Joukkoliikenne ei sovellu muistisairaille

Satuin kerran vanhoille kotikulmilleni Töölöön. Vanha, eksyneenoloinen mies kysyi minulta, miten hän pääsee Malminkartanoon. Ilahduin, kun tiesin osaavani auttaa. Näytin kulman takana Topeliuksenkadulla olevan bussipysäkin ja kerroin, että tuosta menee bussi numero 45. 

Ei mennyt enää, sillä ei ollut siinä kohdassa enää pysäkkiä, eikä bussia 45 enää ole. Mihin joutuisi eläkepäivillään nelosen ratikka-ajelua harrastanut presidentti Koivisto nyky-Helsingissä, jossa linjat, niiden reitit ja numerot muuttuvat jatkuvasti? 

Suomi vanhenee ja keskuudessamme on yhä enemmän vanhuksia, joista osan muisti on jäänyt muutamankymmenen vuoden päähän. Heidän edes osittain itsenäistä selviytymistään muualla kuin laitoshoidossa auttaisi, jos he selviytyisivät joukkoliikenteessä. Tätä auttaisi se, että silloin kun perustetaan uusia joukkoliikennelinjoja, vanhat saisivat jäädä ja uudet linjat saisivat kokonaan uudet numerot. Mutta HSL on ilmeisesti valinnut sen linjan, että vanhuksista viis.  

Laitoin tämän kirjoituksen Hesarin yleisönosastolle parisen viikkoa sitten. Ainakaan vielä sitä ei olla julkaistu.

Onko luonnonystävän pakko alkaa äänestämään perussuomalaisia Helsingissä?

Aloitin äskettäin sosiaalisen itsemurhan tekemisen tässä blogissa. Jatkan nyt kesken jäänyttä työtäni. Otan sen riskin, että menetän asialliset välit jonkun kanssa, mutta silloin antamani peilin osoittava kuva on järkyttänyt. Tai sitten minua pidetään lopullisesti arvostelukykyni menettäneeksi. Otan sen riskin. Jonkun nämä asiat pitää sanoa. 

"Pika"ratikka, jonka eräs Lefa on näppärästi uudelleenristinyt pikara-tikaksi, on Helsingin kaupunkisuunnittelun Troijan puuhevonen, joka tuo mukanaan "Lisää kaupunkia", eli niinsanotusti "tiivistää" kaakelitaloja viheralueille. Eli levittää yhdyskuntarakennetta viheralueille sillä verukkeella, että näin saadaan lisää asukkaita julkisen liikenteen pariin. Ilmeisesti sen liikenteen ei sitten muutoin katsota olevan niin houkuttelevaa, että se olisi kannattavaa, niin pitää sitten tuottaa sille ne toivotut, oletetut ja luulotellut käyttäjät. Ainoa, mikä tästä puuttuu, on se, että HSL kävisi mainostamassa kouluissa ja päiväkodeissa raiteiden autuutta. Voin antaa valmiiksi idean: kun Kierrätyskeskus käyttää oppitunneillaan Lennu Liito-orava -hahmoa, niin tässä on valmis hahmo: Pikara-Tikka. Kas kun ei vielä tämä hahmo laulamassa Raide-Jokeri -laulua.

Kiitos MAL- eli maankäytön, asumisen ja liikenteen ohjelman, keinosta on tullut päämäärä. MAL tarkoittaa suomeksi sitä, että kun valtio lupaa subventoida raiteiden rakentamista, kaupungit samalla sitoutuvat asuttamaan niiden varsille joukkoliikennekansalaisia. 

En tiedä mistään Kokoomuksen puisto-osastoista. Sellaista ei olekaan. On vain ratikka- ja baanaosasto. Norjassa Vihreät ovat vasta äskettäin ylittäneet äänikynnyksen. Tämä johtuu siitä, että muut puolueet ovat tehneet heidät tarpeettomiksi, omaksuneet ja omineet heidän agendansa. Helsingin Vihreät kidnapannut Lisää Kaupunkia Helsinkiin -liike on ekspansiivisen herätysliikkeen tavoin saanut opetuslapsia ainakin lähes kaikista puolueista, ja Vihreät ovat tehneet itsensä tarpeettomiksi. Jäljelle on jäänyt vain vasemmiston ja oikeiston välissä päämäärättömästi seilaava block party. Kaikki tunnustavat nyt puoluekentän laidasta laitaan ratikka- ja baanauskoa. Keinosta on tullut itseisarvoinen päämäärä an sich.

Olen aina pitänyt itseäni suunnilleen rauhan miehenä, eli autottomana, ympärivuotisena pyöräilijänä ja joukkoliikenteen ystävänä, enkä olisi ikinä uskonut, että joudun kaivamaan kuvitteellisen alppitorveni kaapista eli sanomaan tämän, joka varmaan lopullisesti tuhoaa kaiken uskottavuuteni loputkin rippeet: näyttää siltä, että ainut keino lopettaa tämä hullutus on äänestää perussuomalaisia. Ymmärrättehän: olen epätoivoinen. Eduskuntavaaleissa tämä olisi typerää - paitsi jos he saavat eduskunnassa torpattua MAL-sopimuksen jatkon - kuten eilinen ympäristöaiheinen vaalitentti viimeistään osoitti - vaan kunnallisvaaleissa. Siinä menee sitten pesuveden (tähän oikeasti meinasi lipsahtaa, että "persuveden") mukana aika monta lasta, tiedän valitettavankin hyvin, mutta kaikille täytyisi olla selvää, että ympäristön pitäisi olla tällä hetkellä agendalla sekä numero 1, 2, 67 että kaikki siitä välistä. Nimittäin esimerkiksi ihmisoikeuksilla ei ole paljoa väliä, eikä niistä itse asiassa edes voida puhua, jos ei ole kohta enää ihmiskuntaakaan. 

Timo Soini, tuo mukahauskojen lohkaisuiden automaatti, jota en mainittavammin arvosta, on puhunut fillarikommunismista. Siitä en tiedä, tunnustavatko pyöräilijät oikeaa vai vasenta, mutta viimeisimmän tilaston mukaan fillaroinnin kulkumuoto-osuus Helsingissä (syys-lokakuu 2020) oli 11,2%. Jos Keskuspuistosta tasoitetaan mäet ja asfaltoidaan polut ja levennetään varmuuden vuoksi vielä niin, että lumiaurat ja muu huoltoliikenne pelottaa lenkkeilijät pois pyöräilijöiden tieltä, niin voi toki hyvässä tapauksessa käydä niin, että tämä kulkumuoto-osuus voisi nousta muutamalla prosenttiyksiköllä. 

Minä pyöräilen pääkaupunkiseudulla enää satunnaisesti, mutta vuosikymmeniä siellä säännöllisesti pyöräillyt 72-vuotias isäni sanoo, että pyöräilykulttuurissa on tapahtunut muutos. Sen havaitsin ottaessani muutama vuosi sitten kahdeksi viikoksi fillarin mukaani tehdessäni sijaisuuden Isolla Kirkolla. Koin olevani siinä määrin tientukkeena, että tuntui turvallisimmalta menetellä kuten ajokortittomana tein taannoin erään ystäväni polttareiden mikroautoajossa: jos aistin ohitusyrityksen pyörätiellä - ja niitä tuli paljon, siksi verran koukkupolvipyöräilijä olen - ajoin tienreunaan, jotten vain olisi toisille vaaraksi. Ja itselleni. Helsingin kaupunkisuunnittelun ohjaavana ihanteena on kiire ja siihen kannustaminen. 

