Joukkoliikenne ei sovellu muistisairaille

Satuin kerran vanhoille kotikulmilleni Töölöön. Vanha, eksyneenoloinen mies kysyi minulta, miten hän pääsee Malminkartanoon. Ilahduin, kun tiesin osaavani auttaa. Näytin kulman takana Topeliuksenkadulla olevan bussipysäkin ja kerroin, että tuosta menee bussi numero 45. 

Ei mennyt enää, sillä ei ollut siinä kohdassa enää pysäkkiä, eikä bussia 45 enää ole. Mihin joutuisi eläkepäivillään nelosen ratikka-ajelua harrastanut presidentti Koivisto nyky-Helsingissä, jossa linjat, niiden reitit ja numerot muuttuvat jatkuvasti? 

Suomi vanhenee ja keskuudessamme on yhä enemmän vanhuksia, joista osan muisti on jäänyt muutamankymmenen vuoden päähän. Heidän edes osittain itsenäistä selviytymistään muualla kuin laitoshoidossa auttaisi, jos he selviytyisivät joukkoliikenteessä. Tätä auttaisi se, että silloin kun perustetaan uusia joukkoliikennelinjoja, vanhat saisivat jäädä ja uudet linjat saisivat kokonaan uudet numerot. Mutta HSL on ilmeisesti valinnut sen linjan, että vanhuksista viis.  

Laitoin tämän kirjoituksen Hesarin yleisönosastolle parisen viikkoa sitten. Ainakaan vielä sitä ei olla julkaistu.

Valtiotieteiden maisteri, luonto- ja ympäristöneuvoja ja keruutuoteneuvoja hakee töitä

Valtiotieteiden maisteri, luonto- ja ympäristöneuvoja ja keruutuoteneuvoja hakee töitä. Asun Porvoossa, eikä autoa ole käytettävissä, joten säteeltä pääkaupunkiseutu-Sipoo-Askola-Porvoo-Loviisa.

Taustani on etupäässä julkisesta hallinnosta: sairaalamaailman tukipalveluista ja koulutussuunnittelutöistä, mutta olen myös tehnyt erilaisia konsulttiselvityksiä esim. nuoriso-, vanhus- ja vammaispalveluista. Tunnen työsuojelua ja Rakennuslakia hyvin. Kokemusta järjestötoiminnasta on kertynyt paljon, ja kaikkea tekemistäni määrittää tutkijan ja aktivistin eetos.

Omat intohimonkohteeni liittyvät luontoon, etenkin metsäluontoon ja konserttimusiikkiin. Luen ja lasken poikkeuksellisen sujuvasti ja kirjoitan mistä tahansa. Vedän luontoretkiä - etenkin sieni-, marja- ja villiyrtti-, teen kannanottoja, hallintovalituksia ja selvityksiä, kartoitan liito-oravia ja kirjoitan musiikista. Minulla on diagnosoitu Aspergerin syndrooma, joten minulle on luonnollista kyseenalaistaa itsestäänselvyydet ja ajatella ns. boksin ulkopuolelta. 

Mielipiteeni Itäradasta

Muuttaessani tänne 2011 pidin radan toteutumista elämän ja kuoleman kysymyksenä, en vain Porvoolle vaan itsellenikin, ajattelinhan sen madaltavan kynnystä päästä Helsinkiin. Madaltaa se siinä mielessä, että se mahdollistaisi pyörätuolilla liikkuvan matkustamisen; nykyiselläänhän pitkänmatkan joukkoliikennehän on esteellistä, mikä on häpeällistä. Kuitenkin, Porvoon näkökulmasta tämä on sen verran pieni kaupunki, että en näe kannattavaksi kaataa pelkkään hankesuunnitteluun 10 miljoonaa varsinkin kun on epäselvää, toteutuuko koko hanke. 

Mitä tulee pääsyyn Helsinkiin, niin matka-aika useimmilla ei tulle lyhenemään verrattuna moottoritiebusseihin, ja Espoon länsimetrosta - Espoossa on kuusinkertainen asukasluku Porvooseen verrattuna, ja joukkoliikenteen luulisi kannattavan sillä väestöpohjalla Porvoota paremmin - oli seurauksena monien matka-ajan piteneminen, koska moni bussilinja kävi kannattamattomaksi. Epäilen, että joukkoliikenne näivettyisi entisestään ainakin länsipuolella kaupunkia - ajattelen Hamaria, Eestinmäkeä, Gammelbackaa, joista joutuisi vaihtamaan valitsemastaan liikennevälineestä junaan, jolloin matka-aika lisääntyisi siinä määrin, että tuloksena saattaisikin olla autoilun lisääntyminen. 

Toki juna parantaisi pääsyä täältä Itä-Suomeen. Siitä olen jäävi sanomaan mitään, harrastan niin vähän kotimaanmatkailua. 

Sitten on tietystikin ympäristövaikutukset. Rata muodostaa estevaikutuksen monille eläimille, tuottaa melua lähiasukkaille ja pirstoo tontteja ja metsäalueita. Juna on siinä mielessä myös epäluotettava, että jos syystä tai toisesta - onnettomuus, sähköhäiriöt, mahdoton keli - liikenne on seis, tällöin koko kaupunki ja itse asiassa koko ilmansuunta on motissa. Saasteettomien polttoaineiden aikoihin esimerkiksi nopeat bussit ovat luotettavampia, voidaanhan ne aina poikkeustilanteissa ajaa poikkeusreittiä. Porvoon näkökulmasta näen enemmän miinuksia ja epävarmuustekijöitä kuin oikeasti kannattavan hankkeen.

Lisää luontoa Kaupunkiin -seminaarin antia

 Helsingin yliopiston Tiedekulma piti perjantaina 3.11. seminaarin otsikolla Lisää luontoa kaupunkiin. Otsikko kuulostaa provokatiiviseltakin reaktiolta Lisää kaupunkia Helsinkiin -ohjelmanjulistukseen ja on siinä mielessä onnistunut. Seminaarissa asiantuntijavieraina kuultiin Sirkku Juholaa, Susa Erärantaa ja Leena Järveä. Kerrankin all female -paneeli, virkistävää! 

Sirkku Juhola toimii kaupunkiympäristöpolitiikan professorina Helsingin yliopistossa. Susa Eräranta taas on Aalto-yliopistossa maankäytön suunnittelun työelämäprofessorina ja Helsingin kaupungilla projektipäällikkönä, joka vastaa päästövähennys- ja ilmastotavoitteiden saavuttamisesta. Leena Järvi taas on kaupunkimeteorologian professori. Kun kaupungin uutta organisaatiota on minun muutenkin hankala hahmottaa, niin tikulla joutui kyllä kaivamaan sitä, että mitä asiakokonaisuutta projektipäällikkö johtaa; oikeastaan tuntuu siltä, että projektipäälliköt ovat vain titteleitä ilman johdettavia projekteja ja alaisia (tämä ei ole kritiikkiä Susa Erärantaa kohtaan vaan hämäriä titteleitä). 

Oheiset tulkinnat seminaarin annista (ei Annista) ovat omia luentojani, eivät tietenkään vallan viattomia tai puolueettomia, vaan luonnonsäästämissilmälasien lävitse siilattuja. Esimerkiksi kaikki sitaatteihin laitetut tulkinnat ovat omiani, eivät suoria lainauksia alustajien sanomisista. 

Susa Eräranta totesi, että kaupunki (tässä tapauksessa Helsinki, mutta oppi on sovellettavissa minne tahansa) jää usein päästöjen rajoittamisen tasolle. Tällöin hiilinielut ja luontokato jäävät tämän yhden tavoitteen jalkoihin. 

Kaupungin valitessa strategiseksi päätavoitteeksi päästöjen vähentämisen joukko- ja eritoten raideliikenne on valittu siihen oivalliseksi välineeksi. Siitä välineestä on kuitenkin tullut itsetarkoitus; ei kaupungin ideana tulisi olla ainoastaan paikasta toiseen pääseminen, sillä kyllä niissä paikoissa myös asutaan ja on tarkoitus viettää aikaa ja viihtyä, muistutti Sirkku Juhola. Miten niissä paikoissa viihdytään, jos ratikat kyllä vievät mahdollisimman nopeasti (hmm) pois kotoa, mutta pois kotoa pääsemiseksi on ensin pitänyt lanata alas lähimetsää tai ainakin varjostavat ja ilmaa puhdistavat katupuut ja lähimetsään on "tiivistetty" "ilmastoviisasta" uudisasutusta, josta sieltäkin pääsee äkkiä pois vihreällä vaeltajalla? Sirkku Juhola muistuttaa vielä, että vaikka kaupungeissa haluttaisiin olla osa ratkaisua eikä ongelmaa, niin ei katulehmuksia kaatamalla globaaleja ilmasto-ongelmia ratkaista, varsinkin kun katupuut voivat viilentää paikallisilmastoa asteesta jopa neljään asteeseen, mikä vähentää radikaalisti hellekuolemia.

