Julkaisen uudestaan blogikirjoitukseni lokakuulta 2008, koska asia on - alati ajankohtainen, kaupunkisuunnittelulautakunnassa syksyllä 2010 hyväksytyn hevosmaneesikaavan myötä, joka laajentaa nyt Malminkartanossa olevaa ratsastusaluetta, jättäen myös option viereen tulevalle urheilupuistolle. Suunnitelma ottaa väkisinkin kantaa iänikuiseen kysymykseen liikenneyhteydestä Kannelmäestä Malminkartanoon. Kaikki vaihtoehdot tulevat menemään Mätiksen yli - tai poikki - ja uudet väylät, jotka mahdollistavat liikenteen, myös lisäävät sitä, mutta nyt välimatka on linnuntietä 300 metriä. Ja autotietä 6 kilometriä.
Sitten allaolevan kirjoituksen, Malminkartanon strateginen merkitys vain on korostunut uuden tulevan Kuninkaantammen asuinalueen myötä, sillä sinne vedettävä Jokeri II-bussilinja laajentaa Maltsun lähipalveluiden käyttäjäpohjaa. Ellei sitten Perhekunnantietä - ja bussi 43:a - jatketa Kuninkaantammeen, jolloin virta vie Kantsuun.
Alla alkuperäinen kirjoitus:
Kaarela-Seura ja Malminkartanon asukasyhdistys ovat tehneet aloitteenkaupunginhallitukselle puuttuvan katuyhteyden (ja bussiyhteyden) rakentamiseksi Kannelmäen ja Malminkartanon välille. Siltarumpupekkaroijaksi leimautumisen uhallakin, nostan nyt tämän siltarumpukissan pöydälle.
Pieni annos paikallismaantietoa on tarpeen. Luoteis-Helsingissä sijaitsevaa Kannelmäkeä, Hakuninmaan ja Maununnevan omakotitaloalueita ja Malminkartanoa kutsuttiin yhteisnimellä Etelä-Kaarela (Pohjois-Kaarela jäi Vantaan kaupungin eli entisen Helsingin maalaiskunnan puolelle, siellä missä nyt on Kaivoksela ja Myyrmäki). 90-luvulla etuliite etelä poistettiin käytöstä, osin siksi että se sekoitettiin Etelä-Karjalaan, osin siksi, että Pohjois-Kaarela oli jäänyt käytöstä poistetuksi historialliseksi kuriositeetiksi toiselle puolelle kuntarajaa.
Kaarela-Seura on koko entisen Etelä-Kaarelan ja nykyisen Kaarelan asukasyhdistys, mutta tämän lisäksi alueella toimii muitakin asukasyhdistykseen verrattavia toimijoita, kuten ruotsinkielinen Kårböle Gille, Kaarelan omakotiyhdistys ja Malminkartanon asukasyhdistys.
Malminkartanoa alettiin rakentamaan vuosina 1978-1979. Sen ja vanhemman Kannelmäen erottaa toisistaan ainoastaan Mätäjoki, eli ne ovat vähän kuin suomalainen ja viina, jolloin näkökulmasta riippuu, kumpi on kumpi. Kun muutin Kannelmäkeen kesällä 1980, Malminkartano oli ikään kuin lännenelokuvan kulissi: toiselta puolelta peltoa näytti siltä, että ensimmäiset, Mätiksen puoleisen reunan talot olisivat kuin kulisseja, joiden takana ei todellista kylää olisikaan.
Koska Kannelmäki oli vanhempi ja isompi, oli luonnollista, että pellolle rakennetusta lähiöstä oli tarvetta asioida naapurilähiöissä, paitsi naapurin puolella Myyrmäessä, etenkin joen toisella puolella Kannelmäessä. Malminkartanossa pelätään toisinaan myös isommuuden merkitsevän pahuutta; pelätään mahdollisen tieyhteyden rakentamisen antavan perusteen Malminkartanon kurjistamiselle, jolloin se olisi vain kalpea varjo Heikki Kaiteran alkuperäisestä ideasta, itseriittoisesta taajamasta, jossa piti voida olla mahdollista asua ja käydä töissä.