Troijan puuhevosen ja Kokoomuksen spora- ja baanaosaston lisäksi olen yrittänyt lanseerata kolmannenkin termin: puhutaan tiivistämisen sijaan levittämisestä. Ja otetaan vielä neljäskin: ilmastotyperyys. Ilmastotyperyys on sellaista kaupunkisuunnittelua, jossa ei oteta huomioon sellaisten hankkeiden puoliintumisaikaa, joiden päämäärä voi sinänsä olla kannatettava. Kaupunkisuunnittelun kontekstissa tämä tarkoittaa sitä, että kun toivotaan baanojen ja sporien vähentävän yksityisautoilua (josta muutenkin on pikavauhtia tulossa lähes saasteetonta, vaikka toki autoiluun liittyy suuria tilankäytöllisiä ja liikenneturvallisuuteen liittyviä ongelmia lähes Intian tiheydellä asutussa kaupungissa, jota kuitenkin halutaan entisestäänkin tiivistää) ja tämän takia raivataan joukkoliikenne- ja pyöräilyinfran alta luontoa pienentäen hiilinielua, niin puoliintumisaika tarkoittaa sitä aikaa, jolloin tämä pienenevä hiilinielu olisi kuitattu vähenevillä päästöillä. 

Suomi on yhden totuuden kulttuuri. Kun nyt ilmastohätätilaan on vihdoin herätty kaikissa puolueissa (perussuomalaisia ehkä lukuunottamatta), niin luonto (luontokato on uudempi tuttavuus julkisessa keskustelussa, mutta asiaa vuosikymmeniä seuranneelle nämä molemmat ovat vanhoja tuttuja. Valitettavasti) jää tässä otatuksessa aina toiseksi. Helsingin kaupunkisuunnittelussa ilmasto ja luonto on ajettu nollasummapeliin vastakkain. Suomessa ei osata kriittistä, asioita molemmilta puolilta kriittisesti tarkastelevaa keskustelua. Niinpä ratikatkin ovat vain yksinomaan hyviä. Kaipaisin enemmän ruotsalaista å ena sidan, å andra sidan -keskustelua ja ranskalaista filosofista väittelyä. Vaikka tämä sitten hidastaisi tai lamauttaisikin päätöksentekoa - meillä Suomessa on konsensuksen perinne, kaikkien on oltava samaa mieltä - niin useinkaan tämä ei olisi vahingoksi; ainakin jäisi toteuttamatta moni hanke, joille ei olla jaksettu, osattu tai pystytty eri syistä etsimään ihanteellista toteuttamistapaa. Ja se ihanteellisin toteutustapa on sellainen, jossa luonto ei kärsi.

Olen seurannut helsinkiläistä kaupunkisuunnittelua keväästä 1980, leikattuani talteen pitkän Hesari-artikkelin Helsingin keskustasuunnittelun historiasta. Siis 9-vuotiaasta. Valitettavasti se on jossakin muutossa kadonnut. Ilmeisesti sekin oli siinä tynnyrissä, jonka heitin Kannelmäestä Porvooseen muuttaessani roskikseen, kun muuten olisi tullut toinen reissu, sata kilometriä tynnyrin takia, joka on vuosikymmenet vain siirtynyt kellarista kellariin. 

Tänä aikana en ole koskaan kuullut mitään yhtä päätöntä kuin leventää katua (ja kaataa metsää kadunvarrelta) siksi, että kadun keskelle olisi tilaa istuttaa katupuurivistö. Tätä on suunnitteilla Vihdintiellä. 

Siis ryhmyiset katulehmuksethan ovat ihania, sellaiset, joita aiotaan kaataa seuraavaksi Mannerheimintien ja Hämeentien varrelta, jotta niitä ei enää kukaan vahingossakaan keksisi kutsua kaupunkibulevardeiksi, jolloin joku saattaisi huomata, etteivät nämä Stadiin suunnitellut uudet Vihdintien ja muiden sisääntuloväylien kaupunkibulevardit olekaan mikään uusi, uljas keksintö. Kuten olen aikaisemminkin kirjoittanut, en vastusta kaupunkibulevardeja sinänsä, ja en vastustaisi, jos ne olisivat keino säästää metsiä, mutta ilman näitä "kaupunkibulevardeja" metsiin ei kaavoitettaisi ilmeisesti mitään. 

Tiedän hyvin, että perussuomalaisten äänestäminen on luonnonsuojelijalle epävarma ja todella epätoivoinen teko, mutta ainakin Helsingissä nämä sporat ja fillaribaanat ovat sekä suurin syy että seuraus, sille, että kaupunkiluontoa tuhotaan. En suosittelisi tätä epätoivoista tekoa siksi, että he välttämättä puolustaisivat kaupunkiluontoa, ainakaan vilpittömästi, mutta ainakin he vastustanevat sen tuhoamista näillä infrahankkeilla, jotka kaikki edustanevat heille "kommunismia", joka on kaiken perussuomalaisten kavahtaman päälle heitettävä yleinen pilkkakirves. Epäilemättä yksittäisissä perussuomalaisten ympäristömyönteisissä irtiotoissa voi ainakin osittain olla motivaationa se, että ollaan haistettu "veri", eli kuntalaisten tyytymättömyys poliittisten vastustajien harjoittamaan politiikkaan ja nähdään tämä keinoksi näpäyttää poliittisia vastustajia. Mutta tämän pitäisi olla opiksi niille poliittisille vastustajille.

Täsmennettäköön vielä: en syytä Vihreitä Helsingin pilaamisesta. Ainakaan he eivät sitä tee yksin. Mutta niin asiat usein koetaan, kuten on persujen lähetyskäsky, ja jostain se kumpuaa, että Helsingissä Vihreät ovat paljolti menettäneet luonnosta kiinnostuneiden ihmisten luottamuksen. Ja kertoo paljon Vihreistä, että minä aspergerhenkilönä joudun kertomaan, että ihmisten luulottelut, uskomukset, pelot ja oletukset kannattaa ottaa vakavasti. Ihmisiä ne kuitenkin ovat, jotka äänestävät, niine luuloineen, uskomuksineen, pelkoineen ja oletuksineen.

Liityntäpyöräilyä tulisi helpottaa, ei vaikeuttaa

Asioin nykyään etätyöläisenä säännöllisen harvakseltaan Helsingissä. Pääkaupunkiseudun sisäisiin siirtymiin polkupyörä on yliveto väline; sillä ohittaa ruuhkat, säästää kukkaroa kun ei tarvitse ostaa HSL-lippuja, ilmasto ja kunto kiittävät. 

Onnibus ei kuitenkaan vaikuta olevan samaa mieltä. Luulin, että palvelun ehdot pysyisivät samoina, kun oranssivalkoisiin onnikoihin lätkäistiin Onnibussin nimikyltti, mutta vieläpä mitä; kun Porvoon Liikenne päästi fillarin kyytiin vitosella, Onnibus nyhtää pyörän mukana kuljettamisesta kympin. Ei tarvitse kovin hyvää matikannumeroa ratkaistakseen, että edestakainen kustannus onkin kaksi kymppiä.

Aiemmin otin joskus matkaan myös lapselle pyörän Helsingin-bussiin. Nyt kustannus on jo sitä luokkaa, että pitänee kai kaivaa alppitorvi naftaliinista, rauhanmiehen, ja ajaa ajokortti.

Tarkoitus ehkä onkin, että matkustavainen siirtyy kokonaan munamankeloimaan. Onneksi pääkaupunkiin on kohta jo katkeamaton pyörätie koko matkalla! 

 

Toivoa sopii, että jatkossa pääkaupunkiseudun bussiliikenteen järjestävä taho tukee liityntäpyöräilyä. Ja tämä kannattaisi laittaa myös ehdoksi seuraavaan joukkoliikenteen kilpailutuskierrokseen.