Leena Järvi jatkaa samaa teemaa toteamalla, että kun on keskitytty yksisilmäisesti päästövähennyksiin, ollaan unohdettu hiilinielut, eikä kaupunki milloinkaan tule yltämään hiilineutraaliustavoitteisiinsa ilman hiilinieluja, joita ei kannata uhrata "ilmastoviisaiden" päästövähennysratkaisuiden nimissä. Hiilinieluja ei tule ainoastaan vaalia vaan lisätä; tämä tapahtuu säästämällä kaikki kaupunkiviheralueet ja sen lisäksi tuottamalla esimerkiksi hulevesiä läpäisevää uutta vihreää pintaa ja muuttamalla nurmikoita niityiksi. Lisäksi kaupunkiluontoa voi lisätä ainakin paikallisesti yhdistelemällä pihoja Vallilan Apinalinnan tyyppisesti. 

Seminaarissa otettiin vielä erikseen esille ajankohtainen Stansvik. Sirkku Juhola totesi, että Stansvik asettuu samaan viheralueiden nakertamisen jatkumoon kuin esimerkiksi Keskuspuisto, jota on nakerrettu jatkuvasti milloin milläkin verukkeella, aina mukamas "viimeisen kerran". Susa Eräranta totesi, että Stansvikin hakkaaminen on ollut mahdollista, koska käytännön toteutukset kentällä, siis rakentaminen ja luonnon"hoito" aina laahaa periaatteellisten linjausten ja yleisten arvojen ja arvostusten perässä. Lisäksi Eräranta piti ongelmana sitä, että käytännön kriteerit näiden arvojen ja periaatteiden mittaamiselle ja seurannalle puuttuvat. Ei siis riitä, että ilmaistaan olevansa huolissaan luontokadosta, vaan se pitäisi vielä implentoida kaikkiin politiikan sektoreihin niitä ohjaamaan, ja tähän tarvitaan selkeät mittarit ja ohjeistukset. 

Eräranta myös muistutti siitä, että vaikka esimerkiksi Stansvikin osittainen uudelleenarviointi merkitsisi sitä, että Stansvikista säästyisi osa (jolloin tuho olisi pienempää kuin jos se tuhottaisiin kokonaan), niin edelleenkin Stansvikin osittainenkin rakentaminen johtaa epäkestävämpään tilanteeseen kuin nykytila, jossa sitä ei olla rakennettu ollenkaan. On siis näköharha väittää, että kun säästetään osa Stansvikista, kyseessä olisi kestävän kehityksen mukainen ratkaisu, aivan samoin kuin väitettäisiin kompensaatioksi sitä, että rauhoitetaan pieni palanen luontoa mutta tuhotaan luonto kaikkialta muualta.

Seminaari oli erinomainen ja ajatuksia herättävä. Kiitos siitä Tiedekulmalle ja asiantunteville puhujille.

Huomioita Porvoon ilmasto- ja ympäristöohjelman luonnoksesta

Kaupunkiluontoliike ry

Huomioita Porvoon ilmasto- ja ympäristöohjelman luonnoksesta

YLEISTÄ:

Pidän sinänsä kiitettävänä, että tällainen ohjelma laaditaan. Ohjelmassa luonto- ja ympäristötavoitteet on alistettu ilmastotavoitteille, vaikka tulisi pyrkiä systeemitarkasteluun, jossa ymmärretään, että ilmastonmuutos aiheuttaa luonnon muuttumista. Tulee varoa yksisilmäisiä ratkaisuja, osaoptimointia, jossa ns. ”ilmastoviisauden” nimissä tehdä sentyyppisiä ratkaisua, jotka lyövät paikallista biodiversiteettiä korville esimerkiksi ”tiivistettäessä” yhdyskuntarakennetta viheralueille (mikä on todellisuudessa yhdyskuntarakenteen levittämistä, ei tiivistämistä) tai kaataen puita pyöräilyn laatuväylien tieltä, joiden käyttöaste on kuitenkin niin vähäinen, että hankkeet kompensoivat niiden alta pienennetyn hiilinielun vasta niin pitkällä aikavälillä, että näiden toimenpiteiden mahdollisten hyötyjen tarkastelu ei ole tällaisissa ohjelmissa edes mahdollista, ei pitkälläkään aikavälillä saati sellaisella aikavälillä, jota tässä ohjelmassa pidetään pitkänä aikavälinä (6 vuotta).

Esimerkiksi Kevätkummuntien suuntainen pikapyörätien jatke, joka toteutettiin 4-5 vuotta sitten, aiheutti satojen puiden kaatamisen, enkä kevätkumpulaisena ole koko aikana nähnyt tuossa yhteensä kuin yhden käden sormilla laskettavan määrän pyöräilijöitä. Hyödyllisempää olisi perustaa pyöräteitä tai -kaistoja alueille, jossa ei niitä nykyään ole, kuten Kerkkoosta tai Epoosta keskustaan.

Ohjelmassa monessa kohdassa mainittiin tavoitteita edistettävän myös pitkällä aikavälillä. Tämä on erittäin tärkeää, mutta ohjelmassa mainittu aikaväli (2024-2030) ei ole pitkä aikaväli, sillä sinä aikana esimerkiksi puut eivät ehdi kasvamaan tai kaavat etenemään.

On hyvin positiivista, että tavoitteet on purettu lähemmäs konkretiaa kaupungin toimialojen kannalta. Kuitenkaan ei ole mitään takeita, että toimialoja on olemassa ohjelman tarkasteluajanjakson ajan ainakaan ohjelmassa mainituissa muodoissaan. Kaupungin toiminnan pitkäjänteisyyttä edesauttaa se, jos kaupungin organisaatiota ei myllätä ilman ilmasto- ja luontotavoitteiden saavuttamisen kannalta hyödyllistä syytä. Ohjelmassa ei ole mainintaa toimenpiteiden seurannan vastuuttamisesta.

Toivoisin ohjeistusta siitä, että omakotitalorakentajien tulisi säilyttää kasvillisuutta ja välttää pihojen asfaltointia. Rakennustapaohjeistuksien pitäisi aina lähteä siitä, että suositaan olemassaolevan kasvillisuuden säilyttämistä, ja Vanhan kaupungin rakennustapaohje tulisi päivittää järkiperäisemmäksi, sallien myös taloja korkeammat puut. Toivoisin myös ohjeistusta siitä, että kaupungin omistamissa ja hoitamissa kiinteistöissä tulisi välttää turhia hoitotoimia, kuten ruohonleikkuuta, joka poistaa pölyttäjille sopivaa kasvillisuutta, ja käytettäköön huoltoyhtiöiden aika tähdellisemmin esimerkiksi istutuksien hoitoon. Lisäksi toivoisin, että A-yhtiöt lopettaisivat eläimiä vahingoittavien robottiruohonleikkureiden käytön.

Yleisellä tasolla huomiota kiinnittää se, että vesistöistä ei sanota juuri mitään. Tämä on sikäli outoa, että Porvoo on meren ympäröimä saaristokunta, jonka halki virtaa kolme jokea. Esimerkiksi hulevesien hallintaan kaupunki voi vaikuttaa helposti rajoittamalla uusien asuinalueiden pihojen asfaltointia; lisäksi omakotitalorakentajille asiaa voisi terottaa rakennustapaohjeissa, joissa kehoitettaisiin välttämään pihojen asfaltointia/betonointia. Erityisen tärkeää hulevesien hallinta on ilmastonmuutoksen myötä lisääntyvien sateiden takia.

Seuraavaksi esitän huomioita pariin luonnoksen kohtaan:

Sivulla 30 ”Perustamme hakkuut maanomistajan tavoitteisiin” ei millään tavalla ota kantaa siihen, miten nämä tavoitteet suhtautuvat ilmasto- ja ympäristöohjelman tavoitteisiin eikä siihen, että yksityisten ja säätiöiden ja toisaalta kaupungin tavoitteet voivat olla keskenään ristiriitaisiakin. Oiva esimerkki tästä ovat kaupungin hiilinielun, biodiversiteetin ja ulkoiluarvojen kannalta onnettomat hakkuut, joita on toteutettu lähellä Holkenia. Kenen tavoitteisiin sivulla 30 siis viitataan mainitsemissani ristiriitatilanteissa? Jos tähän ei osata vastata, silloin on parempi jättää tämä kohta kokonaan pois, jos se herättää enemmän epävarmuutta ja epäselvyyttä kuin vastaa mahdollisiin kysymyksiin.

Sivuun 31: Porvoon tulee edistää polkupyörän joukkoliikennevälineessä kuljettamista myös Helsinkiin; Onnibussissa se maksaa 10 euroa suuntaansa, kun se Porvoon Liikenteen kaukobusseissa maksoi aikaisemmin 5 euroa. Esimerkiksi satunnainen keikkatyöläinen tarvitsee, harrastuksiin tai huvimatkoihinkin tarvitaan liityntäliikenteeseen polkupyörää varsinkin kun Porvoo-Helsinki -linjojen lippujärjestelmä on yhteensopimaton Porvoon sisäisen liikenteen lippujärjestelmän kanssa. On ristiriita, että pyöräilyä sanotaan suositeltavaksi kulkuvälineeksi, mutta kuitenkin sen käyttämistä liityntäliikenteessä vaikeutetaan.