Tieyhteyden puute ja sen mahdollinen tarve on keskusteluttanut kaarelalaisia jo 1980-luvun alkupuolelta. Pitkään alueen asukasyhdistyksien tai ainakin asukkaiden vallitsevana kantana näytti olevan, tunnustetusta paikallispalveluiden saavutettavuustarpeesta huolimatta että katuyhteyttä ei pidä rakentaa, koska pelättiin läpiajoliikennettä, ns. korttelirallia; alueella on muun muassa paljon varsin rauhattomasti ajavia mopoilijoita, joiden kaahailuhaluja tosin ovat Kanneltien töyssyt hillinneet. Nyt ainoa liikenneyhteys ei-omin-jaloin-liikkuville on M-juna, mutta kattavaa liityntäliikennettä ei kaikista Kannelmäen ja Malminkartanon osista ole.
Tieyhteys ja sen puute on hyvin kaksipiippuinen asia. Yhtäältä kaikilla tieyhteyksillä on taipumus lisätä liikennettä, vaikka niiden julkilausuttu tavoite onkin helpottaa liikennettä. Jokainen, joka on lapsena kaivanut polkuja rantahiekkaan, tietää, mistä puhun. Toisaalta, Kantsun ja Maltsun väliä liikennöidään jo nyt de facto, ja lyhyempi tieyhteys merkitsisi pienempiä päästöjä, säästäen alueen luontoa ja liikkujien keuhkoja, vaikka tieyhteys katkaiseekin pahasti Mätäjoen.
Terveyskeskusten yhdistämiskeskustelu ja mahdollisesti joko Malminkartanon tai Kannelmäen terveysaseman lakkauttaminen taas on tehnyt kaupunginosien välisen liikenteen järjestämisestä entistäkin tärkeämmän kysymyksen. Nyt puuttuva tieyhteys Malminkartanon ja Kannelmäen välillä on luonut tilanteen, jossa malminkartanolaiset asioivat paljolti fillarilla (ne, jotka pystyvät), seutulipulla (ne, jotka raaskivat) tai ilman (ne, jotka uskaltavat) Myyrmäen puolella.
Nyt lyhin katuyhteys Kannelmäen ja Malminkartanon välillä on kiertäminen Kartanonkaarelta Ruosilankujan kautta Ruosilantielle, josta Vihdintien ja Kehä ykkösen kautta matka Malminkartanosta Kannelmäkeen on noin kuutisen kilometriä. Linnuntietä matka taas on lyhimmillään alle 300 metriä. Samassa yhteydessä Kaarela-Seura ja Malminkartanon asukasyhdistys esittävät, että bussi 41:n linjaa jatkettaisiin. Sen päätepysäkki on nyt Kannelmäessä, Pelimannintien päässä, mutta jos Pelimannintietä jatkettaisiin noin 300-400 metriä, se voitaisiin yhdistää Ruosilankujalle, josta bussi voisi jatkaaMalminkartanoon.
Vaihtoehdot Malminkartanon ja Kannelmäen välisen katuyhteyden rakentamiseksi ovat nähdäkseni seuraavat (YVA ja "LIVA" á la Perukangas):
Vaihtoehto 0: ei rakenneta katuyhteyttä, eli status quo.
Hyödyt: kun uusia katuja ei rakenneta, ei tarvitse pirstoa viheralueita jakevyen liikenteen yhteyksiä.
Haitta: liikenteen pitää kiertää Kehä ykkösen ja Vihdintien kautta, jotka ruuhkautuvat entisestäänkin ja jokseenkin turhaan. Lisää ajokilometrejä=lisää päästöjä.
Vaihtoehto 1: kuten Kaarela-Seura ja Malminkartanon asukasyhdistys esittävät eli jatkamalla Pelimannintietä Ruosilankujalle.