Kirjoitus julkaistiin Uusimaassa 31.8.2022

Palvelumuotoilusta, ketteryydestä ja esteettömyydestä: tapaus HSL

Helsingin seudun liikennekuntayhtymä (ei-kavereiden kesken HSL) hakee palvelumuotoilijaa. Ilmeisesti nörtit ovat päässeet hakkeroimaan tämän ilmoituksen, sillä siinä puhutaan vähintään kaksi kertaa "toiminnallisuuksista", millä tarkoitetaan teknisiä ominaisuuksia. Ilmoituksessa puhuttiin spesifisti sellaisista ominaisuuksista, joita voi käyttää kännykällä. Itse varsinaisesta päätuotteesta, eli liikenteestä, ei sanottu paljon mitään.

Jos minä olisin palvelumuotoilija, niin palauttaisin reittikartat pysäkeille. Ne olivat ylivertaisen käteviä; niistä hahmotti koko pääkaupunkiseudun yhdellä silmäyksellä, mikä taas on huomattavan kätevää, jos haluaa hahmottaa, tarvitaanko esimerkiksi Viikistä lentoaseman kautta Vehkalaan A-, B-, C-, AB-, AC- vaiko BC -lippu. Kaltaiseni henkilö, joka tuntee pääkaupunkiseudun maantieteen kyllä lähes kuin omat taskunsa mutta ei välttämättä erehdy matkustamaan Vehkalaan tai Keraan kovinkaan montaa kertaa, tällainen kertasilmäyksellä havaittava tieto olisi ylivertaisen kätevä. 

Nyt on virinnyt myös keskustelua vain muutaman vuoden voimassaolleen vyöhykejärjestelmän kumoamisesta ja siirtymisestä vain yhteen vyöhykkeeseeen ja hinnoitteluun. Tämä helpottaisikin järjestelmän ymmärrettävyyttä ja poistaisi joskus ihmisjärjelle käsittämättömiä vyöhykejaotteluja. Muuten melkein ihan sama, kunhan sitten ei taas muutettaisiin hinnoitteluperusteita joka toinen vuosi uudestaan.

Palauttaisin myös paperiset reittikartat, samasta syystä. Kerran udellessani, miksei sellaisia enää tehdä, sanottiin syiksi se, että kun kaikilla kuitenkin on kännykkä (ei sitä karttaa näy kyllä siitäkään) ja kun reitit ja linjat muuttuvat jatkuvasti. Tämä on kai sitä paljon puhuttua "ketteryyttä", mikä suomeksi tarkoittaa, että asiakkaiden pitää sopeutua jatkuviin, tempoileviinkin muutoksiin. Tästä tullaankin toiseen lempiteemaani: kognitiiviseen esteettömyyteen. Jos bussit 14, 17 ja 42 ovat kulkeneet koko tuntemani elämän ja ilmeisesti sitäkin kauemmin samaa reittiä, mikä tarve on muuttaa niitä reittejä? Jos ilmenee tarvetta uusille linjoille, laitettakoon niille sitten uudet numerot. Vaikka sitten 42B. 

Sitten olisi eri informatiivista, jos juna-asemien laitureille voisi merkata sen kohdan, minne pysähtyvät ne junavaunut, joissa voi kuljettaa fillaria (ja lastenvaunuja ja pyörätuolia). Varsinkin kun asemalaitureilla ei saa pyöräillä niin että tarvitaan suhteellisen ripeät jalat, että ehtii juoksuttamaan liityntäliikennekulkupelinsä asianmukaisen vaunun kohdalle. Sellaiset minulla vielä on. Kaikilla em. välineitä käyttävillä ei ole.

Jos halutaan oikeasti nostaa joukkoliikenteen suosiota, silloin sen käytön pitää olla mahdollisimman monille käyttäjäryhmille mahdollisimman helppoa. Edellämainitut ehdotukseni palvelisivat nykyistä useampaa käyttäjää, joilla on erilaisia edellytyksiä käyttää joukkoliikennettä.

Kuinka vaikeaa on VR:n lähiliikenteessä matkustaminen

Jotta minua ei voisi leimata konservatiiviseksi mielensäpahoittajaksi, jonka mielestä kaikki oli ennen paremmin, todistan nyt sekä etten ole, ja ettei ollut. Ainakaan valtion rautateiden lähiliikenteessä.

Mikä on nyt paremmin, joskin varauksin:

Lähijunaan saa pyörän mukaan. Tosin sitä ei voi tietää, mihin kohtaan fillarivaunu pysähtyy, ja joskus voi käydä niinkin, että jos pyöräilijä ei ole riittävän nopea jaloistaan - ja laiturilla pyöräileminenhän on kielletty - niin juna on jo ehtinyt lähtemään ja jättämään ennen kuin oikea vaunu on löytynyt.

Mikä oli ennen paremmin:

Juna-asemien infotauluista ei voi päätellä, millä asemilla junat pysähtyvät. 

Tässä yhtenä aamuna olin matkalla Koivukylään. Tiedän, missä ja millä suunnalla se on ja että se on matkalla Keravalle. Se ei kuitenkaan käynyt ilmi Oulunkylän aseman opasteista, että pysähtyykö Keravan juna Koivukylään. Jos puhelimeni akku olisi ollut tyhjänä, en olisi tiennyt mihin junaan uskaltaa hypätä, etten päätyisi aina Keravalle saakka, mistä olisi tietysti seurannut palaverini kannalta ohari, mutta mikä vielä vakavampaa, joukkoliikenteen tarkastusmaksu. Ilmeisesti niitä maksuja onkin tarkoitus rohmuta sillä että pahaa-aavistamattomia matkustajia astuu vääriin juniin.

Vyöhykeuudistus. 

Se on tosin plussaa, että entistä suuremmalle alueelle pääkaupunkiseudulla pääsee halvemmalla, mutta satunnaisen matkailijan on mahdoton arvailla, mille vyöhykkeelle hän on menossa ja millä hän on lähtiessään. Eikä siinä ole mitään logiikkaa, että jos matkustavainen matkustaa yhden vyöhykkeen sisällä, kuitenkaan hän ei voi leimata matkansa mukaisesti vaan on pakotettu leimaamaan kaksi vyöhykettä. Tätä satunnainen matkailija - kuten ulkopaikkakuntalainen tai turisti - ei voi tietää. Sitäkään hän ei voi tietää, että jos hän on jo selvittänyt, että sekä lähtöpiste että määränpää ovat molemmat esimerkiksi B-vyöhykkeellä, niin käyttäessään lentokenttäjunaa hän pakostakin joutuu matkustamaan C-vyöhykkeen läpi, ja vaikka hän ei jäisikään pois junasta C-vyöhykkeellä, hän pakostakin joutuu leimaamaan BC. Ymmärtänevätköhän lipuntarkastajat yskän, jos matkustavainen ilmaisee toimineensa tietämättömänä vyöhykekäytännöistä, semminkin kun aiemman kokemukseni mukaan matkustaja eli lähiliikenteen asiakas on lähtökohtaisesti väärässä.

Väärän vyöhykkeen valitseminen menee asiakkaan tappioksi

Vyöhykelippujen käyttö on myös todella kankeaa sellaisessa tapauksessa, jossa sattuu vahingossa valitsemaan väärät vyöhykkeet. Tällaisistä tapauksista ei selviä maksamalla halvemman ja kalliiimman lipun erotusta kuten aikaisemmin, vaan tilanne menee matkustajan tappioksi hänen joutuessaan ostamaan esimerkiksi jo ostetun AB-lipun lisäksi BC, kun pelkkää ceetä ei myydä.