Vakuudeksi

Manki Perukangas

Kaupunkiluontoliike ry, puheenjohtaja

 

 

Onko luonnonystävän pakko alkaa äänestämään perussuomalaisia Helsingissä?

Aloitin äskettäin sosiaalisen itsemurhan tekemisen tässä blogissa. Jatkan nyt kesken jäänyttä työtäni. Otan sen riskin, että menetän asialliset välit jonkun kanssa, mutta silloin antamani peilin osoittava kuva on järkyttänyt. Tai sitten minua pidetään lopullisesti arvostelukykyni menettäneeksi. Otan sen riskin. Jonkun nämä asiat pitää sanoa. 

"Pika"ratikka, jonka eräs Lefa on näppärästi uudelleenristinyt pikara-tikaksi, on Helsingin kaupunkisuunnittelun Troijan puuhevonen, joka tuo mukanaan "Lisää kaupunkia", eli niinsanotusti "tiivistää" kaakelitaloja viheralueille. Eli levittää yhdyskuntarakennetta viheralueille sillä verukkeella, että näin saadaan lisää asukkaita julkisen liikenteen pariin. Ilmeisesti sen liikenteen ei sitten muutoin katsota olevan niin houkuttelevaa, että se olisi kannattavaa, niin pitää sitten tuottaa sille ne toivotut, oletetut ja luulotellut käyttäjät. Ainoa, mikä tästä puuttuu, on se, että HSL kävisi mainostamassa kouluissa ja päiväkodeissa raiteiden autuutta. Voin antaa valmiiksi idean: kun Kierrätyskeskus käyttää oppitunneillaan Lennu Liito-orava -hahmoa, niin tässä on valmis hahmo: Pikara-Tikka. Kas kun ei vielä tämä hahmo laulamassa Raide-Jokeri -laulua.

Kiitos MAL- eli maankäytön, asumisen ja liikenteen ohjelman, keinosta on tullut päämäärä. MAL tarkoittaa suomeksi sitä, että kun valtio lupaa subventoida raiteiden rakentamista, kaupungit samalla sitoutuvat asuttamaan niiden varsille joukkoliikennekansalaisia. 

En tiedä mistään Kokoomuksen puisto-osastoista. Sellaista ei olekaan. On vain ratikka- ja baanaosasto. Norjassa Vihreät ovat vasta äskettäin ylittäneet äänikynnyksen. Tämä johtuu siitä, että muut puolueet ovat tehneet heidät tarpeettomiksi, omaksuneet ja omineet heidän agendansa. Helsingin Vihreät kidnapannut Lisää Kaupunkia Helsinkiin -liike on ekspansiivisen herätysliikkeen tavoin saanut opetuslapsia ainakin lähes kaikista puolueista, ja Vihreät ovat tehneet itsensä tarpeettomiksi. Jäljelle on jäänyt vain vasemmiston ja oikeiston välissä päämäärättömästi seilaava block party. Kaikki tunnustavat nyt puoluekentän laidasta laitaan ratikka- ja baanauskoa. Keinosta on tullut itseisarvoinen päämäärä an sich.

Olen aina pitänyt itseäni suunnilleen rauhan miehenä, eli autottomana, ympärivuotisena pyöräilijänä ja joukkoliikenteen ystävänä, enkä olisi ikinä uskonut, että joudun kaivamaan kuvitteellisen alppitorveni kaapista eli sanomaan tämän, joka varmaan lopullisesti tuhoaa kaiken uskottavuuteni loputkin rippeet: näyttää siltä, että ainut keino lopettaa tämä hullutus on äänestää perussuomalaisia. Ymmärrättehän: olen epätoivoinen. Eduskuntavaaleissa tämä olisi typerää - paitsi jos he saavat eduskunnassa torpattua MAL-sopimuksen jatkon - kuten eilinen ympäristöaiheinen vaalitentti viimeistään osoitti - vaan kunnallisvaaleissa. Siinä menee sitten pesuveden (tähän oikeasti meinasi lipsahtaa, että "persuveden") mukana aika monta lasta, tiedän valitettavankin hyvin, mutta kaikille täytyisi olla selvää, että ympäristön pitäisi olla tällä hetkellä agendalla sekä numero 1, 2, 67 että kaikki siitä välistä. Nimittäin esimerkiksi ihmisoikeuksilla ei ole paljoa väliä, eikä niistä itse asiassa edes voida puhua, jos ei ole kohta enää ihmiskuntaakaan. 

Timo Soini, tuo mukahauskojen lohkaisuiden automaatti, jota en mainittavammin arvosta, on puhunut fillarikommunismista. Siitä en tiedä, tunnustavatko pyöräilijät oikeaa vai vasenta, mutta viimeisimmän tilaston mukaan fillaroinnin kulkumuoto-osuus Helsingissä (syys-lokakuu 2020) oli 11,2%. Jos Keskuspuistosta tasoitetaan mäet ja asfaltoidaan polut ja levennetään varmuuden vuoksi vielä niin, että lumiaurat ja muu huoltoliikenne pelottaa lenkkeilijät pois pyöräilijöiden tieltä, niin voi toki hyvässä tapauksessa käydä niin, että tämä kulkumuoto-osuus voisi nousta muutamalla prosenttiyksiköllä. 

Minä pyöräilen pääkaupunkiseudulla enää satunnaisesti, mutta vuosikymmeniä siellä säännöllisesti pyöräillyt 72-vuotias isäni sanoo, että pyöräilykulttuurissa on tapahtunut muutos. Sen havaitsin ottaessani muutama vuosi sitten kahdeksi viikoksi fillarin mukaani tehdessäni sijaisuuden Isolla Kirkolla. Koin olevani siinä määrin tientukkeena, että tuntui turvallisimmalta menetellä kuten ajokortittomana tein taannoin erään ystäväni polttareiden mikroautoajossa: jos aistin ohitusyrityksen pyörätiellä - ja niitä tuli paljon, siksi verran koukkupolvipyöräilijä olen - ajoin tienreunaan, jotten vain olisi toisille vaaraksi. Ja itselleni. Helsingin kaupunkisuunnittelun ohjaavana ihanteena on kiire ja siihen kannustaminen. 

Troijan puuhevosen ja Kokoomuksen spora- ja baanaosaston lisäksi olen yrittänyt lanseerata kolmannenkin termin: puhutaan tiivistämisen sijaan levittämisestä. Ja otetaan vielä neljäskin: ilmastotyperyys. Ilmastotyperyys on sellaista kaupunkisuunnittelua, jossa ei oteta huomioon sellaisten hankkeiden puoliintumisaikaa, joiden päämäärä voi sinänsä olla kannatettava. Kaupunkisuunnittelun kontekstissa tämä tarkoittaa sitä, että kun toivotaan baanojen ja sporien vähentävän yksityisautoilua (josta muutenkin on pikavauhtia tulossa lähes saasteetonta, vaikka toki autoiluun liittyy suuria tilankäytöllisiä ja liikenneturvallisuuteen liittyviä ongelmia lähes Intian tiheydellä asutussa kaupungissa, jota kuitenkin halutaan entisestäänkin tiivistää) ja tämän takia raivataan joukkoliikenne- ja pyöräilyinfran alta luontoa pienentäen hiilinielua, niin puoliintumisaika tarkoittaa sitä aikaa, jolloin tämä pienenevä hiilinielu olisi kuitattu vähenevillä päästöillä. 

Suomi on yhden totuuden kulttuuri. Kun nyt ilmastohätätilaan on vihdoin herätty kaikissa puolueissa (perussuomalaisia ehkä lukuunottamatta), niin luonto (luontokato on uudempi tuttavuus julkisessa keskustelussa, mutta asiaa vuosikymmeniä seuranneelle nämä molemmat ovat vanhoja tuttuja. Valitettavasti) jää tässä otatuksessa aina toiseksi. Helsingin kaupunkisuunnittelussa ilmasto ja luonto on ajettu nollasummapeliin vastakkain. Suomessa ei osata kriittistä, asioita molemmilta puolilta kriittisesti tarkastelevaa keskustelua. Niinpä ratikatkin ovat vain yksinomaan hyviä. Kaipaisin enemmän ruotsalaista å ena sidan, å andra sidan -keskustelua ja ranskalaista filosofista väittelyä. Vaikka tämä sitten hidastaisi tai lamauttaisikin päätöksentekoa - meillä Suomessa on konsensuksen perinne, kaikkien on oltava samaa mieltä - niin useinkaan tämä ei olisi vahingoksi; ainakin jäisi toteuttamatta moni hanke, joille ei olla jaksettu, osattu tai pystytty eri syistä etsimään ihanteellista toteuttamistapaa. Ja se ihanteellisin toteutustapa on sellainen, jossa luonto ei kärsi.