Hyödyt: joukkoliikenteen toimintaedellytykset paranevat, etäisyys katuyhteyksiä pitkin alueiden välillä lyhenee noin puoleen ja Mätäjoen laakson ulkoilualueen pirstomiselle koituvat haitat olisivat vähäisempiä kuin vaihtoehdoissa 2 ja 3(Pelimannintien jatko voisi kulkea aivan Kehä ykkösen vieressä)
Haitat: jollei Pelimannintien jatkoa rakenneta sillalle, yhtenäinen Mätäjoen ulkoilualue (jota käyttävät paljon ainakin työmatkapyöräiijät ja koiranulkoiluttajat sekä läheiselle puutarhapalsta-alueelle menevät) pirstoutuu. Lisäksi edelleenkin linnuntietä vain noin 300 metrin välimatka kaupunginosien välillä on teitse pari-kolme kilometriä.Tästä tulisi kulkemaan Pelimannintien jatko Kantsusta Konalaan. Kuvassa oleva kevyen liikenteen silta ylittää Mätäjoen.
Vaihtoehto 2: jatketaan Trumpettipolkua Mätiksen yli aina Konalaan, Ruosilantielle saakka.Hyödyt: hieman lyhyempi yhteys kuin Kaarela-Seuran ehdottama.Haitat: pirstoisi Mätäjoen virkistysalueen varsinkin Konalan puolelta, uusi tieyhteys tulisi rakentaa. Lisäisi huomattavasti Trumpettitien kuormitusta.Vaihtoehto 2 Mätäjoelta Kannelmäkeen. Kuvassa Trumpettipolkua.
Vaihtoehto 2 samasta paikasta Mätäjoen suuntaan. Kevyen liikenteen silta ylittää Mätäjoen.
Vaihtoehto 3: jatketaan Pasuunatietä 200-300 metriä Mätäjoen sillan ylitse Kartanonkaarelle.Hyödyt: lyhin mahdollinen yhteys, vaihtoehdoista eniten esillä ollut.Haitat: pirstoisi vielä vaihtoehto ykköstä pahemmin Mätäjoen viheralueen.Vaikutukset mahdolliselle läpiajoliikenteelle ja kevyen liikenteen yhteyksilleolisi arvioitava.Kuvassa vaihtoehto 3 Malminkartanosta Kannelmäen suuntaan.
Sama vaihtoehto Kannelmäen suunnasta. Oikealla Piijoen silta.
Vaihtoehto 3b: kuten edellä, mutta siltana nykyisen Piijoen (Mätäjoen) rautatiesillan vierestä.Hyödyt verrattuna vaihtoehtoon 3: minimoisi vaikutukset Mätäjoen viheralueeseen ja sen virkistyskäyttöön. Uutta kevyen liikenteen siltaakaan ei tarvitsisi rakentaa.Haitat verrattuna vaihtoehtoon 3: kalliimpi toteuttaa.
Vaihtoehto 4: jatketaan Fagottipolkua n.400 metriä Kartanonkaarelle.Hyödyt: Reitti on jo nytkin ajoittain huoltoliikenteen käytössä. Lyhentäisi huomattavasti välimatkaa kaupunginosien välillä.Haitat: Pirstoisi Mätäjoen suosituimman ulkoilualueen, Kartanonhaan käytännössä kahtia. Vaihtoehto 4 Mätikselta Kannelmäkeen. Kuvassa Fagottipolku.
Näkymä samasta paikasta Malminkartanon suuntaan.
Näkymä Malminkartanon suunnasta, Pakarituvantien ja Kartanonkaaren risteyksestä Kannelmäen suuntaan.
Vaihtoehto 5: jatketaan Urkupillinpolkua Mätäjoen ylitse aina Kartanonkaarelle saakka.Hyödyt: lyhyt yhteysHaitat: pirstoisi Mätäjoen varren sekä pienehkön virkistysmetsän Malminkartanon puolella. Toisi autoliikennettä Urkupillinpolun varren talojen edestä ja lisäisi huomattavasti liikennettä Urkupillintiellä.Vaihtoehto 5 Kannelmäen puolelta. Tie tulisi kulkemaan siltaa pitkin, metsän läpi sen toisella puolella kulkevalle Kartanonkaarelle.
Näkymä samasta paikasta Urkupillinpolulle.