Lippuja ei saa ostaa enää junista

Kaikki kansalaiset - kuten luottotietonsa menettäneet, alaikäiset ja eri syistä holhouksen alaiset eivät voi saada luottokorttia, jolla ostaa matkalippuja. Eivät edes pankkikorttia. Kaikilta asemilta ei myöskään löydy R-kioskeja tai lipunmyyntiautomaatteja, joten jos matkustavainen vaikka eksyy ja huomaa sijaitsevansa tällaisella asemalla, hän ei pääse minnekään. Vaatimus älypuhelimen tai pankkikortin omistamisesta syrjäyttää osan kansalaisista. Eivätkä kaikki edes osaa käyttää näitä; kaikki vanhukset, kehitysvammaiset tai eri syistä toiminnanohjauksellisia haasteita kokevat, joille uusi tekniikka merkitsee henkilökohtaista kriisiä, koska se muuttaa toimintatapoja.

Aikataulutietojen kaivaminen on todella vaikeaa

Loogiselta tuntuisi, että jos palvelun tarjoaa VR, niin silloin myös tiedon aikatauluista tarjoaisi VR. Tekee matkustajalle hankalaksi käsittää, että VR:n palvelun tarjoaakin HSL, joka sitäpaitsi oli vielä joitakin vuosia sitten HKL/YTV. Reittioppaasta tietoa kaivettaessa saa oikean aikataulutiedon lisäksi myös roppakaupalla turhaa tietoa esimerkiksi vähän sinnepäin tai parin mutkan ja vaihdon kautta kulkevista busseista, vaikka olisikin hakenut tietoa vain junista.

Eikä niillä aikataulutiedoilla kyllä paljoa tekisikään

Satunnaisotokseni lähijunista antaa näppituntumaksi sen, että junat myöhästelevät entistäkin enemmän. Bussit ovat luotettavampia, ainakin lähiliikenteessä. Siksi raideliikennebuumia onkin vaikea käsittää. Sitäpaitsi junia, metroja ja (pika)ratikoita on paha ohjata poikkeusreiteille kantakaupunkia lukuunottamatta mahdollisten tietöiden tai onnettomuuksien sattuessa.

Pääseekö junaan pyörätuolilla tai yksinhuoltaja lastenrattaidensa kanssa?

2006 tai 2007 minun piti selvittämän sähköpyörätuolia käyttävälle henkilölle, mitkä silloisista M-junista olisivat matalalattiajunia. Silloin löysin tiedon sattumalta pitkällisen yritys-erehdys -googlaamisen jälkeen. Nyt tietoa ei ole senkään vertaa saatavilla. Jos perusoletuksena sattuisi olemaan esimerkiksi palveluntarjonnan yleinen esteettömyys, suosittelen Keran aseman tarkistamista. Siitä voisi englanniksi varoittaa "mind the gap".

Ei saisi olla näin vaikeaa.

Joukkoliikenteen käyttö ei saisi olla näin vaikeaa. Jo ilmastonmuutoksenkin hillitsemiseksi, joukkoliikenteen käyttökynnystä tulee madaltaa, ei kohottaa. Joukkoliikenteen käytön tulee olla paitsi liikunnallisesti, myös kognitiivisesti mahdollisimman esteetöntä. Haluavatko HSL:n omistajakunnat lisätä joukkoliikenteen käyttöastetta vai eivät, vai haluavatko he ajaa ihmisiä autoilemaan?

Minua eivät saa häädettyä autoilijaksi. Minä käytän mieluummin fillaria tai bussia.

Tahdon HKL:n reittikartan takaisin

Rakastan karttoja, jopa siinä määrin että 26-vuotiaaksi ostin aina kartan vieraillessani itselleni uudella paikkakunnalla. Helsingissä repussani kulkee aina pääkaupunkiseudun ulkoilukartta, jos sattuisin joutumaan tilanteeseen, missä minun pitäisi selvittää itselleni reitti itselleni uuteen osoitteeseen. Aika harvoin tällaista tilannetta tulee eteen, sillä olen sentään pyörällä tutkinut lähes koko seudun. Ihan näitä uusia asuinalueita en tunne; Kivikkoja, Alppikyliä ja kaiken maailman -peltoja, mutta muuten. Tämän lisäksi minulla kulkisi vielä mukanani toinen kartta, jos sellaisen vielä saisi: HKL:n (olen kyllä tietoinen, että sitä ei enää ole, eikä YTV enää vastaa jätehuollosta, vaikka kivikautisuuteni tässäkin muutoin paljastan) reittikartta, joka selvittäisi kaikkien julkisten kulkuvälineiden reitit.

En pidä suuntauksesta, jossa kaikki toimii ns. älypuhelimella, millaiseksi esimerkiksi HKL:n seuraajan HSL:n reittiopas on suunniteltu. Kyllähän puhelin kertoo sen seitsemän vaihtoehtoa, miten pääsen osoitteesta A osoitteeseen B, mutta mitäs jos en tiedäkään osoitteita, vaan paikan, kaupunginosan tai alueen? Aina ei nimittäin kartalla lähimmäs vievä reitti ole lyhin saati nopein.

Reittikartasta saisin selville yhdellä silmäyksellä, mikä matkustusmuoto minun kannattaa valita, jos haluan esimerkiksi lyhentää reittiäni Mellunmäestä Itäväylän varrelta Vanhaan Vuosaareen, tai jos haluaisin Vallilasta Maununnevaan Tähän hsl-sovelluksien intelligenssi ei taivu: jos tiedän, että esimerkiksi Pakilasta pääsee kävellen muutamassa minuutissa Maununnevaan, tällaisen ratkaisun tekemistä auttaisi jos voisin yhdellä silmäyksellä hahmottaa kokonaisuutena sekä seudun, maaston että kaikki matkustusvaihtoehdot. Tähän paperinen reittikartta oli suvereeni: yhdellä vilkaisulla sain haluamani informaation, jonka perusteella saatoin päätellä kannattiko ottaa bussi, bussi ja bussi vai fillari. Tämän laskelman olisin ehtinyt tekemään moneen kertaan siinä ajassa kun alan ensin selvittelemään lähtöpisteeni ja määränpääni osoitetta.

Haluan HKL:n reittikartan takaisin!

Kun henkilöstöedun käyttäminen tehtiin mahdottomaksi

Oltuani joitakin kuukausia töissä HUS:illa, kuulin kollegaltani, että työntekijöiden on mahdollista saada työsuhde-etuna työmatkaseteleitä. Hienoa, ajattelin minä. Ensimmäiset pari vuotta keräsinkin saamiani paperisia työmatkalitteroita, joita olikin sitten kerääntynyt niin paljon, että sain niillä melkein maksettua työmatkalippuni Porvoosta Helsinkiin siirtyessäni työmatkasukkuloijaksi elokuussa 2013. Tämä ilahdutti minua, osastonsihteerin varsin pieneltä vielä pienemmälle tekstinkäsittelijän palkalle tiputettua, jonka kuukausipalkasta vast'edes tulisi menemään 250 euroa siihen, että pääsisin kustannuspaikalleni.