Olen seurannut helsinkiläistä kaupunkisuunnittelua keväästä 1980, leikattuani talteen pitkän Hesari-artikkelin Helsingin keskustasuunnittelun historiasta. Siis 9-vuotiaasta. Valitettavasti se on jossakin muutossa kadonnut. Ilmeisesti sekin oli siinä tynnyrissä, jonka heitin Kannelmäestä Porvooseen muuttaessani roskikseen, kun muuten olisi tullut toinen reissu, sata kilometriä tynnyrin takia, joka on vuosikymmenet vain siirtynyt kellarista kellariin. 

Tänä aikana en ole koskaan kuullut mitään yhtä päätöntä kuin leventää katua (ja kaataa metsää kadunvarrelta) siksi, että kadun keskelle olisi tilaa istuttaa katupuurivistö. Tätä on suunnitteilla Vihdintiellä. 

Siis ryhmyiset katulehmuksethan ovat ihania, sellaiset, joita aiotaan kaataa seuraavaksi Mannerheimintien ja Hämeentien varrelta, jotta niitä ei enää kukaan vahingossakaan keksisi kutsua kaupunkibulevardeiksi, jolloin joku saattaisi huomata, etteivät nämä Stadiin suunnitellut uudet Vihdintien ja muiden sisääntuloväylien kaupunkibulevardit olekaan mikään uusi, uljas keksintö. Kuten olen aikaisemminkin kirjoittanut, en vastusta kaupunkibulevardeja sinänsä, ja en vastustaisi, jos ne olisivat keino säästää metsiä, mutta ilman näitä "kaupunkibulevardeja" metsiin ei kaavoitettaisi ilmeisesti mitään. 

Tiedän hyvin, että perussuomalaisten äänestäminen on luonnonsuojelijalle epävarma ja todella epätoivoinen teko, mutta ainakin Helsingissä nämä sporat ja fillaribaanat ovat sekä suurin syy että seuraus, sille, että kaupunkiluontoa tuhotaan. En suosittelisi tätä epätoivoista tekoa siksi, että he välttämättä puolustaisivat kaupunkiluontoa, ainakaan vilpittömästi, mutta ainakin he vastustanevat sen tuhoamista näillä infrahankkeilla, jotka kaikki edustanevat heille "kommunismia", joka on kaiken perussuomalaisten kavahtaman päälle heitettävä yleinen pilkkakirves. Epäilemättä yksittäisissä perussuomalaisten ympäristömyönteisissä irtiotoissa voi ainakin osittain olla motivaationa se, että ollaan haistettu "veri", eli kuntalaisten tyytymättömyys poliittisten vastustajien harjoittamaan politiikkaan ja nähdään tämä keinoksi näpäyttää poliittisia vastustajia. Mutta tämän pitäisi olla opiksi niille poliittisille vastustajille.

Täsmennettäköön vielä: en syytä Vihreitä Helsingin pilaamisesta. Ainakaan he eivät sitä tee yksin. Mutta niin asiat usein koetaan, kuten on persujen lähetyskäsky, ja jostain se kumpuaa, että Helsingissä Vihreät ovat paljolti menettäneet luonnosta kiinnostuneiden ihmisten luottamuksen. Ja kertoo paljon Vihreistä, että minä aspergerhenkilönä joudun kertomaan, että ihmisten luulottelut, uskomukset, pelot ja oletukset kannattaa ottaa vakavasti. Ihmisiä ne kuitenkin ovat, jotka äänestävät, niine luuloineen, uskomuksineen, pelkoineen ja oletuksineen.

Kommenttejani Porvoon keskeisten alueiden yleiskaavaan

Yleiskaavan skenaarioista "Reippaasti laajentuen" on sellainen dystopia, jota en toivo. Se tiivistäisi Porvoon kaupunginosien väliset viheralueet hengiltä, pirstoisi ne liikenneväylillä ja selvästi rivien välissä oletuksena on kaupunkirakenteen pirstominen nykyistäkin selkeämmin autoiluun perustuvaksi (vaikka tätä ei suoraan sanota). 

Kiinnittäisin huomiota joukkoliikenteeseen ja viheralueisiin: mahdollisen (mutta prosessin aikana epätodennäköisemmäksi tulleen tai ainakin mahdollisesti lykättävän) junaradan lisäksi kaupungin on sitouduttava järjestämään liityntäparkit, -bussit ja pyörätiet juna-asemalle tai -asemille. 

Sitten viheralueet. Niiden on oltava kytkeytyneitä toisiinsa, nykyistä vähemmän "hoidettuja", eli otetaan luontokato tosissaan, eikä lähdetä pirstomaan Karhukorven/Humlan aluetta jollakin hirvittävällä saaristotiellä. Väylät eivät vain ohjaa vaan myös lisäävät liikennettä. 

Palveluista tässä ei olla puhuttu oikein mitään, mikä on sekin strateginen valinta; ne on jotenkin piilotettu elinvoiman ja "kilpailukyvyn" alle, mikä herättää epäilyksiä siitä, että kaupunki suunnittelisi menevänsä nykyistä enemmän esimerkiksi koulujen lakkautuksien tielle. Kuitenkin palvelut ovat vetovoimatekijä myös niille uusille asukkaille, joita tänne kaikissa skenaarioissa on tulossa. Ja julkiset palvelut liittyvät myös saavutettavuuteen: jos kaupunki toimii moraalisesti, se ei ainakaan heikennä julkisten peruspalveluiden (koulut, päiväkodit, sosiaali- ja terveystoimi (vaikka ne eivät enää olekaan kaupungin järjestämiä), kirjastot, liikuntalaitokset, Taidetehdas) saavutettavuutta. Joukkoliikenne siis liittyy olennaisesti palveluihin.

Liityntäpyöräilyä tulisi helpottaa, ei vaikeuttaa

Asioin nykyään etätyöläisenä säännöllisen harvakseltaan Helsingissä. Pääkaupunkiseudun sisäisiin siirtymiin polkupyörä on yliveto väline; sillä ohittaa ruuhkat, säästää kukkaroa kun ei tarvitse ostaa HSL-lippuja, ilmasto ja kunto kiittävät. 

Onnibus ei kuitenkaan vaikuta olevan samaa mieltä. Luulin, että palvelun ehdot pysyisivät samoina, kun oranssivalkoisiin onnikoihin lätkäistiin Onnibussin nimikyltti, mutta vieläpä mitä; kun Porvoon Liikenne päästi fillarin kyytiin vitosella, Onnibus nyhtää pyörän mukana kuljettamisesta kympin. Ei tarvitse kovin hyvää matikannumeroa ratkaistakseen, että edestakainen kustannus onkin kaksi kymppiä.

Aiemmin otin joskus matkaan myös lapselle pyörän Helsingin-bussiin. Nyt kustannus on jo sitä luokkaa, että pitänee kai kaivaa alppitorvi naftaliinista, rauhanmiehen, ja ajaa ajokortti.

Tarkoitus ehkä onkin, että matkustavainen siirtyy kokonaan munamankeloimaan. Onneksi pääkaupunkiin on kohta jo katkeamaton pyörätie koko matkalla! 

 

Toivoa sopii, että jatkossa pääkaupunkiseudun bussiliikenteen järjestävä taho tukee liityntäpyöräilyä. Ja tämä kannattaisi laittaa myös ehdoksi seuraavaan joukkoliikenteen kilpailutuskierrokseen.

Kirjoitus julkaistiin Uusimaassa 31.8.2022

Palvelumuotoilusta, ketteryydestä ja esteettömyydestä: tapaus HSL

Helsingin seudun liikennekuntayhtymä (ei-kavereiden kesken HSL) hakee palvelumuotoilijaa. Ilmeisesti nörtit ovat päässeet hakkeroimaan tämän ilmoituksen, sillä siinä puhutaan vähintään kaksi kertaa "toiminnallisuuksista", millä tarkoitetaan teknisiä ominaisuuksia. Ilmoituksessa puhuttiin spesifisti sellaisista ominaisuuksista, joita voi käyttää kännykällä. Itse varsinaisesta päätuotteesta, eli liikenteestä, ei sanottu paljon mitään.

Jos minä olisin palvelumuotoilija, niin palauttaisin reittikartat pysäkeille. Ne olivat ylivertaisen käteviä; niistä hahmotti koko pääkaupunkiseudun yhdellä silmäyksellä, mikä taas on huomattavan kätevää, jos haluaa hahmottaa, tarvitaanko esimerkiksi Viikistä lentoaseman kautta Vehkalaan A-, B-, C-, AB-, AC- vaiko BC -lippu. Kaltaiseni henkilö, joka tuntee pääkaupunkiseudun maantieteen kyllä lähes kuin omat taskunsa mutta ei välttämättä erehdy matkustamaan Vehkalaan tai Keraan kovinkaan montaa kertaa, tällainen kertasilmäyksellä havaittava tieto olisi ylivertaisen kätevä. 

Nyt on virinnyt myös keskustelua vain muutaman vuoden voimassaolleen vyöhykejärjestelmän kumoamisesta ja siirtymisestä vain yhteen vyöhykkeeseeen ja hinnoitteluun. Tämä helpottaisikin järjestelmän ymmärrettävyyttä ja poistaisi joskus ihmisjärjelle käsittämättömiä vyöhykejaotteluja. Muuten melkein ihan sama, kunhan sitten ei taas muutettaisiin hinnoitteluperusteita joka toinen vuosi uudestaan.