Vaihtoehto 5 Malminkartanosta, Kartanonkaarelta.
Vaihtoehto 6: jatketaan Jouhipolkua 300 metriä Kartanonkaarelle. Hyödyt: Reittiä käytetään nytkin jo (luvatta) Kannelkylän sekä Mätäjoen varren uuden asuinalueen autoliikenteeseen. Tieyhteys lyhenisi huomattavasti nykyisestä.Haitat: Pirstoisi pahasti Kaarelan luontoarvoiltaan arvokkaimpia Mätäjoen viheralueita. Vaihtoehto 6 Malminkartanon suunnasta, Kartanonkaaren ja Tollintien risteyksestä.
Sama vaihtoehto Kannelmäen suunnasta tarkasteltuna.
Edellinen vaihtoehto Mätäjoen sillalta Kannelmäkeen päin. Kuvassa Jouhipolku.
Näkymä samasta paikasta Mätäjoen suuntaan.
Vaihtoehto 7: Otetaan uudelleen käyttöön Runonlaulajantien jatkoyhteys Sorolantielle (70-luvulle asti tie oli yhtenäinen, nimellä Kalannintie, jona se jatkui nykyisen Nurmijärven-/Hämeenlinnantien toiselle puolelle)Hyödyt: Uutta tieyhteyttä ei tarvitsisi rakentaa, joten lähes ilmainen toteuttaa, ja tieyhteyksien vaatima maa-ala ei lisääntyisi. Ainoa vaihtoehto, joka ei aiheuttaisi haittaa Mätäjoelle.Haitat: Lisäisi huomattavasti läpikulkuliikennettä Hakuninmaan omakotialueella, ollen riski kahdelle koululle, mennen niiden ohitse. Tieyhteys Kannelmäestä Malminkartanoon lyhenisi kyllä mutta huomattavasti vähemmän kuin muissa vaihtoehdoissa.Näkymä Sorolantien päästä itään.
Näkymä Runonlaulajantien päästä länteen.
Jos tieyhteys päätetään rakentaa, ja jos jommasta kummasta kaupunginosasta lakkautetaan terveyskeskus (Kannelmäki on remontissa ja Malminkartano on saanut kunniasanan terkkarin pysymisestä vuoteen 2017), niin silloin tulee toteuttaa kattava Kaarelan palvelulinja. Vähiten haittoja ja eniten hyötyä olisi toteuttaa edellä käydyistä vaihtoehdoista 3b.
Sitten allaolevan kirjoituksen, Malminkartanon strateginen merkitys vain on korostunut uuden tulevan Kuninkaantammen asuinalueen myötä, sillä sinne vedettävä Jokeri II-bussilinja laajentaa Maltsun lähipalveluiden käyttäjäpohjaa. Ellei sitten Perhekunnantietä - ja bussi 43:a - jatketa Kuninkaantammeen, jolloin virta vie Kantsuun.
Alla alkuperäinen kirjoitus:
Kaarela-Seura ja Malminkartanon asukasyhdistys ovat tehneet aloitteenkaupunginhallitukselle puuttuvan katuyhteyden (ja bussiyhteyden) rakentamiseksi Kannelmäen ja Malminkartanon välille. Siltarumpupekkaroijaksi leimautumisen uhallakin, nostan nyt tämän siltarumpukissan pöydälle.
Pieni annos paikallismaantietoa on tarpeen. Luoteis-Helsingissä sijaitsevaa Kannelmäkeä, Hakuninmaan ja Maununnevan omakotitaloalueita ja Malminkartanoa kutsuttiin yhteisnimellä Etelä-Kaarela (Pohjois-Kaarela jäi Vantaan kaupungin eli entisen Helsingin maalaiskunnan puolelle, siellä missä nyt on Kaivoksela ja Myyrmäki). 90-luvulla etuliite etelä poistettiin käytöstä, osin siksi että se sekoitettiin Etelä-Karjalaan, osin siksi, että Pohjois-Kaarela oli jäänyt käytöstä poistetuksi historialliseksi kuriositeetiksi toiselle puolelle kuntarajaa.