Jonkin aikaa nautittuani tätä etuutta, HUS päätti sitten ryhtyä diskriminoimaan niitä työntekijöitä, jotka sattuvat asumaan sellaisissa kehyskunnissa, joissa ei olisi niin viisas valtuusto että olisi päättänyt hakea HSL:n jäsenyyttä. HUS nimittäin otti käyttöön sähköisen matkalippusetelin, jota Porvoon Liikenne ei hyväksy. Jos Porvoon Liikenteen kuukausilippu Porvoo-Helsinki -välille kustantaa sekin 250 euroa, niin Matkahuollon lipun hinta on 312 euroa ja kahdeksankymmentä senttiä, joka on pienipalkkaiselle aika suuri uhraus. Melkein samanaikaisesti tämän uudistuksen kanssa Porvoo joutui vetämään subventionsa pois työmatkalipulta, joka aiemmin oli maksanut sentään "vain" 245,80. Kahdesta samanaikaisesta heikennyksestä tulee aivan varmasti yksi heikennys, kaksi miinusta ei tee plussaa, ei millään matematiikalla.

Selvittelin asiaa "palvelun" tarjoavalta Eazybreakilta, sitä hallinnoivalta HUS-Servis -nimiseltä liikelaitokselta, joka tuottaa emo-organisaatiolleen tuki"palveluita", luottamusmieheltä ja lopulta Eduskunnan oikeusasiamieheltä, onko kyse asuinpaikan mukaan tapahtuvasta syrjinnästä, jos yhtäkkisesti HSL:ään kuulumattomissa kunnissa asuvat eivät enää saakaan aiemmin saamaansa henkilöstöetua, tai siis saavat, mutta eivät voi käyttää. Saamieni vastausten mukaan kyse ei ole syrjinnästä, vaikka ei tämä syrjinnän kokemusta muuksi muuta.

Taisin sitten kuitenkin saada kompensaatiota tästä syrjinnästä, tai siis syrjimättömyydestä, eli lopultakin osalleni tullut käänteissyrjintä korvasi edellämainitun. Kuulin nimittäin helsinkiläiseltä (Helsinki yllättäen kuuluu Helsingin Seudun Liikenneyhtymään eli HSL:ään) kollegaltani, että siinä vaiheessa kun työsuhde-etuutta huononnettiin niin että matkaseteleitä saikin enää aiemman kuukausittaisen kahden litteran sijaan yhden, nämä setelit piti käyttämän 6 kuukauden sisällä; sitä vanhemmat menevät bäst före, vanhenevat. Minulle ei kuitenkaan ollut näin käynyt, vai miten muuten oli selitettävissä se, että käyttötililläni oli kymmenen matkaseteliä?

Matkahuollon laitteilla ei siis voi käyttää sähköisiä matkaseteleitä, joten pitää mennä R-kioskille, jossa riippuu kioskista ja yksittäisestä virkailijasta, osaako hän ladata matkakorttiasi. Minulla sentään oli käynyt siinä mielessä hyvin, että Eazybreak-tililleni oli näitä etuuksia jäänyt hyödyntämättä sadan euron edestä. Ei niitäkään kuitenkaan suoraan voi ladata matkakortille ärrällä, vaan ensin piti mennä Matkahuollon konttoriin, jossa kerrottiin, että kortille voi ladata vain sentyyppistä lipputuotetta, jota sinne on viimeksi ladattu (miksi ihmeessä?) Eli lataamaan sitten Matkahuoltoon, jossa aiemmin kausikorttina toiminut Matkahuollon kantakorttini muuttui sillä hetkellä arvokortiksi kun sinne ladattiin 9 euroa, jolla pääsin yhden kerran kustannuspaikalleni.

Menin sitten bussista Kustaa Vaasan tiellä hypättyäni ensimmäiseen vastaantulleeseen ärrään, jossa ei osattu ladata korttiani, vaikka Matkahuollosta oltiin vakuutettu, että kyllä ärrässä voi ladata arvoa. Soitin Matkahuollon asiakas"palveluun", jonka mies vain totesi jokaiseen kysymykseeni "kyllä", ei vastauksena, vaan retorisena myötätunnonosoituksena. Soitin sitten Porvoon omaan matkahuoltoon, jossa problematiikka tunnetaan paremmin. Siellä vahvistettiin jo aamulla minulle kerrottu: kyllä, tosiaankin ärrällä ladataan matkakortteja, myös Matkahuollon. Minua kehotettiin etsimään toinen är-kioski. Valitsinkin sitten Pasilan aseman ärrän, kun arvelin sen olevan sen verta suuri, että siellä todennäköisesti oltaisiin törmätty tähän(kin) problematiikkaan.

Niin, niistä matkaseteleistä. Ei puhettakaan, että ne saisi käyttöön yhdellä ja samalla tekstiviestillä. Ei, vaan sormet verillä piti minun näpyttelemän aamusta kymmenen kertaa, ja resitoin sitten ärrän myyjälle kymmenestä tekstiviestistä koodit, jotka hän kaikki yksitellen syötti, näppäin-enter, ja niin olin saanut matkakortilleni sata euroa!

Varmaankin tässä on HUS:in ollut tarkoitus säästää tekemällä työsuhde-etuuden käyttäminen jos ei mahdottomaksi niin ainakin niin vaikeaksi, että heikkopäisempi antaa etuuksien itsestään vanhentua.

Tosi iisi breikki

Työnantajani HUS luopui paperisista työmatkaseteleistä, ja siirtyi sähköiseen, joka ladataan puhelimeen. Vietin puolitoista perherauhaa uhannutta tuntia aamulla yrittäessäni ladata aplikaatiota puhelimeen, tarkoituksenani mennä ostamaan ensin lipputuotteen kantaosa Matkahuollosta ja sitten lataamaan puhelimen kanssa siihen kyseistä lippua ärkioskilta. 100 euron edestä etuutta puhelimessani kävelin sitten Matkikseen, josta pahoitellen todettiin, että jotta ärrällä voitaisiin ladata lippu, pitäisi ensin ostaa kerran se omilla rahoillaan Matkahuollosta. Kyseeseen tulevat Matkahuollon 22 matkan lippu (188 euroa) tai Matkahuollon 44 matkan lippu (316 euroa), Porvoon Liikenteeseen etuseteli ei kelpaa. No, minulla ei ole rahaa tuohon 316 euron lippuun, kun taas 22 matkan lipulla minulla ei ole käyttöä kuin yhden kerran, nyt joulunaikaan, kun saan (onneksi) kunnollisen melkein parin viikon tauon työmatkustamisesta.

Onneksi sentään Matkahuollon työntekijä ymmärsi kertoa minulle Matkahuollon 20 matkan lipusta, joka maksoi vain 140 euroa. Niin että vaikka en saanutkaan käytettyä 100 euron etuuttani, tämä pehmensi tappiotani 48 eurolla. Muuhun ei olisikaan ollut varaa, kun piti ottaa joulun välipäiviksi palkatonta vapaata.

Pitäkää tunkkinne HUS. Tarkoitus on kai ollut vähentää etuuden käyttämisen määrää, niin mahdottomaksi se on tehty. Ja ilmeisesti kehyskuntalainen ei ole samanarvoinen HSL-alueen työntekijän kanssa. "Onneksi" sentään tämä vähempiarvoisuus ei enää jatkossa ole niin silmiinpistävä, kun HUS on juuri pienentänyt etuuden kuukausittaista määrää kahdesta kympistä yhteen.

Palvelun tarjoaa Eazybreak. Tosi iisi. 

Parkkipaikkasosialismia

Nykyisessä kotikaupungissani Porvoossa kuulee jatkuvaa marinaa pysäköinnin kalleudesta. Siitä tehdään suoranainen syntipukki kaupungin kilpailukyvyn rapautumiselle.

En nyt kuitenkaan tiedä, onko 11 euroa ja 83 senttiä kovinkaan iso vuokra siitä, että asukas saa säilyttää peltilehmäänsä kuukauden parkkiruudussa. Siitä taitaa tulla aika pieni neliövuokra.