Palauttaisin myös paperiset reittikartat, samasta syystä. Kerran udellessani, miksei sellaisia enää tehdä, sanottiin syiksi se, että kun kaikilla kuitenkin on kännykkä (ei sitä karttaa näy kyllä siitäkään) ja kun reitit ja linjat muuttuvat jatkuvasti. Tämä on kai sitä paljon puhuttua "ketteryyttä", mikä suomeksi tarkoittaa, että asiakkaiden pitää sopeutua jatkuviin, tempoileviinkin muutoksiin. Tästä tullaankin toiseen lempiteemaani: kognitiiviseen esteettömyyteen. Jos bussit 14, 17 ja 42 ovat kulkeneet koko tuntemani elämän ja ilmeisesti sitäkin kauemmin samaa reittiä, mikä tarve on muuttaa niitä reittejä? Jos ilmenee tarvetta uusille linjoille, laitettakoon niille sitten uudet numerot. Vaikka sitten 42B. 

Sitten olisi eri informatiivista, jos juna-asemien laitureille voisi merkata sen kohdan, minne pysähtyvät ne junavaunut, joissa voi kuljettaa fillaria (ja lastenvaunuja ja pyörätuolia). Varsinkin kun asemalaitureilla ei saa pyöräillä niin että tarvitaan suhteellisen ripeät jalat, että ehtii juoksuttamaan liityntäliikennekulkupelinsä asianmukaisen vaunun kohdalle. Sellaiset minulla vielä on. Kaikilla em. välineitä käyttävillä ei ole.

Jos halutaan oikeasti nostaa joukkoliikenteen suosiota, silloin sen käytön pitää olla mahdollisimman monille käyttäjäryhmille mahdollisimman helppoa. Edellämainitut ehdotukseni palvelisivat nykyistä useampaa käyttäjää, joilla on erilaisia edellytyksiä käyttää joukkoliikennettä.

Hallituksen tehtävä ei ole kustantaa pilluralleja

 Yleisradion nettiuutisessa kerrottiin siitä, miten bensan hinta on noussut niin korkealle, että Kehä kolmosen ulkopuolella ei enää kohta ole varaa mennä töihin. Työmatkakustannuksiin sopiva täsmätoimenpide on työmatkavähennyksen nosto, mutta se ei taas tepsi esimerkiksi opiskelujen takia ajamaan joutuviin.

Juuri käydyissä alue- tai hyvinvointivaaleissa perussuomalaiset haistoi veren - tosin surkealla tuloksella - ja otti bensanhinnat vaaliteemakseen, vaikka syytökset voikin hallituksen sijasta osoittaa Saudi-Arabiaan. Ei hallitus ole bensan maailmanmarkkinahintoja nostanut.

Ylen jutussa haastateltiin nuoria aikuisia, jotka sitten todistivat, että "työmatkakustannuksistahan" tässä tosiaan on kyse; haastatellut surkuttelivat sitä, että nyt ei sitten enää ole varaa harrastaa "pillurallia" (mikä on haastattelijoiden omakäyttämä termi, ei keski-ikäisen sedän harjoittamaa seksismiä). 

Tiedän autottomana, Kehä kolmosen ulkopuolelle muuttaneena ja Helsingissä pitkään asuneena joukkoliikenteen palvelutasoon tottuneena, että kun markkinaehtoisuus on karsinut joukkoliikenteen sekä linjat että vuorot - mistä todistavat eri puolilta Porvoota löytyvät aavepysäkit, jotka eivät ole olleet käytössä ainakaan sinä aikana kun olen asunut Porvoossa - niin kyllä huoli syrjäseutujen asukkaiden pääsemisistä kustannuspaikoilleen on todellinen, kun semiperiferiastakaan ei pääse julkisilla toisiin semiperiferioihin. Porvoossa asuessani viimeisetkin bussivuorot esimerkiksi Lahteen ja Järvenpäälle on lopetettu. 

Oliko juttuun sitten tarkoitushakuisesti haettu haastateltaviksi ihmisiä, jotka tulevat osoittaneeksi, että heidän ajonsa eivät ole välttämättömiä? Nämä haastateltavat tekevät itse tyhjäksi esittämänsä huolet siitä, että heillä ei ole enää varaa ajaa omille kustannuspaikoilleen, kun ei kysymys olekaan siitä. Kysymys on pillurallista itseilmaisun muotona.

Kuten haastateltava Minna Jaala itse sanoo:

"Olisi kiva päästä moikkaan kavereitakin eikä vaan olla yksin neljän seinän sisällä ja miettiä, että jos lähden tänään näkemään kavereita ja ajelemaan, sitten minulla ei ole varaa mennä loppukuusta kouluun tai ostaa ruokaa."

Elämä on valintoja. Itse Minna ja hänen kaltaisensa valitsevat, mikä heille on pillurallin, opiskelun ja syömisen keskinäinen priorisaatiojärjestys. Ei hallitus.

Mitä sitten hallituksen pitäisi tehdä syrjäseutujen asukkaiden asioinnin ja siis elämän helpottamiseksi? Tarvitaan toimenpidepaketti, johon kuuluu sekä joukkoliikenteen tukeminen, työmatkavähennyksen helpottaminen ja ehkäpä uuden tuen perustaminen opiskelun takia ajaville. Hallituksen tehtävä ei kuitenkaan ole subventoida pilluralleja, ei sen paremmin ilmastosyistä kuin liikenneturvallisuussyistä.

Jutun pääsee lukemaan allaolevasta linkkiosoitteesta.

https://yle.fi/uutiset/3-12310891?utm_source=facebook&utm_campaign=yleuutiset&utm_medium=social&fbclid=IwAR0JxuuvKFAQrUvNwR4P_TFNp53VSEh44e6H1llBJ3zSG75nf9deGcI-UA4

Kuinka vaikeaa on VR:n lähiliikenteessä matkustaminen

Jotta minua ei voisi leimata konservatiiviseksi mielensäpahoittajaksi, jonka mielestä kaikki oli ennen paremmin, todistan nyt sekä etten ole, ja ettei ollut. Ainakaan valtion rautateiden lähiliikenteessä.

Mikä on nyt paremmin, joskin varauksin:

Lähijunaan saa pyörän mukaan. Tosin sitä ei voi tietää, mihin kohtaan fillarivaunu pysähtyy, ja joskus voi käydä niinkin, että jos pyöräilijä ei ole riittävän nopea jaloistaan - ja laiturilla pyöräileminenhän on kielletty - niin juna on jo ehtinyt lähtemään ja jättämään ennen kuin oikea vaunu on löytynyt.

Mikä oli ennen paremmin:

Juna-asemien infotauluista ei voi päätellä, millä asemilla junat pysähtyvät. 

Tässä yhtenä aamuna olin matkalla Koivukylään. Tiedän, missä ja millä suunnalla se on ja että se on matkalla Keravalle. Se ei kuitenkaan käynyt ilmi Oulunkylän aseman opasteista, että pysähtyykö Keravan juna Koivukylään. Jos puhelimeni akku olisi ollut tyhjänä, en olisi tiennyt mihin junaan uskaltaa hypätä, etten päätyisi aina Keravalle saakka, mistä olisi tietysti seurannut palaverini kannalta ohari, mutta mikä vielä vakavampaa, joukkoliikenteen tarkastusmaksu. Ilmeisesti niitä maksuja onkin tarkoitus rohmuta sillä että pahaa-aavistamattomia matkustajia astuu vääriin juniin.

Vyöhykeuudistus. 

Se on tosin plussaa, että entistä suuremmalle alueelle pääkaupunkiseudulla pääsee halvemmalla, mutta satunnaisen matkailijan on mahdoton arvailla, mille vyöhykkeelle hän on menossa ja millä hän on lähtiessään. Eikä siinä ole mitään logiikkaa, että jos matkustavainen matkustaa yhden vyöhykkeen sisällä, kuitenkaan hän ei voi leimata matkansa mukaisesti vaan on pakotettu leimaamaan kaksi vyöhykettä. Tätä satunnainen matkailija - kuten ulkopaikkakuntalainen tai turisti - ei voi tietää. Sitäkään hän ei voi tietää, että jos hän on jo selvittänyt, että sekä lähtöpiste että määränpää ovat molemmat esimerkiksi B-vyöhykkeellä, niin käyttäessään lentokenttäjunaa hän pakostakin joutuu matkustamaan C-vyöhykkeen läpi, ja vaikka hän ei jäisikään pois junasta C-vyöhykkeellä, hän pakostakin joutuu leimaamaan BC. Ymmärtänevätköhän lipuntarkastajat yskän, jos matkustavainen ilmaisee toimineensa tietämättömänä vyöhykekäytännöistä, semminkin kun aiemman kokemukseni mukaan matkustaja eli lähiliikenteen asiakas on lähtökohtaisesti väärässä.