Kaarela-Seura on koko entisen Etelä-Kaarelan ja nykyisen Kaarelan asukasyhdistys, mutta tämän lisäksi alueella toimii muitakin asukasyhdistykseen verrattavia toimijoita, kuten ruotsinkielinen Kårböle Gille, Kaarelan omakotiyhdistys ja Malminkartanon asukasyhdistys.
Malminkartanoa alettiin rakentamaan vuosina 1978-1979. Sen ja vanhemman Kannelmäen erottaa toisistaan ainoastaan Mätäjoki, eli ne ovat vähän kuin suomalainen ja viina, jolloin näkökulmasta riippuu, kumpi on kumpi. Kun muutin Kannelmäkeen kesällä 1980, Malminkartano oli ikään kuin lännenelokuvan kulissi: toiselta puolelta peltoa näytti siltä, että ensimmäiset, Mätiksen puoleisen reunan talot olisivat kuin kulisseja, joiden takana ei todellista kylää olisikaan.
Koska Kannelmäki oli vanhempi ja isompi, oli luonnollista, että pellolle rakennetusta lähiöstä oli tarvetta asioida naapurilähiöissä, paitsi naapurin puolella Myyrmäessä, etenkin joen toisella puolella Kannelmäessä. Malminkartanossa pelätään toisinaan myös isommuuden merkitsevän pahuutta; pelätään mahdollisen tieyhteyden rakentamisen antavan perusteen Malminkartanon kurjistamiselle, jolloin se olisi vain kalpea varjo Heikki Kaiteran alkuperäisestä ideasta, itseriittoisesta taajamasta, jossa piti voida olla mahdollista asua ja käydä töissä.
Tieyhteyden puute ja sen mahdollinen tarve on keskusteluttanut kaarelalaisia jo 1980-luvun alkupuolelta. Pitkään alueen asukasyhdistyksien tai ainakin asukkaiden vallitsevana kantana näytti olevan, tunnustetusta paikallispalveluiden saavutettavuustarpeesta huolimatta että katuyhteyttä ei pidä rakentaa, koska pelättiin läpiajoliikennettä, ns. korttelirallia; alueella on muun muassa paljon varsin rauhattomasti ajavia mopoilijoita, joiden kaahailuhaluja tosin ovat Kanneltien töyssyt hillinneet. Nyt ainoa liikenneyhteys ei-omin-jaloin-liikkuville on M-juna, mutta kattavaa liityntäliikennettä ei kaikista Kannelmäen ja Malminkartanon osista ole.
Tieyhteys ja sen puute on hyvin kaksipiippuinen asia. Yhtäältä kaikilla tieyhteyksillä on taipumus lisätä liikennettä, vaikka niiden julkilausuttu tavoite onkin helpottaa liikennettä. Jokainen, joka on lapsena kaivanut polkuja rantahiekkaan, tietää, mistä puhun. Toisaalta, Kantsun ja Maltsun väliä liikennöidään jo nyt de facto, ja lyhyempi tieyhteys merkitsisi pienempiä päästöjä, säästäen alueen luontoa ja liikkujien keuhkoja, vaikka tieyhteys katkaiseekin pahasti Mätäjoen.
Terveyskeskusten yhdistämiskeskustelu ja mahdollisesti joko Malminkartanon tai Kannelmäen terveysaseman lakkauttaminen taas on tehnyt kaupunginosien välisen liikenteen järjestämisestä entistäkin tärkeämmän kysymyksen. Nyt puuttuva tieyhteys Malminkartanon ja Kannelmäen välillä on luonut tilanteen, jossa malminkartanolaiset asioivat paljolti fillarilla (ne, jotka pystyvät), seutulipulla (ne, jotka raaskivat) tai ilman (ne, jotka uskaltavat) Myyrmäen puolella.