Autoilua päinvastoin subventoidaan aika paljon. Tämä on osoitus siitä, että henkilöautoilu oletetaan norminmukaiseksi liikennemuodoksi. Otettakoon yhdeksi indikaattoriksi pysäköintivirhemaksu, joka on kunnasta riippuen 20-80 euroa. Harvoin sitä kai vahingossa parkkeeraa väärin. Jos maksua vertaa suuruudeltaan ja teon tuottamuksellisuuden perusteella esimerkiksi HSL:n ja VR:n tarkastusmaksuun, joka on aina 80 euroa, niin vihje on selvä. Oletuksena on, että joukkoliikenteessä vahingossakin ilman lippua matkustava on rontti, kun taas väärin pysäköivä joko syyllistyy vahinkoon tai sitten teko on jotenkin ymmärrettävä, kun ne ketaleen paikat ovat joko niin kalliita tai niitä on niin vähän.

Entisessä kotikaupungissani Helsingissä taas henkilöautonormatiivisuus aina uusia kerrostaloja kaavoitettaessa näkyy siten, että aina kun rakentamisen kohtuuttomiksi nousseita kustannuksia yritetään kitkeä edes jotenkin, niin säännönmukaisesti Kok-Dem. torppaa autopaikkojen kustannusten irrottamisen rakentamisen kustannuksista. Tämä on hyvin mielenkiintoista, etenkin kun kaikkein kiihkeimmin poliittista puolueista autoja puolustava Kokoomus muissa kohdissa vaatii sitä, että vain käyttäjät maksavat, vastustaen kaikenlaista sosialisointia.

Nähtävästi pysäköinti sitten on kaikkein perustavinta laatua oleva peruspalvelu, jonka saa kustannuksineen sosialisoida, jolloin kaikki saavat kärsiä. Myös autottomat.

Porvoon joukkoliikenne syrjäyttää

Porvoon kaupunki poistaa huhtikuun alusta joukkoliikenteen matkatuen, kuulin tämän sählykaveriltani. Tämä tarkoitti hänen kohdaltaan sitä, että hän - nelihenkisen Tarkkisissa asuvan perheen isä - joutuu vararikkoon, tai sitten hän joutuu perheineen harkitsemaan muuttamista Tarkkisista, Humlan ulkoilumaastojen viereltä lähemmäs keskustaa. Jossa muuten ei ole hänen kukkarolleen sopivia riittävän tilavia perheasuntoja.

Jos lapset haluavat matkustaa harrastuksiin, hänen poikansa esim. käy laskettelemassa Kokonniemessä, sopiva "lipputuote" eli Porvoon liikenteen 44 matkan lippu maksaa 1.4. jälkeen satasen. Tämä on siis lasten hinta (!).

Ja seuraavana aamuna uusiessani Porvoo-Hki -työmatkalippuani kuulin, että työmatkalipun hinta nousee 245,80:sta 316 euroon. Omalla palkallani työnteko ei enää tule kannattamaan.

Ok, on toki olemassa Porvoon liikenteen lippu 250 euroa, mutta sitten pitää aina ottaa selvää etukäteen, mitkä busseista kulkevat Porvoon liikenteen väreissä ja mieluiten vielä tarkistaa bussikuskilta ettei joudu maksamaan ekstraa. Vaihtoehdot vähenevät huomattavasti, eli järjestelyvara esimerkiksi perheen ja työn yhdistämisessä kapenee. Jos sitten joskus kävisi siten, että linjaa ajaisikin Porvoon Liikenteen sijasta jokin muu, jään rannalle ruikuttamaan.

Pian ei siis enää pienituloisen lapsi saa harrastaa eikä pienituloinen saa käydä Helsingissä töissä, vaan on kannattavampaa syrjäytyä. Tai sitten on pakko hankkia auto, aikana, jolloin liikenteen haitat kuitenkin on jo yleisesti ymmärretty.

Mikä neuvoksi? Porvoon tulee ottaa sisäinen joukkoliikenteensä omien siipiensä alle, ja antaa Porvoo-Helsinki -väli HSL:lle. Tämä edellyttäisi Porvoon liittymistä Hösseliin, jota vastaan sitten voimme edellyttää palvelua.

Mikä on turhaa hallintoa?

Vasemmistoliitto ehdottaa turhan hallinnon purkamista. En olettanutkaan, että he mieltäisivät esimerkiksi opettajat ja sairaanhoitajat turhaksi hallinnoksi tai edes olisivat samalla tavalla epäselviä kuin Juha Sipilä, mutta kyllä tämä aloite yhdistyy samaan populistiseen kosiskelukuoroon, jossa melkein kaikki puolueet oikealta näköjään vasemmalle ovat vähentämässä "byrokratiaa", koska "näyttäisi" nyt vaan siltä, että "kansa" on "päättänyt", että byrokratia on pahasta.

Tarkastellaan lähemmin Vasemmistoliiton ehdotusta. Siinä sanotaan tarkemmin, että Suomessa tulisi siirtyä kolmiportaiseen hallintoon, jonka portaina toimisivat kunta, aluehallinto ja valtio. Kuten Kansan Uutisten jutussa todettiin, ehdotus ei tosiaankaan ole mitenkään uusi. Sitä ei ole myöskään toteutus, sillä Suomessa on jo edelläkuvatun kaltainen kolmiportainen hallinto.

Jotta ei tulisi oltua aivan pahansuopa Vasemmistoliittoa kohtaan, luetaan vielä pidemmälle. Vassareiden ideassa tämä aluehallinto valittaisiin suorilla kansanvaaleilla, maakunnat, suuri osa kuntayhtymistä, TE- ja ELY-keskukset ja AVI:t lakkautettaisiin.

Ehdotuksen mukaan myös "Lähipalveluista on vasemmistoliiton mielestä päätettävä ihmistä lähellä kunnissa. Seutujen ja maakuntien luontaisesti yhteisistä palveluista kuten julkisesta liikenteestä, toisen asteen koulutuksesta tai jätehuollosta on päätettävä yhteisesti koko alueella".

Tämä varmaankin tarkoittaisi sitä, että esimerkiksi HUS lakkautettaisiin, sillä nythän se voi tehdä sellaisia päätöksiä kuin esimerkiksi päättää lakkautella tosta noin vain vaikkapa Porvoon sairaalasta synnytykset. Olisi kiinnostavaa nähdä, miten erikoissairaanhoidon tosin jo nyt onnahteleva demokraattinen valvonta toteutuisi ilman kuntayhtymää. En myöskään oikein osaa nähdä, miten maakuntavaltuuston kaltaisessa elimessä kuuluisi esimerkiksi Porvoon saati Askolan tai Pornaisten etu sen paremmin kuin nytkään järjestettäessä esimerkiksi seudullista joukkoliikennettä. Ok, HSL sentään poistuisi välistä sotkemasta asioita (kuten lippujärjestelmiä ja vaihtoja).

On muodikasta vaatia kaikenkarvaisten keskusten lopettamista, sillä eiväthän esimerkiksi TE-keskuksen työllistämistulokset mitenkään lämmitä, ja Kainuun ELY:llä eivät mahdu kaivosryönät minnekään. Olisi kuitenkin kiinnostavaa tietää, miten Talvivaaran kaltaisten katastrofien edes periaatteellinen valvonta tapahtuisi ilman ELY:ä. Työllistäminen tässä mallissa ulkoistettaisiin lopullisesti yksityisille rekrytointifirmoille, mikä tosin siunaisi jo nyt vallitsevan asiantilan.

On varmaankin tarpeellista esittää rakenneuudistusehdotuksia (tämä on ehdotukseni alkaneen vuoden uudissanaksi!), mutta vähän tarkempi harkinta olisi tarpeen, mikäli populistimilta ehtisi.

Kansan Uutisten jutun voi lukea klikkaamalla otsikkoa.

Julkisen liikenteen löytötavaroiden kadottamo

Käväisin eilen iltapäivällä Pitäjänmäellä. Menin sinne viisysin bussilla, kiitos reittioppaan antaman käyttökelpoisen osviitan. Kun tulin palaveristani, jota ei ollut - se voisi olla oman bloginsa aihe - kaivoin taskustani pipoa, jota ei ollut.

No, onneksi oli kahdeksisen astetta lämmintä ainakin ihomittarini perusteella, joten ei pääni paleltunut. Muistin pitäneeni pipoa päässäni vielä bussipysäkillä menomatkalla, joten lähdin kävelemään takaperoisesti, en kuitenkaan takaperin sille bussipysäkille, jolla jäin pois.

Ei ollut siellä eikä ollut matkalla. Poissulkemismenetelmällä minun oli siis kohtuullisen loogista odottaa, että pipo olisi tipahtanut bussin penkille. Sitten vaan selvittämään, mistä sen saisi takaisin.

Ei ole ihan helppoa. Kun laitoin googleen "HSL löytötavarat", löysin linkin (se löytyy tämän bloggauksen otsikon alta), jossa lueteltiin firmakohtaisesti, minkä bussifirman busseihin jätetyt tavarat löytyisivät ja mistäkin, jos siis löytyisivät. Koska eihän minulla vapaan kilpailun edessä hoomoilaisena voinut olla mitään hölkästäkään siitä, mikä liikennöitsijä ajaa bussia numero 59 - sen verran tiedän, että HKL-niminen firma ei aja busseja, saati HSL - niin sen verran osaan, että avasin uuden netti-ikkunan, josta tarkistin muutamalla klikkauksella, mikä yhtiö ajaa viisysiä.

No, siellä luki että Pohjolan Kaupunkiliikenne. Ja sieltä löytötavaralinkistä kerrottiin, että Pohjolan Liikenteen bussien tavarat saa Kampista. Missään ei kerrottu, mistä saa niiden bussien tavarat, joiden edustamia firmoja ei oltu mainittu missään, eikä sitä, onko Pohjolan Kaupunkiliikenne sama kuin Pohjolan Liikenne.

On jotenkin roisia soittaa palvelunumeroon, hinta 1,97 euroa/minuutti vain saadakseen mahdollisesti tietää, että on soittanut väärään numeroon, vain siksi, etteivät ole laittaneet nettiin mainintaa siitä, missä Pohjolan Kaupunkiliikenteen tavarat ovat ja että onko Pohjolan Kaupunkiliikenne sama asia kuin pelkkä Pohjolan Liikenne.

Täytyi taas googlata. Laitettiin hakusanaksi Pohjolan Kaupunkiliikenne. Ensimmäiseksi hakutulokseksi tuli Pohjolan Kaupunkiliikenne - Pohjolan Liikenne.

Kyllä on tehty helpoksi käyttää joukkoliikennettä!

Linjakartat pysäkeille!

Olen entisenä vanhana helsinkiläisenä oppinut sen, että entisyyteni on niin entistä laatua, että minun ei kannata luottaa siihen, että kaikki olisi niinkuin ennen. Kuten bussi- ja ratikkalinjat. Siksi en uskaltanutkaan luottaa siihen, että kutosella pääsee Kurvista Hämeentietä ja kasilla Hesaria.

 

Eipä asiaan ollut apua pysäkkiaikataulustakaan. Siinä oli bussilinjat, eikä edes kaikkia. Olisi varmaan ihan liikaa pyydetty, että ratikkapysäkille ripustetussa kartassa olisi ratikkalinjakartta, semminkin kun niitä liikennöi sama taho kuin busseja.

 

Olisi varmaan pitänyt tarkistaa, että onko sitten bussipysäkillä vastaavasti ripustettuna ratikoiden linjakartta. Tällainen aivan looginen vaihtoehto ei tullutkaan heti mieleeni.

Kun työn perässä ei voi matkustaa

Käytyäni nyt muutamia kuukausia töissä Porvoosta Helsingissä, olen ymmärtänyt, miten kriittinen työpaikan sijainti on. Ei riitä, että se on Helsingissä, puhumattakaan pääkaupunkiseudusta, sillä on aivan eri asia, sijaitseeko kustannuspaikka Itäkeskuksessa tai Sörnäisissä, Katajanokalla, Töölössä, Eirassa, Pitäjänmäellä, Tikkurilassa vaiko peräti Espoossa. Esimerkiksi Katajanokan sijainti on jo aika haasteellinen, ellei sitten onnistu tekemään kuten porvoolainen tuttavapariskuntani, joka tulee yhdessä autolla moottoritietä rantateitä pitkin noin 50 minuutissa ovelta ovelle.

Porvoosta Sörnäisiin tai Itäkeskukseen pääsee bussilla 35-40 minuutissa, jolloin työmatkoihin ovelta ovelle kuluu maksimissaan 2 tuntia. Kerran kävin työpaikkahaastattelussa kipurajalla - jona pidän tuntia yhteen suuntaan - Pohjois-Haagassa, jonne pääsen hyppäämällä Viikissä pois, ja jatkamalla Jokerilla ovelta ovelle, tai vaihtoehtoisesti vaihtamalla Kumpulan kampuksella Helsingin sisäiseen bussiin 56, olettaen, että vaihdot menevät edes suurin piirtein.

Yhden työn hakemisen jätin kerran sikseen, se oli Myrskylässä. Järvenpäästä tai Keravasta ei kannata tässä edes puhua, ne eivät ole ulottuvillani. Jos työskentelisin esimerkiksi Leppävaarassa, työmatkustamisen vaihtoehtoja olisi kaksi: joko ensin matkustaa bussilla Kamppiin ja jatkaa siitä vielä junalla Leppävaaraan. Tähän vaihtoehtoon kuuluu vielä vajaan 10 minuutin kävelymatka Kampista juna-asemalle. Toisena vaihtoehtona olisi jäädä pois Viikissä ja jatkaa siitä Jokerilla Lepuskiin. Menisi työmatkoihin puolitoista tuntia yhteen suuntaan, mikä on juuri se aikaraja, jonka sisälle TEM:n säädöksien mukaan hyväksyttävän työmatkan on mahduttava. Eikä TEM:in säädös ota mitään kantaa siihen, minkä työn perässä sukkuloidaan. Sisällöllisesti kiinnostavan työn perässä voi tehdä enemmän uhrauksia.

No, hyvä. Oletamme siis, että ihmiset ovat monadeja ja nomadeja, erillisiä vaeltavia yksiköitä. Useimmat eivät kuitenkaan ole, vaan heidän valintansa koskettavat suoraan muitakin ihmisiä. Useilla - itse asiassa useimmilla - ihmisyksiköillä on perhettä, ja jos tähän vielä laskee mukaan sen, että lapsi haetaan päiväkodista, joka sijaitsee puolitoista kilometriä poispäin koti-kustannuspaikka -reitistöltä, tällöin päivässä menisi pelkkään matkustamiseen neljä tuntia, eli puoli työpäivää. Paitsi että tämä ei ole enää edes ministeriön mielestä kohtuullista, ei se ole perheelliselle mahdollista. Jos pitää tehdä lakisääteinen työpäivä, tällöin lapsi tulisi helposti viettäneeksi 12 tuntia päivässä päivähoidossa.