Väärän vyöhykkeen valitseminen menee asiakkaan tappioksi

Vyöhykelippujen käyttö on myös todella kankeaa sellaisessa tapauksessa, jossa sattuu vahingossa valitsemaan väärät vyöhykkeet. Tällaisistä tapauksista ei selviä maksamalla halvemman ja kalliiimman lipun erotusta kuten aikaisemmin, vaan tilanne menee matkustajan tappioksi hänen joutuessaan ostamaan esimerkiksi jo ostetun AB-lipun lisäksi BC, kun pelkkää ceetä ei myydä.

Lippuja ei saa ostaa enää junista

Kaikki kansalaiset - kuten luottotietonsa menettäneet, alaikäiset ja eri syistä holhouksen alaiset eivät voi saada luottokorttia, jolla ostaa matkalippuja. Eivät edes pankkikorttia. Kaikilta asemilta ei myöskään löydy R-kioskeja tai lipunmyyntiautomaatteja, joten jos matkustavainen vaikka eksyy ja huomaa sijaitsevansa tällaisella asemalla, hän ei pääse minnekään. Vaatimus älypuhelimen tai pankkikortin omistamisesta syrjäyttää osan kansalaisista. Eivätkä kaikki edes osaa käyttää näitä; kaikki vanhukset, kehitysvammaiset tai eri syistä toiminnanohjauksellisia haasteita kokevat, joille uusi tekniikka merkitsee henkilökohtaista kriisiä, koska se muuttaa toimintatapoja.

Aikataulutietojen kaivaminen on todella vaikeaa

Loogiselta tuntuisi, että jos palvelun tarjoaa VR, niin silloin myös tiedon aikatauluista tarjoaisi VR. Tekee matkustajalle hankalaksi käsittää, että VR:n palvelun tarjoaakin HSL, joka sitäpaitsi oli vielä joitakin vuosia sitten HKL/YTV. Reittioppaasta tietoa kaivettaessa saa oikean aikataulutiedon lisäksi myös roppakaupalla turhaa tietoa esimerkiksi vähän sinnepäin tai parin mutkan ja vaihdon kautta kulkevista busseista, vaikka olisikin hakenut tietoa vain junista.

Eikä niillä aikataulutiedoilla kyllä paljoa tekisikään

Satunnaisotokseni lähijunista antaa näppituntumaksi sen, että junat myöhästelevät entistäkin enemmän. Bussit ovat luotettavampia, ainakin lähiliikenteessä. Siksi raideliikennebuumia onkin vaikea käsittää. Sitäpaitsi junia, metroja ja (pika)ratikoita on paha ohjata poikkeusreiteille kantakaupunkia lukuunottamatta mahdollisten tietöiden tai onnettomuuksien sattuessa.

Pääseekö junaan pyörätuolilla tai yksinhuoltaja lastenrattaidensa kanssa?

2006 tai 2007 minun piti selvittämän sähköpyörätuolia käyttävälle henkilölle, mitkä silloisista M-junista olisivat matalalattiajunia. Silloin löysin tiedon sattumalta pitkällisen yritys-erehdys -googlaamisen jälkeen. Nyt tietoa ei ole senkään vertaa saatavilla. Jos perusoletuksena sattuisi olemaan esimerkiksi palveluntarjonnan yleinen esteettömyys, suosittelen Keran aseman tarkistamista. Siitä voisi englanniksi varoittaa "mind the gap".

Ei saisi olla näin vaikeaa.

Joukkoliikenteen käyttö ei saisi olla näin vaikeaa. Jo ilmastonmuutoksenkin hillitsemiseksi, joukkoliikenteen käyttökynnystä tulee madaltaa, ei kohottaa. Joukkoliikenteen käytön tulee olla paitsi liikunnallisesti, myös kognitiivisesti mahdollisimman esteetöntä. Haluavatko HSL:n omistajakunnat lisätä joukkoliikenteen käyttöastetta vai eivät, vai haluavatko he ajaa ihmisiä autoilemaan?

Minua eivät saa häädettyä autoilijaksi. Minä käytän mieluummin fillaria tai bussia.

Asiat eivät selviä asiakaspalvelusta

Viikonvaihteen (Uusimaa-lehden) kolumnissa jätehuoltoyhtiö Rosk'n' Rollin toimitusjohtaja väitti, että jos jokin jätehuoltoon liittyvä asia jää askarruttamaan, silloin kannattaa soittaa asiakaspalveluun. Ilmeisesti tosiaan kannattaa.

Viime talvena opiskellessani jäte- ja kierrätysneuvonnan kurssia kävin sähköpostikirjeenvaihtoa mainitun asiakaspalvelun kanssa kysyäkseni, miten ajokortittoman asiakkaan tulee menetellä vaarallisen jätteen kanssa, sen kierrätyspistettä kun ei löydy mistään muualta kuin Domargårdin jäteasemalta, jonne ei pääse joukkoliikenteellä mistään.

En saanut vastausta. Sen sijaan sain analyysin omista luonteenpiirteistäni, hakiessani koulutustani tukeviin kesätöihin jäte- ja kierrätysneuvojaksi. Saamani palautteen mukaan kesätyöt jäivät saamatta haastavuuteni takia, mutta edelleenkin vastaus jäi saamatta. Paras saamani vaihtoehto oli rikkoa jätelakia ja dumpata salaa vaaralliset jätteet sekajätteeseen.

Kysynkin nyt avoimesti tällä palstalla toimitusjohtajalta: miten hoitaa ajokortiton asiakas vaarallisen jätteen kierrätyksen? Uskon vastauksen palvelevan muitakin ajokortittomia asiakkaita, ajatellaanpa vaikkapa yksinasuvaa vanhusta, jonka kellariin olisi sattunut jäämään vaikkapa remontin jäljiltä maalipurkkeja.

Mielipidekirjoitukseni julkaistiin Uusimaa-lehdessä tiistaina 15.10.

Michael Perukangas
tuleva luonto- ja ympäristöneuvoja

Ja Savonlinja sammutti valot

Porvoolaisena, Helsingissä aika ajoin sukkuloivana ei niin huippuosaajana mutta kuitenkin, olen nauttinut Onnibus Oy:n lisääntyvän tarjonnan aikaansaamasta hintakilpailukyvystä, kun kuukausilipun hinta on romantanut 1/6 nettopalkastani 1/23 osaan nettopalkastani. Toki olisi pitänyt ymmärtää, että tällaisessa tarjouksessa on koira haudattuna. Tämä paljastuikin siinä vaiheessa kun koko toimialan romuksi kilpaillut Onnibus Oy kilpaili itsensä ulos markkinoilta, jotka se avasi.

Yksi Helsingistä Porvooseen muuttanut tuttavani joutui toteamaan, että hän joutuu etsimään itselleen uuden työn, kun Porvoosta Loviisaan kulkevien vuorojen tarjonta romahti puoleen, ja toiselta tuttavaltani katosi mahdollisuus kutsua Elimäessä asuvia (autottomia) vanhempiaan lapsenvahdeiksi.

Olisi kiinnostava kuulla Työ-ja elinkeinoministeriön horjuva mutta muutenkin jo vanhastaan säännönmukaisesti työnhakijan tappioksi horjahteleva tulkinta muuttuvista työssäkäyntialueen rajoista. Jos Porvoonkin peräänkuuluttama ns. "huippuosaaja" (jollaisia usein asuu korkeakoulukaupungeissa, joissa ei suhteellisen kattavan joukkoliikennetarjonnan takia tarvitse aina mitenkään välttämättä ajokorttia) sattuu törmäämään sellaiseen markkinatilanteeseen, jossa hän joutuu toteamaan työssäkäynnin muuttuvan mahdottomaksi joukkoliikenneyhteyden lakkauttamisen takia, kuka on tähän työttömyyteen syypää? Pitääkö ajokortittoman työttömän ajaa velaksi (ja kuka sitä velkaa myöntää paitsi sellainen paljon haukuttu pikavippifirma) ajokortti ja ostaa auto, vai pakata kimpsunsa ja muuttaa sellaiseen kaupunkiin, joka ei vielä ole sammuttanut valojaan ulkoistamalla koko joukkoliikennetoimensa kaupallisille toimijoille?

Michael Perukangas

Lähetin tämän kirjoituksen Uusimaa-lehden mielipidepalstalle, jossa se julkaistiin perjantaina 23.11. 

Antiesteettömyyspalkinto VR:lle

Käytin aikoinani VR:n lähiliikennejunia - lähinnä M-junaa - käytännössä päivittäin, asuessani Kannelmäessä. Nyt en ole käyttänyt kahdeksaan vuoteen, mutta en siksi lopettanut että viimeksi sain tarkastusmaksun erehtyessäni nousemaan kyytiin laiturilta kohdasta, jossa luki että lipunmyyntivaunu pysähtyy tähän.

Nyt olisi taas tarvetta, matkustaa Kivistöön, ja ottaa fillari mukaan. Sen tiesin jo vanhastaan - 2010 käytin paljon VR:n palveluja, niin sivuja kuin (kauko)juniakin - että VR:n nettisivut eivät kyllä saa mitään helppokäyttöisyyspalkintoa. Ei puhettakaan, että yhden linkin alta saisi tiedon, millä pääsee, mitä maksaa, mistä saa lippuja, millainen lippu tarvitaan ja saako munamankelin mukaan.