Nyt lyhin katuyhteys Kannelmäen ja Malminkartanon välillä on kiertäminen Kartanonkaarelta Ruosilankujan kautta Ruosilantielle, josta Vihdintien ja Kehä ykkösen kautta matka Malminkartanosta Kannelmäkeen on noin kuutisen kilometriä. Linnuntietä matka taas on lyhimmillään alle 300 metriä. Samassa yhteydessä Kaarela-Seura ja Malminkartanon asukasyhdistys esittävät, että bussi 41:n linjaa jatkettaisiin. Sen päätepysäkki on nyt Kannelmäessä, Pelimannintien päässä, mutta jos Pelimannintietä jatkettaisiin noin 300-400 metriä, se voitaisiin yhdistää Ruosilankujalle, josta bussi voisi jatkaaMalminkartanoon.
Vaihtoehdot Malminkartanon ja Kannelmäen välisen katuyhteyden rakentamiseksi ovat nähdäkseni seuraavat (YVA ja "LIVA" á la Perukangas):
Vaihtoehto 0: ei rakenneta katuyhteyttä, eli status quo.
Hyödyt: kun uusia katuja ei rakenneta, ei tarvitse pirstoa viheralueita jakevyen liikenteen yhteyksiä.
Haitta: liikenteen pitää kiertää Kehä ykkösen ja Vihdintien kautta, jotka ruuhkautuvat entisestäänkin ja jokseenkin turhaan. Lisää ajokilometrejä=lisää päästöjä.
Vaihtoehto 1: kuten Kaarela-Seura ja Malminkartanon asukasyhdistys esittävät eli jatkamalla Pelimannintietä Ruosilankujalle.
Hyödyt: joukkoliikenteen toimintaedellytykset paranevat, etäisyys katuyhteyksiä pitkin alueiden välillä lyhenee noin puoleen ja Mätäjoen laakson ulkoilualueen pirstomiselle koituvat haitat olisivat vähäisempiä kuin vaihtoehdoissa 2 ja 3(Pelimannintien jatko voisi kulkea aivan Kehä ykkösen vieressä)
Haitat: jollei Pelimannintien jatkoa rakenneta sillalle, yhtenäinen Mätäjoen ulkoilualue (jota käyttävät paljon ainakin työmatkapyöräiijät ja koiranulkoiluttajat sekä läheiselle puutarhapalsta-alueelle menevät) pirstoutuu. Lisäksi edelleenkin linnuntietä vain noin 300 metrin välimatka kaupunginosien välillä on teitse pari-kolme kilometriä.Tästä tulisi kulkemaan Pelimannintien jatko Kantsusta Konalaan. Kuvassa oleva kevyen liikenteen silta ylittää Mätäjoen.
Vaihtoehto 2: jatketaan Trumpettipolkua Mätiksen yli aina Konalaan, Ruosilantielle saakka.Hyödyt: hieman lyhyempi yhteys kuin Kaarela-Seuran ehdottama.Haitat: pirstoisi Mätäjoen virkistysalueen varsinkin Konalan puolelta, uusi tieyhteys tulisi rakentaa. Lisäisi huomattavasti Trumpettitien kuormitusta.Vaihtoehto 2 Mätäjoelta Kannelmäkeen. Kuvassa Trumpettipolkua.
Vaihtoehto 2 samasta paikasta Mätäjoen suuntaan. Kevyen liikenteen silta ylittää Mätäjoen.
Vaihtoehto 3: jatketaan Pasuunatietä 200-300 metriä Mätäjoen sillan ylitse Kartanonkaarelle.Hyödyt: lyhin mahdollinen yhteys, vaihtoehdoista eniten esillä ollut.Haitat: pirstoisi vielä vaihtoehto ykköstä pahemmin Mätäjoen viheralueen.Vaikutukset mahdolliselle läpiajoliikenteelle ja kevyen liikenteen yhteyksilleolisi arvioitava.Kuvassa vaihtoehto 3 Malminkartanosta Kannelmäen suuntaan.
Sama vaihtoehto Kannelmäen suunnasta. Oikealla Piijoen silta.
Vaihtoehto 3b: kuten edellä, mutta siltana nykyisen Piijoen (Mätäjoen) rautatiesillan vierestä.Hyödyt verrattuna vaihtoehtoon 3: minimoisi vaikutukset Mätäjoen viheralueeseen ja sen virkistyskäyttöön. Uutta kevyen liikenteen siltaakaan ei tarvitsisi rakentaa.Haitat verrattuna vaihtoehtoon 3: kalliimpi toteuttaa.