Erään Facebook-kaverini - sen saman, johon viittaan vähän aikaisemmassa artikkelissani menestymättömyydestä - seinällä keskusteltiin työn tekemisen esteistä, ja yksi keskustelija piti sitä etupäässä työhaluttomuutena ja asenteellisena ongelmana, jos pitää logistisesti hankalaa työmatkaa käytännöllisenä työnteon esteenä, eikä hän hyväksynyt verukkeeksi edes autottomuutta, ei edes ajokortittomuutta. Mikäli vaeltava työntekijäsubjektimme päättäisi sitten hankkia ajokortin laajentaakseen matka-aika -ikkunaansa joukkoliikennereitistön ulkopuolelle, tämä olisi helpommin sanottu kuin tehty, pakollisten maksujen jälkeen käteen jäävistä 600-700 nettotuloista, puhumattakaan sitten siitä, mitä auton ylläpitäminen maksaa. Jos yrittää sosiaalisesta mediasta kalastella arviota autoilun kustannuksista, tässä ei ole kavereista apua, sillä useimmat eivät hirveä edes laskea sitä, mitä auton ylläpitäminen maksaa kaikkinensa, koska oman elämäntavan kyseenalaistaminen yleensä on kivuliasta.

Tässä joku voisi kehottaa downshiftaamaan, ainakin perheellistä ihmistä. Kaikilla siihen ei kuitenkaan ole varaa. Jos siis työnteon esteitä halutaan poistaa, aloitettakoon niistä helpoimmista: harmonisoitakoon joukkoliikenteen lippujärjestelmät ensin. Ei varmaan myöskään eilen julkaistu ehdotus verottaa autoilusta kilometrien mukaan työntekoa helpota, vaikka kuinka haluaisin autoilua ja autoriippuvuutta vähentää. Minua tämä ei jättäisi työttömäksi, mutta tiedän porvoolaisia, joista se tekisi työttömiä.

Jos autoilusta halutaan kerätä nykyistä enemmän verotuloja ja tämän verotuksen takia nykyistä useamman harkitsevan autonsa jättämistä autotalliin - molempia tavoitteita kannatan mitä lämpimimmin - niin ainoana mahdollisuutena on nostaa työmatkavähennystä kompensaatioksi kilometripohjaisesta verotuksesta. Ostos- ja huvimatkoista sopii sitten maksaa käytännössä haittaveroa, mikä myös tukisi paikallisia palveluita ja paikallisia työmarkkinoita.

Jos kehyskuntalaisen pitää vaihtaa pääkaupunkiseudun sisäiseen liikenteeseen, tällöin merkitseviä eivät ole ainoastaan vaihtoyhteydet vaan myös lippujärjestelmä: porvoolaisena en saa ostaa Helsingin sisäisiä kausilipputuotteita. Matkalippujärjestelmä on kiireen vilkkaa harmonisoitava valtakunnallisesti, jos kerran TEM vaatii työnhakijoita matkustamaan puolenkintoista tunnin päähän töiden perässä, tai sitten HSL on laajennettava kattamaan koko tosiasiallinen Helsingin työssäkäyntialue Lahteen ja Hämeenlinnaan saakka. 

Vapaus ja liikenne

Vapaus voidaan määritellä hyvin eri tavalla yksityisautoilijan, joukkoliikenteen käyttäjän, kävelijän tai pyöräilijän näkökulmasta. Yksityisautoilija ymmärtää vapauden riippumattomuudeksi julkisen liikenteen aikatauluista ja reiteistä, joukkoliikenteen käyttäjälle taas vapaus merkitsee mm. mahdollisuutta olla keskittymättä liikenteeseen: hän voi esimerkiksi tehdä työtä työmatkabussissa tai -junassa, ja ihannetapauksessa tämä työ on suoraan vähennettävissä siitä työstä, jonne hän on matkaamassa, jolloin hänelle jää käytettäväksi enemmän aikaa itselleen rentoutumiseen tai vietettäväksi ystäviensä tai perheensä kanssa. Hän voi myös yrittää jatkaa yöuniaan, lukea, kuunnella musiikkia tai miten hän nyt päättääkin matkustusaikansa käyttää.

Joukkoliikenteen asiakas on vapaa juhlimaan. Hänen elämänsä on siis hauskempaa kuin autoilijan. Kun autoilija joutuu jättämään autonsa juhlapaikalle, josta hän sen sitten seuraavana päivänä hakee - jos jaksaa - niin autottomalla ei ole tätä huolta. Hän voi keskittyä seuraelämään täystehoisesti. Ja jos ei niin usein harrasta seuraelämää, kotimatkan voi tehdä taksilla. Tulee se paljon halvemmaksi kuin auton omistaminen, pari satunnaista taksimatkaa.

Kaikkein vapaimpia aikatauluista ja reitistöistä ovat kuitenkin omin jaloin, esimerkiksi pyöräillen tai kävellen kulkijat. Pyöräily on suurissa kaupungeissa sananmukaisesti vapausratkaisu; alle 10 kilometrin matkaan ei kulu autoilijaa tai bussimatkustajaa kauempaa aikaa, ja pyöräilijä tuulettuu ja saa arkiliikunnan kaupan päälle, hänen kiitäessään autojonon ohi.

Netistä saa nykyään kaikki mahdolliset aikataulutiedot, ja esimerkiksi pääkaupunkiseudun joukkoliikenteestä vastaavan HSL:n sivulta ehdotuksia pyöräreiteiksi ja eri liikennemuotojen yhdistelmiksi matka-aikoineen, joten auton kotiin jättävä voi tosiaankin jättää aivonsa narikkaan, sillä joukkoliikenne on helppoa, useimmissa tapauksissa ripeää ja halvempaakin kuin autoilu kaikkine sivukuluineen.

Näin älä käytä joukkoliikennettä

Mitä maksaa matkustaa Sörnäisistä Rööperiin? No, kuten Aki Kaurismäki hyvin tietää, ja kaikki Calamari Unionin nähneet tietävät, se voi maksaa hengen. Entä mitä sitten maksaa matkustaa Sörnäisistä Vantaalle?

No, ei hätää, mennään selvittämään asia HKL:n nettisivulta. No, sinne kun menee niin siellä lukee:

"HKL vastaa raitiovaunujen ja metrojen liikennöinnistä sekä joukkoliikenneinfran eli ratojen, asemien ja varikoiden hoidosta. Liikenteen suunnittelu- ja tilaajatoimintoja sekä matkustajaviestintää ja matkalippujen tarkastusta hoitaa Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä (HSL)".

No, sinne siis. Kyllä minä toki tiedän, että HKL ei ole enää entisensä, kiitos kunnallis- ja joukkoliikennepoliittisen perversioni, mutta tietäisikö sen vähän hapertunut paluumuuttaja, jolle joukkoliikennebrändi on yhtä kuin HKL? HSL:n sivulta "näin käytät joukkoliikennettä", ei ainakaan käy ilmi, miten käytetään joukkoliikennettä. Siellä esimerkiksi kerrotaan, että on olemassa vyöhykkeitä, muttei sitä, mitä näiden vyöhykkeiden ylittäminen maksaa, jottei vahingossakaan osaisi ladata matkakortilleen tarvittavaa summaa, todetakseen tämän toivottavasti vasta bussissa.

Jos olen tähän saakka ihmetellyt sitä, mikseivät autonomistajat tunnu tietävän, mitä autoilu kaikkine oheiskustannuksineen maksaa, ei se näemmä ole joukkoliikenteessäkään helppoa. Jos on tarkoitus houkutella autoista joukkoliikenteeseen, tällöin joukkoliikenteen käyttämisen pitäisi olla mahdollisimman helppoa. Ei se näin käy.