Googlasin kaikki nämä tiedot erillisillä googlauksilla, ja jouduin koostamaan kokonaiskäsityksen ihan itse. Kyllä se ammattimaiseen tiedonhakuun opetetulta onnistuu, edes joten kuten, mutta ei tarvitse olla satunnainen matkailija, älyllisiltä kyvyiltään pikku hiljaa hapartuva tai toiminnanohjaustaidoiltaan ja kognitiiviselta joustavuudeltaan kankea kuin kaivinkone, niin kyllä moni voinee tehdä sen johtopäätöksen että autoa on helpompi käyttää.

Ei näin. Jos kerran Verneri nykyään on siinä mielessä esteetön että toivottaa myös pyörätuolit ja fillarit tervetulleiksi - kiitos "fillarikommunistien" kiitettävän sinnikäs myyräntyö - niin älylliseen esteettömyyteen ei kyllä ole panostettu. Jos nimittäin oli tarkoitus kasvattaa joukkoliikenteen matkaosuutta.

"Älä jätä vaunuja ja lasta ilman aikuisen valvontaa"

Matkustaessani pienen tyttäreni kanssa Kevätkummusta ykkösbussilla keskustaan, huomasin bussin keskisyvänteen - siis sen, jonne lastenvaunuilla matkaavat jättävät kärrynsä - yläpuoliseen ikkunaan oli kiinnitetty aanelonen. Siinä luki mm. "Älä vaunuja ja lasta ilman aikuisen valvontaa".

Nyt tähän tarvittaisiin Porvoon Liikenteen neuvo. Kuinka tätä ohjetta oli ajateltu noudatettavan? Jos vaunujen kanssa ajetaan sisään keskiovesta ja matka tullaan maksamaan tai älykorttia vingauttamaan kuljettajalle, kuinka tämän on ajateltu tapahtuvan ilman että vaunut, lapsi tai oikeamminkin molemmat jätettäisiin ilman aikuisen valvontaa tämän toimituksen ajaksi? Oliko tarkoitus, että aikuinen monistaa itsensä, vai onko tarkoitus näin kieltää lastenvaunujen kanssa matkustamista yksinäiseltä aikuiselta, ja näin sitoa esimerkiksi kaltaiseni autoton isyysvapaan viettäjä pienen vauvatyttäreni kanssa kotilähiööni? Vai saako lastenvaunujen kanssa kenties matkustaa veloituksetta, kuten menetellään sellaisessa kaupungissa, jossa on vakavastiotettava joukkoliikenne, eli Helsingissä?

Vastausta odotellen,
pienen vauvatytön kanssa isyysvapaata viettävä Michael Perukangas

Kirjoitus lähetettiin Uusimaa-lehteen jossa se julkaistiin keskiviikkona 7.3.

Kestävä liikkuminen Porvoon mitalla

Luen Porvoon turvallisen ja kestävän liikkumisen suunnitelmasta kohtaa "kestävän liikkumisen edistäminen". Siinä todetaan, että "viisas liikkuminen tarkoittaa sitä, että eri kulkumuotoja käytetään järkevästi ja sopivasti: lyhyillä matkoilla kävellään tai pyöräillään, pitkillä matkoilla mennään junalla tai bussilla ja autoa käytetään silloin ku(i)n se on sopivin tai jopa ainoa mahdollinen kulkutapa".

Oheinen siteeraus on ainoa kohta, jossa puhutaan yhtään mitään joukkoliikenteestä. Se siitä kestävästä liikkumisesta siis Porvoon malliin. Junasta on hullua puhua, sitä kun ei ole, ja mitä järkevyyteen ja sopivuuteen tulee, niin nähdäkseni niiden edelle ajaa saatavuus: jos junaa ei ole, käytetään bussia ja jos bussia ei ole, mennään kävellen tai pyörällä (tämä siksi, että perheemme on ajokortiton.

Oheinen teksti maistuu suoraan sanoen copypastelta, sillä eihän Porvoossa ole junaa, ja joukkoliikenne ei todellakaan kaikissa tapauksissa ole mitenkään valittavissa oleva vaihtoehto, ei edes silloin kun tullaan ei sen kauempaa raukoilta rajoilta kuin esimerkiksi Kevätkummusta uimahallille. Tämä reissu ei ole mahdollinen sunnuntaisin ennen klo 12, jos siis ei omista autoa eivätkä omat jalat pelaa siinä määrin että pyöräily tai apostolinkyyti olisi mahdollisia.

En voi tulla mihinkään muuhun johtopäätökseen kuin että ilmeisesti joukkoliikenteen edistäminen ei kuulu Porvoon näkemykseen kestävän liikkumisen edistämisestä.

Linkki kyseiseen selvitykseen löytyy klikkaamalla bloggaukseni otsikkoa. 

Manspreadsplaining

Facebook-kaverini seinällä keskusteltiin ns. manspreadingista: siitä, kuinka miehet kuulemma vievät julkisista kulkuvälineistä naisia enemmän henkilökohtaista tilaa. Silloinkin kun he eivät näin tee, osa ilmiötä on kuulemma sekin, että miehet kuulemma kehtaavat vaatia sen oman tilansa ja kiilata niiden toisten ihmisten jättämien pakaasien paikalle. Osa tästä manspreadingistä on kai sekin, etteivät miehet tunnista ilmiön olemassaoloa, ja jopa kehtaavat kyseenalaistaa kyseisen ilmiön sukupuolisidonnaisuuden.

Sitten kun joku mies yrittää osallistua keskusteluun, riippumatta sävystä ja argumentista, tämä lytätään manspleingina. Mutta eikös juuri se, että toisen keskustelunavausyritykset lytätään lähtökohtaisesti eikä anneta edes suunvuoroa, ole juuri - manspleiningia, johon tässä tapauksessa syyllistyivät kyllä naiset?

Ilmiö, jossa tiedostavaksi itseään luullut mies ei kehtaa kommentoida mitään, saati kyseenalaistaa ilmiön sukupuolisidonnaisuuden - sillä julkisen liikenteen ammattikäyttäjänä olen havainnut sen olevan pikemminkin ikäspesifi - voitaneen nimetä womanspleiningiksi: miesten sisäistämä itsesensuuri. Ilmiö nimittäin korreloi vahvemmin iän kanssa: nuorten kanssamatkustajien mopokypärät ja koululaukut sitä tilaa usein vievät.

Kutsukaa vaan laasaseksi, ei haittaa.

Peili siis käteen, enkä tarkoita meikkauspeiliä.

Ansaitseeko Helsinki Väyrysen?

Demokratian edellytyksenä on vastavoimat, ja yksi taho voi olla hyväksi toisaalla ja vähemmän hyväksi toisaalla, vähän kuin sama aina voi olla kohtuudella nautittuna lääke ja liiallisesti otettuna myrkky. Ylipäätään moniäänisyys ja vakiintuneiden käsitysten tai trendien kyseenalaistaminen ovat päätöksenteossa demokratian edellytys. Jos ei muuten, niin saadaan niitä väistämättöminä pidettyjä trendejä vähän avattua ja pureskeltua lisää. Yksi tällainen on pääkaupunkiseudun kasvaminen.

En ole yksiselitteisen vakuuttunut hajauttamisen itseisarvoisesta siunauksellisuudesta valtakunnallisessa mittakaavassa, mutta sen sijaan tuntemani helsinkiläiset keskustalaiset ovat kaupunkisivistynyttä väkeä, vaikka en tosin ole varma, mitä yhteistä on Laura Kolbella ja Paavo Väyrysellä. Annan tässä anteeksi sen, että Keskusta puolustaa Malmin lentokenttää, sillä tähän vastuuttomuuteen syyllistyy moni muukin. Jos lopputulos on sama eli Helsingin viheralueiden pelastuminen, silloin on sivuseikka, tapahtuuko tämä nimenomaisesti ja tarkoituksellisesti vai keskittämiskriittisyyden sivutuotteena.

Keskustan vastapooli suhteessa hajauttaminen - keskittäminen ovat Vihreät. Mitä suuremmaksi pääkaupunkiseutu kasvaa, sitä suuremmaksi kasvavat siellä Vihreätkin lähes luonnonlainomaisesti. Syrjäseudut ja maakunnat tarvitsisivat ehdottomasti lisää vihreitä, kun taas pääkaupunkiseudusta en ole niin varma. Joukkoliikenteen ja lähiluonnon merkityksen ymmärtäminen ei ole minkään puolueen yksinoikeus.

On muitakin vaihtoehtoja kuin Kokoomus ja Demarit, ja äänestäjällä on oikeus valita oma sijoittumisensa realismin ja idealismin akselilla. Joka on tästä eri mieltä, pitänee pahana esimerkiksi Ralph Naderin asettumista presidenttiehdokkaksi. Protestiäänestäminenkin on ihan o.k. Niin että tervetuloa vaan hämmentämään soppaa Väykkä. Sitä vaan toivon, ettei Väykän Terve Helsinki -liike ole heijastumaa kansainvälisesti rajat kiinni -trendistä.

Mikä on kunnallisvaaleissa minulle tärkeää?

Nyt kun itse olen päättänyt jättäytyä sivuun ehdokkuudesta kunnallisvaaleissa, sitäkin tarkemmalla silmällä teen valintani äänestäjänä. Tarkoitukseni olisi lähteä puhtaalta pöydältä, lukitsematta puoluetta etukäteen. Toki tämä avoimuuskin sulkee suurimman osan puolueista - ja ehdokkaista - pois, sillä enhän ole hylännyt omia arvojani. Näiden arvojen järjestys vain voi vaihdella elämäntilanteen mukaan.

Sosiaali- ja terveyspalveluista puhumisella minua on turha sumuttaa, sillä tiedän niistä jatkossa päätettävän ihan kaikkialla muualla paitsi kunnissa. Niinpä poliittisten paikallisjärjestöjen tehtäväksi paljolti tuleekin jäämään paikallissympäristön vaaliminen eri painotuksilla, jotkut kehittäisivät enemmän, toiset säilyttäisivät. Kunnallispolitiikassa tulevat aiempaa enemmän korostumaan myös koulutus- ja kulttuuripalvelut.

Lähtiessäni toistakymmentä vuotta sitten puoluepolitiikkaan, kaikki politiikka oli minulle kaupunkisuunnittelun jakojäännöstä, niitä muita sektoreita, jotka alistin sille, mikä mielestäni oli hyvää kaupunkia. Siihen kuuluivat lähiviheralueet, joukkoliikenne ja pyöräily ja yhdyskuntasuunnittelun piti tukea myös lähipalveluiden saavutettavuutta, ja päinvastoin. Näitä tavoitteita arvostan edelleenkin, eivät ne ole mihinkään hävinneet. Arvojärjestys saattaa kuitenkin olla toinen, ja se periytyy elämäntilanteestani.

Sinkulle voi olla tärkeää se, että lähistöllä on paljon elokuvateattereita, baareja ja lenkkireittejä, kun tällöin on aina vaarana joutua baanalle. Perheelliselle taas on suhteessa oleellisempaa se, että terveyskeskus, kaupat, mukaanlukien erikoiskaupat, kirjasto, uimahalli - mitä päivittäispalveluita kukin käyttää - sijaitsevat mahdollisimman hyvin päivittäislogistiikan varrella, ja minulle tämä päivittäislogistiikka tarkoittaa joukkoliikennettä ja lyhyillä matkoilla pyöräilyä ja apostolinkyytiä.

Suhteeni pitkäaikaisimpaan kotikaupunkiini Helsinkiin on tietyssä määrin säilyttävä, tämä ainakin osittain siksi että en asu siellä. Siksi minulle onkin keskeistä suositellessani helsinkiläisiä ehdokkaita, miten he suhtautuvat kaupunkisuunnitteluun, eritoten viheralueisiin. Nykyisessä kotikaupungissani minulle taas päivänpolttavinta ovat koulut, päiväkodit, terveyskeskukset, kirjasto ja uimahalli, siis peruspalvelut.

Arvostan sitä, että joku vaalii Porvoon maisemakulttuuria ja kaupunkikuvaa. Erittäin hyvä, että edes joku sen tekee, mutta en tee äänestysvalintaani näillä perusteilla, vaan etenen peruspalvelut edellä, semminkin kun en vain osaa nähdä Porvoonjoen nykyisellään jäsentymättömän länsirantapöheikön nauttivan ainakaan minun suojeluani, vaikka tiedän hyvin, että yhdyskuntarakenteen ja kaupunkikuvan "jäsentämisen" ja "jäsentymisen" voi usein myydä eniten tarjoavalle. Avoimet näkymät nauttivat kyllä suojeluani, jos näkymissä on jotain suojeltavaa: olen surrut sitä kun Töölönlahden alueen massoittaminen on katkaissut Kallion ja Eduskuntatalon välisen avoimen näkymän. Onneksi en tätä barbariaa kuitenkaan joudu katselemaan kovinkaan usein.

Toki sen verran ymmärrän yhdyskuntasuunnittelua, että ymmärrän palvelunäkökulmasta länsirannan Citymarkettiin liittyvät pelot. Pelkään itsekin länsirannan marketin sinetöivän varsinaisen keskustan tyhjentymisen kaupallisista palveluista, ja ei, länsiranta ei ole keskustaa vaikka jokiranta tupattaisiin täyteen taloja. Se ei ole keskustaa niin kauan kuin Helsingin bussit eivät pysähdy länsirannalla, eikä Näsi ole länsirantaa, ja työmatkasukkuloijalle - joita porvoolaisista on huomattava osa - joka vieläpä on perheellinen, arjen logistiikan toimivuus on kaiken a ja o, ja kaikki muut kysymykset alistuvat tälle. Jos ei massoittamalla kerrosneliömetrejä saada kaupunkia lisää Helsinkiin, niin ei saada Porvooseenkaan, vaikka kaikin mokomin Aleksanterinkaaren ja länsirannan lintupönttötalojen välin saisikin kaavoittaa hyvinkin tehokkaasti; tämä kaupunkikuvan nimissä, siis kaupunkimaisuuden. Porvoossa suojeltava kaupunkikuva sijaitsee joen itärannalla, ei lännessä.

Tämä pitkähkö johdanto toimikoon apologianani sille, miksi allekirjoitin Porvoon länsirannan jättimarketin vastaisen vetoomuksen, mutta en kuitenkaan sen perusteella tule tekemään äänestysvalintaani; en myöskään tule ratkaisemaan äänestyskäyttäytymistäni sillä perusteella, kuka lupaa rakennuttaa eniten talvipyöräiltävää fillaribaanaa.

Minun ääneni tulee saamaan ehdokas, joka kykenee vakuuttamaan minut siitä, että hän arvostaa peruspalveluita - kouluja, päiväkoteja, kirjastoa ja terveyskeskusta mutta myös kaupallisia peruspalveluita - ja pitää niiden laadukkuutta ja saavutettavuutta kunniassa. Tätä tavoitetta toki tukee myös keskustan pitäminen elävänä, mutta myös Kevätkummun, Huhtisten, Kamppulan ja niin edelleen. Ääneni tulee siis saamaan sellainen ehdokas, joka puolustaa perheille elintärkeitä peruspalveluita ja niiden saavutettavuutta.

Tämä saavutettavuus onkin sitten moniulotteinen kysymys. Saavutettavuus tarkoittaa ensinnäkin joukkoliikenteellä saavutettavuutta: sitä, että kouluun, päiväkotiin ja lääkäriin pääsee bussilla silloin kun se ei ole kävely- tai fillarimatkan päässä. Saavutettavuus on myös kustannuskysymys: peruspalveluiden käyttömaksuja, kuten päivähoito- ja poliklinikkamaksuja ei saa nostaa. Näistä seuraakin tarkennus edellä sanottuun: ääneni tulee saamaan sellainen ehdokas, joka lupaa puolustaa peruspalveluiden saavutettavuutta ja ymmärtää tämän saavutettavuuden mahdollisimman syvällisesti. Tämä rajaus ei jätä jäljelle kovinkaan montaa puoluetta: ääneni ei voi tulla menemään porvarilliselle ehdokkaalle. Nykyisestä elämänperspektiivistäni, joka painottaa peruspalveluita, ja alistaa kaiken niille, viihtyisä kaupunkiympäristökin on eräänlainen peruspalvelu, joka on kaikkien saavutettavissa, tai ainakin sen pitäisi olla.

Kun ratikka metsän jyräsi

Kovin vähälle huomiolle on jäänyt bulevardisaatiopelolta se, että Keskuspuistoon liittyvät heikennykset Helsingin suunnitteilla olevassa yleiskaavassa eivät rajoitu kaupunkibulevardisaatioon. En hyväksy sitä, että yhdellä sinänsä myönteisen asian ajamisella (raideliikenne) perustellaan Keskuspuiston pirstominen; Jokeri ykkösen lisäksi (jonka tieltä ei toivottavasti tarvitse paljoa kaataa puita, jos se vaan vedettäisiin Pirkkolantien mukaisesti) Laaksoon on suunnitteilla kaksikin poikittaista pikaraitiotieyhteyden linjausta. Jos näistä valittaisiin toinen, ja se tunneloitaisiin tarvittavalta 800 metrin matkalta, kustannukset olisivat minimaaliset verrattuna esimerkiksi Länsimetroon tai Kruunusiltaan.

Sinivalkoinen osoittaa eteläisemmän linjauksen.

Tästä ei kuitenkaan liene soveliasta keskustella, muuten leimautuu joukkoliikenteen viholliseksi (eli autojen puolustajaksi). Erityisesti luonnonsuojelupuoleena alun alkaen tunnetuille Vihreille tunneloimisen luulisi sopivan, saataisiinhan sillä edistettyä sekä joukkoliikennettä että säästettyä luontoa. Vai mitä?

Aika lailla tämän polun myötäisesti se linjaus menisi, tuhoten suojellun lehtonatan kasvupaikan mukanaan.