Vaihtoehto 4: jatketaan Fagottipolkua n.400 metriä Kartanonkaarelle.Hyödyt: Reitti on jo nytkin ajoittain huoltoliikenteen käytössä. Lyhentäisi huomattavasti välimatkaa kaupunginosien välillä.Haitat: Pirstoisi Mätäjoen suosituimman ulkoilualueen, Kartanonhaan käytännössä kahtia. Vaihtoehto 4 Mätikselta Kannelmäkeen. Kuvassa Fagottipolku.
Näkymä samasta paikasta Malminkartanon suuntaan.
Näkymä Malminkartanon suunnasta, Pakarituvantien ja Kartanonkaaren risteyksestä Kannelmäen suuntaan.
Vaihtoehto 5: jatketaan Urkupillinpolkua Mätäjoen ylitse aina Kartanonkaarelle saakka.Hyödyt: lyhyt yhteysHaitat: pirstoisi Mätäjoen varren sekä pienehkön virkistysmetsän Malminkartanon puolella. Toisi autoliikennettä Urkupillinpolun varren talojen edestä ja lisäisi huomattavasti liikennettä Urkupillintiellä.Vaihtoehto 5 Kannelmäen puolelta. Tie tulisi kulkemaan siltaa pitkin, metsän läpi sen toisella puolella kulkevalle Kartanonkaarelle.
Näkymä samasta paikasta Urkupillinpolulle.
Vaihtoehto 5 Malminkartanosta, Kartanonkaarelta.
Vaihtoehto 6: jatketaan Jouhipolkua 300 metriä Kartanonkaarelle. Hyödyt: Reittiä käytetään nytkin jo (luvatta) Kannelkylän sekä Mätäjoen varren uuden asuinalueen autoliikenteeseen. Tieyhteys lyhenisi huomattavasti nykyisestä.Haitat: Pirstoisi pahasti Kaarelan luontoarvoiltaan arvokkaimpia Mätäjoen viheralueita. Vaihtoehto 6 Malminkartanon suunnasta, Kartanonkaaren ja Tollintien risteyksestä.
Sama vaihtoehto Kannelmäen suunnasta tarkasteltuna.
Edellinen vaihtoehto Mätäjoen sillalta Kannelmäkeen päin. Kuvassa Jouhipolku.
Näkymä samasta paikasta Mätäjoen suuntaan.
Vaihtoehto 7: Otetaan uudelleen käyttöön Runonlaulajantien jatkoyhteys Sorolantielle (70-luvulle asti tie oli yhtenäinen, nimellä Kalannintie, jona se jatkui nykyisen Nurmijärven-/Hämeenlinnantien toiselle puolelle)Hyödyt: Uutta tieyhteyttä ei tarvitsisi rakentaa, joten lähes ilmainen toteuttaa, ja tieyhteyksien vaatima maa-ala ei lisääntyisi. Ainoa vaihtoehto, joka ei aiheuttaisi haittaa Mätäjoelle.Haitat: Lisäisi huomattavasti läpikulkuliikennettä Hakuninmaan omakotialueella, ollen riski kahdelle koululle, mennen niiden ohitse. Tieyhteys Kannelmäestä Malminkartanoon lyhenisi kyllä mutta huomattavasti vähemmän kuin muissa vaihtoehdoissa.Näkymä Sorolantien päästä itään.
Näkymä Runonlaulajantien päästä länteen.
Jos tieyhteys päätetään rakentaa, ja jos jommasta kummasta kaupunginosasta lakkautetaan terveyskeskus (Kannelmäki on remontissa ja Malminkartano on saanut kunniasanan terkkarin pysymisestä vuoteen 2017), niin silloin tulee toteuttaa kattava Kaarelan palvelulinja. Vähiten haittoja ja eniten hyötyä olisi toteuttaa edellä käydyistä vaihtoehdoista 3b.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti