Juuri nyt on tärkeää kuulua pohjoismaiseen yhteisöön

Jos joku tässä geopoliittisessa tilanteessa esittäisi Suomessa mitään ruotsin kielen opetukseen liittyviä heikennyksiä, en pitäisi häntä aivan ajan tasalla olevana. Pohjoismainen yhteistyö ei koskaan ole ollut niin tärkeää kuin nyt, kuten presidentti Niinistökin totesi, ja pohjoismaisessa yhteistyössä osallistujilla on tapana käyttää omaa kieltään.

Suomi on kovin erilainen kieli kuin muut Pohjoismaissa puhuttavat viralliset kielet. Islantikin eroaa ruotsista, norjasta ja tanskasta aika paljon, mutta Norjassa asuessani tapasin joitakin islantilaisia. He puhuivat aina kaikkein selvimmin, oli sitten kyseessä norja tai ruotsi, jonka he oppivat samaan kieliperheeseen kuuluvina hyvin helposti. Suomenkielisillä on kielisyistä armoton takamatka pohjoismaisessa yhteistyössä, eikä tätä takamatkaa pidä ainakaan pidentää.

Asuin Norjassa 2007-2009. Onneksi olin ottanut kouluruotsin sen verran tosissani, että pian pystyin opiskelemaan kivuttomasti Oslon yliopistossa norjaksi ja osallistumaan kotikaupunginosani paikallisagendatoimintaan norjaksi. Ja ilman kouluruotsia en olisi ymmärtänyt, mitä Norjaan muutamaksi vuodeksi jäänyt poikani puhui ja olisin syrjäytynyt hänen kokemusmaailmastaan. Ylläpidän norjantaitoani tilaamalla jalkapallojoukkueeni pohjoismaisen kannattajakerhon lehteä, ja nyt kuunnellessani Pohjoismaiden neuvoston kokousta, ymmärsin täysin, mitä norjalainen osallistuja sanoi.

Paluumuutettuani sain töitä Porvoosta asiakaspalvelutehtävistä. Jälleen kerran kympin kouluruotsille tuli käyttöä.

Se, mitä minä osaan ja teen, on vähäpätöinen sivujuonne. Paljon tärkeämpää on nyt se, että Suomi voi olla täyspätöinen toimija pohjoismaisessa yhteistyössä. Milloinkaan se ei ole ollut näin tärkeää.

Tsaikovskin sinfonioista

Piotr Tsaikovski (1840-1983), Venäjän vastine musiikilliselle korkearomantiikalle, on säveltänyt kuusi numeroitua sinfoniaa; lisäksi on sinfonisten runoelmien sarja Manfred, jota hän myöskin nimitti sinfoniaksi. 

Tavallisesti Tsaikovskin sinfonioista soitetaan lähinnä kolmea viimeistä, kolmen ensimmäisen jäädessä kuriositeeteiksi, joita Venäjän ulkopuolella kuulee lähinnä kokonaislevytysten osana. Mitä levytyksiä sitten sinfonioista on saatavilla, ja mitä kannattaa hankkia?

80-luvulla latvialainen Mariss Jansons räjäytti pankin, ja nosti Oslon filharmonikot maailmanmaineeseen. Aivan erityisesti tähän temppuun myötävaikutti kokoonpanon levyttämä Tsaikovskin viides sinfonia. Jansonsin sarja sai ylimmät mahdolliset ylistykset oikeastaan kaikilta kriitikoilta ilmestyessään. Myöhemmin Jansonsin sarjan arvioinnit ovat tasoittuneet saavutuksen asettuessa historialliseen perspektiiviinsä. Oslolaiset saivat epäilemättä altavastaajan lisää, ja olivat sympaattinen ja raikas vaihtoehto totutuille luksusvaihtoehdoille, Karajanille, Mutille ja Maazelille. Jansonsin kokonaislevytyksen parasta antia ovat eniten soitetut kolme viimeistä sinfoniaa, jotka ovat melkein yhtä intensiivisiä kuin Mravinskilla. 

Lainasin Oslossa asuessani (luultavasti 2009) Jansonsin kokonaislevytyksen, ja silloin se jätti minut hieman viileäksi. Vasta lainattuani kotiin palattuani (2011) kaveriltani Karajanin kokonaislevytyksen, kolme ensimmäistä sinfoniaa tulivat tykö, ja kuulostivat täyspätöiseltä, verevältä musiikilta. Vaikutelmaksi jäi, että Jansonsin oslolaiset olivat Toyota ja Karajanin berliiniläiset Porsche. Kolmessa ensimmäisessä sinfoniassa oslolaiset kuulostivat silloin ja kuulostavat edelleen berliiniläisiin verrattuna hieman työläismäisiltä. 

Summa summarum: suuri musiikki on aina suurta ja käytännössä immuuni esittäjille. Neljännessä sinfoniassa ylittämätön intensiteetti on Sergei Kusevitskin ja Bostonin sinfoniaorkesterin vanhassa levytyksessä, viidennessä sinfoniassa referenssi on Jevgeni Mravinskin johtama Leningradin filharmonikot ja kuudennessa eli "Pateettisessa" Ferenc Fricsayn 1950-luvun alun levytys Berliinin filharmonikkojen kanssa. Kokonaisuutena ylittämättömän historiallisen mittapuun Tsaikkarin kolmesta viimeisestä, "suuresta" sinfoniasta asettivat Mravinski ja leningradilaiset.

Kolme ensimmäistä sinfoniaa ovat arempia. Niihin tarvitaan maailmanluokan jousisointia, eikä pieni ole kaunista. Karajan ja berliiniläiset, Muti ja Lontoon filharmonia, Maazel ja Wienin filharmonikot tai Bernard Haitink ja Amsterdamin Concertgebouw tekevät näille kolmelle varhaiselle sinfonialle riittävästi oikeutta. 

Tyypitin myös ainakin englantilaisissa lähteissä hyvän maineen saanutta hyvin halpaa Andrew Littonin kokonaislevytystä Bournemouthin sinfoniaorkesterin kanssa. Koska minulla ei ole kriitikko David Hurwitzin sanoin "overflow roomia", minulla ei ole tilaa näille sinänsä korrekteille ja kai ihan kelvoille levytyksille, joissa ei ole sen paremmin Jansonsin intoa tai Haitinkin soinnikkuutta varsinkaan kun kyseessä ei ole omassa arvoasteikossani aivan ykkösluokan säveltäjä. B-luokan Brucknerille, Beethovenille ja Mahlerille on paikkansa, Tsaikovskille ei. 

Karajanin kokonaislevytys puoltaa siis edelleen paikkaansa. Jansons kannattaa hankkia sinfonioiden 4-6 ja Manfredin takia; kolmen ensimmäisen takia taas Karajan tai Haitink. Tsaikovskin kolmannesta sinfoniasta en toistaiseksi ole kuullut Haitinkia paremmin kuljettavaa esitystä. Markevitchin levytystä ensimmäisestä sinfoniasta on vaikea pistää paremmaksi, ei vähiten sen harvinaisen herkkäpiirteisen hitaan osan takia. 

Tämä on siis välitilinpäätös. Tutustuttuani kattavammin Mutin ja Maazelin levytyksiin tulen päivittämään tekstini.

Anteeksi Socrates

Olen seurannut kuningaspeliä vaihtelevasti kolmekymmentäkuusi vuotta. -82 MM-kisoja seurasin lähinnä jonkun ennakkopuffin: Augusto Palacios, Kevin Keegan perusteella, teevee kun ei vielä ollut saavuttanut meitä. Koulupeleissä, niissä joissa olin kunujaon yleensä kahden viimeisen joukossa eli oikea pakki, kaikki halusivat olla Paolo Rossi ja loput Tardelli mutta minä jossakin lukemassa pussihukkahavainnoista, esi-ihmisistä tai Mongolian ilmastosta. Isäni kanssa myös pelailin Stigan vähemmän tunnettua laatutuotetta eli pöytäfutispeliä, tosin lattialla. Liekö noista Stiga-sessioista isin kanssa poikinut skolioosini, mene ja tiedä. Isäni ryyditti pelejä legendoilla: Cruyff, Eusebio, Best, Beckenbauer, Müller.
Ensimmäinen intensiivikauteni 83-noin-92 sisälti paljon legendoja: Maradona, van Bastenin maaginen maali, Tanska, Roger Milla, Platini, joka syötti maalit itselleen, hämähäkkimäinen Dasajev ja niin edelleen. Schillachin tuijotus. 90-luvun opiskelu(elämä)aikoina seuraamiseni rajoittui pitkälti MM- ja EM-turnauksiin ja Mestareiden liigan finaaleihin. Muistan Baggion rankkarin ja suurenmoisen Ajaxin.

Opiskeluja jo haudattuani, nuorena hortoilevana maisterismiehenä tutustuin ensin Viva Footballin ja sittemmin Pro Evolution Socceriin. R. Corlos, Moldani ja Seabass Takatsuka takasivat sen, että ajanhukka oli taattu noin 5 vuoden ajan, 1999-2004. Joskus sentään hakeuduin pleikkarifutiksen parista ihmisten pariin, pelaamaan pleikkarifutista. Vain pariutumisviesti ja sen taustavaikuttimena väijynyt tiedostamaton biologinen kello pelastivat, mutta 2000-luvun ensimmäinen vuosikymmen oli toista kuningaspelin seuraamiseni kulta-aikaa. Omaa joukkuetta minulla ei varsinaisesti tähän saakka ollut. Ilvestä olin sympannut aina hienona eläimenä, HJK:n peleissä olin joskus käynyt, ja muistan aina isäni kanssa näkemäni 80-luvun MM-karsinnat. Harva muistaa, että Suomi ilman kahta epäilyttävästi hylättyä maalia olisi päässyt Meksikon kisoihin. Minä muistan. Aikana ennen huuhkajia: Erkka Petäjä, Jykke Nieminen ja Huttunenolavi. Parman kanssa hengasin nyrkkifutisaikoinani, siellä kun puolustus oli valmiiksi kunnossa: Buffon, Thuram ja Cannavaro.

Saattaessani lapsuudenystävääni alttarille syksyllä 2003 Lontoon liepeillä, olin juuri lukenut Nick Hornbyn kirjan "Hornankattila", joka herätti orastavaa mielenkiintoa Arsenaliin. Englannista minulla ei ollutkaan aiemmin ollut suosikkijoukkuetta, Aston Villa vähän Turun Vanulta kuulostavana oli herättänyt minussa jonkinsorttista epäuskoisen hilpeyden sekaista sympatiaa. En saanut lippua viimeisiä aikojaan viettävälle Highburylle. Lehti-ilmoituksesta keksin West Hamin, ja suuntasin metrolla Upton Parkille. Sen verran tiesin futiskulttuurista, että olin osannut etukäteen naamioitua kannattajaksi, ja syntyperäistä oikeaoppisempaa englantia puhuvana onnistuin ruikuttamaan itselleni lipun kotikatsomoon. Rest is history, kuten sanotaan. Osloon muuttaessani ensimmäinen selvittämäni asia oli se, mistä saisin sosiaalista elämää. Sellaiseksi jäivät lauantai-illan pelit keskustaklubilla oslolaisten hammersien kanssa.

En ole jättänyt jalkapalloa, vaikka oma flirttailuni kouluajan kunuajan pahnanpohjimmaisesta ensin itseni omatekoiseksi Töölön Gerd Mülleristä Munkkivuoren Inzaghista Kannelmäen Tiganaan jäikin polveni muistuttaessani että olen 40-vuotias. Vähän Litmasta vanhempana, mutta kehtasin sentään häntä nuorempana päästää irti, tunnustaen että pelit on pelattu. Pariutumisviettini tulosta kuitenkin on, että nyt käytän suhteellisen rajallisen metimeni kuntojuoksuun, jota varten polveani futikselta säästin, ja Mahlerin kuuntelemiseen. Jascha Horenstein-West Ham 10-0. Yleensä lapsien nukutukselta vapaudun katsomaan matsia jossakin puoliajan tietämillä.

Palaan ehkä taas aktiivisemmin seuraamaan kuningaspeliä jossain 2026 MM-kisojen tietämillä. Tai viimeistään 2034. Jos polveni lopullisesti on vienyt tekonivelkirurgian jonotuslistalle, mutta jos orastava silmänpohjarappeuma ei ole tuossa vaiheessa jo pakottanut keskittymään enemmän siihen Mahlerin kuuntelemiseen.

Ehkä kuitenkin historia kultaa muistot, mutta vaikka toki urheilulla oli subjektiivisesti suurempi kulttuurinen merkitys, niin eivät Zico ja Socrates olisi koskaan antaneet anteeksi sitä että naputtelen tämän kesken Brasilia-Sveitsi -pelin toisen jakson. Eivät ole Gabriel Jesus ja Neymar Bebeto ja Romario. Eikä Casemiro ole Falcao. Anteeksi Socrates.

Pidettäköön lentovero edelleenkin vapaaehtoisena

Eilisen Long Play -julkaisun Hanna Nikkasen jutun mukaan Ruotsi alkaa huhtikuun alusta verottamaan lentomatkustajia. Nikkanen päätyy suosittamaan Ruotsin kaltaista tasaveromallia, jolla hän näkee sellaisen ohjausvaikutuksen, että kaikkein tärkeimmät lentomatkat edelleenkin tehtäisiin mutta lentolomailun sijaan tehtäisiin edes joskus lähialuematka (tosin nekin tehdään usein autolla harvaanasutussa maassa, joten eivät nekään ole ilmastoneutraaleja).

Nikkanen tunnustaa, että lentomatkan päälle lätkäisty tasavero tietenkin kohtelisi kaltoin pienituloisia, eikä kaukomatkailu tietenkään ole mikään subventoitava perusihmisoikeus. Nikkanen on kuitenkin unohtanut, että on muitakin tärkeitä syitä matkustaa kuin työ ja hupimatkailu, myös niillä pienituloisilla.

Muutin vuodenvaihteessa 2009-2010 Oslosta takaisin Suomeen erottuani. Minulla jäi Osloon vajaat 2-vuotias poika, ja olin siinä mielessä onnekkaassa asemassa suurimman osan ensimmäistä etäisyysvuottani, että palkkani mahdollisti poikani tapaamisen joka toisena viikonloppuna niin että siteemme säilyi 800 kilometrin välimatkasta huolimatta vahvana. Jatkoin sukkulointiani vielä vuodet 2011-2013, ja arvioni mukaan syyllistyin ympäristörikollisuuteen yhteensä yli 30 kertaa harjoittaessani isyyttä. Osastonsihteerin palkalla olisi isyys jäänyt aika paljon nykyistä ohuemmaksi, jos lentolipun hintaan olisi sisältynyt vielä tuntuva haittavero.

Lentäminen ei ole mustavalkoista. On muutakin kuin huippuosaajien Brysseliin sukkulointia ja junttien lihapullamatkailua. Pitäisikö sitten perustaa lentosyyvirasto syynäämään, millaisia jauhoja matkustavaisilla on pussissaan, vai kerättäisiinkö tämä vero lentokenttävirkailijoiden suorittamien kuulustelujen perusteella? Tämä mietittäväksi huippuosaajille ja miksei kaikille muillekin sinne postuloituun kuplaan.

Long Playn jutun voi lukea klikkaamalla otsikkoa.

Hyvästi Upton Park

Katsoin eilen yhden elämäni jännittävimmistä ja sykähdyttävimmistä jalkapallo-otteluista. Joukkueeni West Ham United pelasi viimeisen kerran 112 vuotta kotinaan toimineella Upton Parkilla. Ensi kaudeksi siirrytään Olympiastadionille.

Urheilun fanittamisessa on kyse paitsi tyylistä, tietynlaisesta pelistä tykkäämisestä - West Ham on tunnettu hyökkäävästä filosofiastaan, naiiviuteen saakka - mutta myös kulttuurisista ja paikallishistoriallisista siteistä. Näiden siteiden näkökulmasta Upton Parkia tulee ikävä. Toisaalta nykyurheilu on myös kansainvälistä liiketoimintaa, fanitanhan minäkin itälontoolaista joukkuetta, ja tästä näkökulmasta muutto mahdollistaa kilpailun, kasvun suurten joukkoon.

Tästä kasvusta on saatu jo tällä kaudella viitteitä, vaikka tosin valitettavan harvoin olenkaan ehtinyt katsomaan otteluita. Pelillä ei ole täytettävänään ihan samansuuruista aukkoa elämässäni kuin kymmenisen vuotta sitten, ja hyvä niin. 

Uusi manageri Slaven Bilic oli riskirekrytointi, jolla oli vain hävittävää: maineensa joukkueen entisenä rakastettuna pelaajana. Toisaalta tämä tausta myös sallii häneltä enemmän kuin esimerkiksi hänen edeltäjänään, "Big" Sam Allardyceltä.

Niin, siihen eiliseen peliin. Minun piti itse asiassa olla siellä. Ensimmäisen kerran kävin Upton Parkilla syksyllä 2003, hyvän ystäväni häiden yhteydessä. Tuolloin tarkoitukseni oli alun perin päästä toiselle sittemmin historiaan siirtyneelle stadionille, Highburylle, mutta Upton Parkille minä päädyin. 

Lippuluukulta ei ensin oltaisi myyty minulle lippua toisen sarjatason (jota kutsutaan nimellä Championship, eli Mestis) peliin, mutta kun vuodatin parhaat krokotiilinkyyneleeni, vakuuttaen, että "I came from Finland for just this one", minulle myytiin lippu fanikatsomoon.

Sen verran jalkapalloa ymmärsin jo tuolloin, että ymmärsin lipun velvoittavan. Kävin varustautumassa stadionkaupassa tärkeään tapahtumaan, ja joukkueen väreissä sain heti lukuisia ystäviä stadionpubissa. Sain kylmiä väreitä ollessani osa kolmenkymmenviisituhantista aniliininpuna-sini -aaltoa, joka oli nostatettavissa kenen tahansa sukkelan ja ripeästi reagoivan fanin toimesta. Ja niitähän West Hamilla riittää. 

Joskin joukkoon mahtuu aina muutama, joilla liiallinen olut kohottaa korvien väliin aina myös jotakin muuta - kuten viimeksi eilen, kun olivat rikkoneet vastustajajoukkueen bussin ikkunat - niin West Hamin fanit ovat enimmäkseen hyvässä maailmankuuluja omistautuneisuudessaan ja historiatietoisuudessaan. 

Historia on Ironseilla arvossaan: kolme Englannin edelleenkin ainoan MM-kultajoukkueen selkärangan muodostaneet Hammers-pelaajat Martin Peters, ikuisesti kiistellyn finaalihattutempun tekijä Geoff Hurst ja kapteeni Bobby Moore kannattelevat manageri Alf Ramseytä kultatuolissa. 

West Ham tarjosi minulle paitsi joukkueen, myös sosiaalisen elämän muuttaessani Norjaan kesällä 2007. Ensimmäinen asia, josta otin selvää muuttaessani, oli se, löytyisikö kaupungista otteluita näyttävä sporttibaari. Uudeksi lauantaiolohuoneekseni muodostuikin Bohemen, jonne kokoontui joukkueeni norjalaispainotteinen mutta yhteispohjoismainen kannattajakerho Scandinavian Hammers.

Scandinavian Hammersin kanssa osallistuin myös vuosittaiseen kannattajajoukkueiden futisturnaukseen, niin että voin sanoa pelanneeni virallisissa otteluissa Manchester Unitedia vastaan minäkin. 

West Ham vs. Chelsean kakkosjoukkue. Tämä jäikin ainoaksi voitto-otteluksemme,

Lisäksi kävin kerhon kanssa kevään 2009 viimeisessä kotiottelussa, jolloin stadionhotellihuoneeni ikkunoista sain ihailla suljettuja harjoituksia, kuinka silloinen manageri Gianfranco Zola venytti David di Michelen takareisiä. 

Viereisessä huoneessa taisi olla joukkueen puolustaja James Collinsin huone; Ginger muuten pelaa joukkueessa edelleenkin. 

Hieno muisto oli myös entisten pelaajien iltamat, joissa kaadoin tungoksessa olutta maalivahtilegenda Phil Parkesin päälle niin että häneltä meni paita vaihtoon. Tuoppiani hän ei saanut kiinni, vaikka pallot tarttuivatkin.

Kuvassa pitempi mies on Phil Parkes puhdas paita yllään.

Joskin välillä tuntuu siltä,  että maailmalla jalkapallo enemmänkin erottaa kuin yhdistää, niin kyllä se enemmän kuitenkin yhdistää. Jos esimerkiksi Tottenhamin vieroksunta yhdistää, niin Suomen kaltaisessa jalkapallokulttuurin kehitysmaassa kaikki jalkapalloa seuraavat kuuluvat samaan heimoon, jalkapalloheimoon, jonka sisällä keskinäinen kuittailu on aika hyväntahtoista.

Niin, siitä eilisestä pelistä. Olin lupaillut jo vuosia sitten pojalleni, että menisimme paikan päälle Upton Parkin viimeiseen peliin, mutta sain kroonisesti rahapulaisena tyytyä porvoolaisen irkkupubin kolmen miehen katsomoon. Neljäskin ihminen (mies) oli paikalla. Hän oli ilmeisen omistautunut jääkiekolle, sillä toisesta skriinistä näytetty Norja-Kazakstan kiinnosti enemmän. 

Eilinen peli oli sopiva lopetusseremonia Upton Parkille. Vaikka peli ei tällä hetkellä (enää?) täytäkään vastaavanlaista aukkoa elämässäni kuin se joskus on täyttänyt, niin eilinen peli oli kyllä koko penkkiurheilu-urani jännittävimpiä jopa objektiivisin silmin tarkasteltuna. 

Jalkapalloilullisesti mieleenpainuneita otteluita ovat olleet esimerkiksi MM-kisojen -86 puolivälierä Englanti-Kamerun tai Mestareiden liigan finaali, jossa eilinen vastustaja Manchester United nujersi lisäajan kahdella maalillaan Bayern Münchenin. Hammersien otteluista taas kysymättä palaavat mieleeni FA-cupin finaali, joka muistetaan Steven Gerrardin finaalina mutta myös Dean Ashtonin finaalina, ja sen kauden viimeinen peli, jossa Carlos Tevezin maali nujersi silloinkin Manchester Unitedin, ja piti Hammersit Valioliigassa.

Erona aiempiin vuosiin oli se, että kun ennen Manchester Unitedia tiesi pelätä lisäajan viime metreille saakka, niin nykyinen versio West Hamista ei oman ansaitun johtonsa kuitanneesta Manun äkillisestä kahdesta maalista hätkähtänyt, vaan sai niistä lisää virtaa. Kaksi viimeistä Hammersien maalia rakensi Ironsien uusi kultapoika, Dimitri Payet vapaapotkuillaan, ja viimeisen maalin sai kunnian maalata Winston Reid.

I'm Forever Blowing Bubbles. 

Kannanottoni Helsingin yleiskaavaan

Helsingin yleiskaava ei ole reaktio Helsingin nopeaan väestönkasvuun, vaan lähtee liikkeelle tietoisesti valitusta strategiasta, jossa Helsinki haalitaan mahdollisimman täyteen. Tässä strategiassa, jossa tavoitellaan lisää veronmaksajia, toissijaista on nykyisten asukkaiden viihtyvyys ja helsinkiläisten palveluja pyörittävien kehyskuntalaisten liikenneyhteydet.

Helsingin kasvattaminen perustuu peiteltyihin premisseihin, jotka perustellaan virallisesti tarkoitusperiään ylevimmiksi. Suosituin peruste Helsingin kasvattamiselle perustellaan ekologisella yhdyskuntarakenteella: sillä, että kaavoittamalla lisää asuntoja Helsinkiin, hidastetaan väestön sirottautumista ympäri kehyskuntia. Kuitenkin, niissä kehyskunnissa asutaan yleensä ihan vapaaehtoisesti, eivätkä kaikki ole joutuneet kehyskuntiin vain siksi, että heillä ei ole varaa asua Helsingissä. Tämä väite halventaa kehyskuntien asukkaita.

Kun edellinen premissi perustuu sille oletukselle, että jokseenkin kaikki haluavat asua Helsingissä, tästä on johdettu asuntojen tarjonnan ja kysynnän välinen ristiriita, jota en täysin kiistä. En myöskään kiistä sitä, että asuminen on ainakin pääkaupunkiseudulla liian kallista (mitä se on myös kehyskunnissa, ainakin Porvoossa). Tähän suunniteltu miljoonien kerrosneliömetrien massoittaminen ei kuitenkaan ole ratkaisu: jos nyt Helsingin uudisalueilla neliöhinta on herkästikin 6000-8000 euroa, vasta yleiskaava-asteella oleva kaavoitus tuskin mahdollistaa tuota edullisempaa asumista. Uusi Helsinki siunaa sen, että kaupunkiin halutaan vain "hyviä" veronmaksajia.

Yleiskaavaan sisältyvä ajatus kaupunkibulevardeista kuulostaa periaatteena hyvältä, jos kaupungin sisääntuloväylien asuntokaavoittaminen merkitsisi samanaikaisesti viheralueiden säästämistä. Yleiskaavakartan ns. "verikartan" perusteella näin ei kuitenkaan ole esimerkiksi Hämeenlinnantien varrella, jossa Keskuspuiston varsi reunustetaan kortteliriveillä, jotka eivät puhdista kaupunki-ilmaa, eivätkä suodata hulevesiä, kuten tekee metsä. Helsinkiin halutaankin oikeasti lisää kaupunkia, virkistysmahdollisuuksista viis.

Oikeissa kaupungeissa kuitenkin arvostetaan virkistysalueita; esimerkiksi New Yorkin Keskuspuiston rajat on kiveen hakattu, ja Oslon kaupunkimetsä on suojeltu erityislainsäädännöllä. Kaupunkia - tarkoittaen urbaania ympäristöä - ei sitä paitsi voi tuottaa massoittamalla, minkä tietää jokainen, joka on joskus käynyt niinkin kaukana kuin Espoossa tai Vantaalla. Lisää kaupunkia tarkoittaakin käytännössä lähiöiden levittämistä lähemmäs keskustaa, sillä erotuksella, että ne sijoitetaan moottoriteiden varsille. Lähiöt voivat olla viihtyisiä, mutta kuka haluaa asua lähiössä moottoritien varrella?

Lisäksi kaupunkibulevardit perustuvat varsin idealistiseen oletukseen autoliikenteen vähenemisestä Vironniemellä: vaikka se vähenisikin per capita, toki lisääntyvä asukasmäärä lisää liikennettä, etenkin siltä osin kun se koostuu uushelsinkiläisistä. Lisäksi bulevardisaatio sulkee silmänsä niiden autoliikenteeltä, jotka tulevat Helsinkiin kehyskunnista työskennelläkseen täällä. Bulevardisaatio vaikeuttaa kehyskuntalaisten jokapäivästä arkilogistiikkaa hidastaen liikennettä, joka jo nyt mataa alle kävelyvauhtia esimerkiksi Sturenkadulla niin että jo nykyään on täysin mahdotonta ennustaa, saapuuko Porvoon bussi 861 tai 863 Kumpulaan aikataulussaan, 10 vai 20 minuuttia myöhässä. Kaupunkibulevardien havainnekuvien esittämä iloinen katuelämä ei vaikuta suomalaisessa kulttuurissa ja ilmastossa realismilta.

Yleiskaava perustuu moniin epäilyttäviin oletuksiin. Mainitsen tässä yhden erityisesti, Pisara-radan, jonka kustannus-hyöty -suhde on esimerkiksi Antero Alkun selvityksien mukaan kyseenalainen; sitäpaitsi se nakertaa kahta virkistysaluetta; Eläintarhaa ja Alppipuistoa.

Kaikkein keskeisin sisäinen ristiriita, johon yleiskaava kompastuu, on asukasmäärän kasvattamisen aiheuttama lisääntyvä virkistäytymisen tarve, johon yleiskaava vastaa vähentämällä virkistysalueiden määrää kaupungista radikaalisti.

Michael Perukangas
helsinkiläissyntyinen, Helsingissä työskentelevä,
kaupunkitutkija drop-out, Porvoo

Koti-isän mietteitä päivähoidon kynnyksellä

Tänään on luultavasti elämäni parhaan 6 viikon viimeinen päivä. Huomenna se loppuu, kun palaan isyysvapaalta röihin - vai miten se nyt menikään - ja pieni Elsa-tyttöni aloittaa päivähoidossa.

Kuluneet kuusi viikkoa, kun olemme saaneet olla kahdestaan - ja jo 5 viikon vuosiloma sitä ennen, ei mikään 38 päivää, toim. huom. - ovat yhdistäneet minua tyttäreeni elämänmittaisilla, katkeamattomilla siteillä. On todella hienoa, että hyvinvointivaltiomme mahdollistaa tällaisen isyysvapaan. Elsa on opettanut minulle, mitä on ehdoton, kyseenalaistamaton, täysin rajaton rakkaus. Tai ainakin muistuttanut minua siitä, mitä se on, jos en sitä muuten olisi tiennyt.

Emme tietenkään ole lukkiutuneet 4 seinän sisälle, vaan olemme päivittäin käyneet puistoissa, järjestetyissä leikkipuistoaktiviteeteissa ja perhekahvilassa. Nämäkin ovat todella hienoja palveluita, jotka auttavat integroitumaan yhteisöön, oli kyseessä sitten vielä sosialisaatiota harjoitteleva pieni tyttönen, Porvoossa lähinnä vain nukkumassa käyvä isä tai esimerkiksi maahanmuuttajaäiti. Leikkipuistossa tyttöni on saanut tutustua muihin lapsiin, pehmeän laskun päivähoitoon. Ja minä olen yrittänyt muodostaa oman paikkani kotiäitiverkoston ulkoreunalla.

Voin jättää Elsan sinänsä luottavaisin mielin maailman parhaimmin koulutettujen varhaiskasvatuksen ammattilaisten käsiin. Päiväkodissa Elsa saa leikkiä, laulaa, hyppiä, piirtää, kiipeillä, tanssia ja riehua, vain mielikuvitus on rajana.

Ihailen todella päivähoidon ammattilaisten motivaatiota, heikosti palkatussa työssä, jonka ylle ollaan pystyttämässä uhkakuvia ryhmäkokojen kasvattamisesta. Tämä tosin taitaa kompensoitua subjektiivisen päivähoito-oikeuden purkamisella, mikä tuottavuusloikka taas kompensoituu pitkällä tähtäimellä lisääntyvällä lastensuojelun ja lastenpsykiatrian asiakkuudella. Päivähoidosta ei missään olosuhteissa saa säästää, eikä sitä saa myöskään tehdä lasten terveydellä: Porvoollakin on edessä satojen miljoonien home- ja kosteusremontit aikapommeiksi muuttuneissa julkisissa rakennuksissa. Elsa ei onneksi tiedä tuottavuusloikista mitään, hän vasta harjoittelee loikkimista vesilätäköihin ja estejuoksua hiekkalaatikon reunan yli.

Jättäessäni edelleen vielä varsin pienen tyttöni huomenna varsinaisesti alkavan päivähoidon kenraaliharjoituksiin, mieleni oli huolesta sykkyräinen. Huolesta, miten voin Elsalle perustella sen, että jätin hänet 1 vuoden 4 kuukauden iässä lusimaan pidennettyä päivää vain siksi, että voisin edelleenkin jatkaa elinkautisrangaistukseksi muuttuneessa työssäni, jotta säilyttäisin pankkineuvojien silmissä luotto- ja yhteiskuntakelpoisuuteni, jotta saisimme hankittua hänelle joskus oman huoneen. Vielä hän on liian pieni omiin huoneisiin, ja minä kohta liian vanha uusiin töihin.

Vanhempi elää jatkuvan riittämättömyyden tunteen kanssa, rajattomasta rakkaudesta kumpuavan, jatkuvan syyllisyyden kanssa siitä, että kyseenalaisista syistä ehtii aivan liian vähän viettää aikaa lapsensa kanssa. Onneksi olen ehtinyt osaltani antamaan elämänevääksi hyvän itsetunnon, rajattomasta rakkaudesta kumpuvan rajattomuuden kokemuksen. Elsa olettaa ihmisten olevan hyväntahtoisia, ja asioiden järjestyvän. Kunpa itsekin voisin.

Onneksi juoksulenkki aina selvittää pään ja puhdistaa mielen. Olen aiemminkin lääkinnyt itseäni juoksemisella: esimerkiksi 6 vuotta sitten, silloisen tuntemani maailman järkyttyä. Jätetttyäni poikani oslolaiseen päiväkotiin, kotimatkallani kävin kiertämässä Songsvannia.

Tällä kertaa tyhjään tilaan, nirvanaan pääsyyn tarvittiin noin 6-7 km. Nyt juokseminen puhdisti ruumiinkin, sillä Holkenin kääntöpaikalla saatiin ennustettu, tauoton sadekin. 17 kilometrin jälkeen olin aivan läpimärkä, puhdistunut ja vähän vähemmän ahdistunut.

Miten niin tiiviys on ekologista?

Ullevaal Hagebyn puutarhakaupunkia Oslossa.

Itsekin olen uskonut pitkään tiiviin yhdyskuntarakenteen autuuteen: siihen, että mahdollisimman paljon ihmisiä asuisi paikoissa, joissa olisi myös mahdollisimman paljon työpaikkoja, ja että tämä keskittymä tekisi myös joukkoliikenteestä kannattavaa. Tosin sen olen ymmärtänyt pitkään, että myös virkistysalueiden tarve on suurin siellä, missä asuu eniten ihmisiä, eikä tätä ristiriitaa olla haluttu yrittää ratkaista ainakaan Helsingin kaupunkisuunnittelun visioinnissa. Niin kova on ollut hinku oikeaksi metropoliksi, ymmärtämättä ja osaamatta arvostaa ominaispiirteitämme ja vahvuuksiamme: meren ja metsän läsnäoloa kaupungissa.

Tiedetoimittaja Pasi Toiviaisen artikkeli perustuu tuoreeseen Aalto-yliopiston tutkimukseen, jonka mukaan itse asiassa kaupunkialueiden asukkaiden hiilijalanjälki onkin vähintään samaa luokkaa kuin laitakaupungissa. Tämä on viimeisten vuosikymmenien vallitsevan tiivistysuskon, suorastaan uskonnon vastaista harhaoppia. Toiviainen toteaa "Paljastavaa on, että vaikka uusissa energiatehokkaissa kaupunkiasunnoissa suoraan asumisesta johtuvat päästöt ovat pienentyneet noin 20 prosenttia vanhoihin asuntoihin verrattuna, käytännössä kaikki muut päästöt ovatkin sitten lisääntyneet. Nämä uudet ”ekoasukkaat” syövät, shoppailevat, autoilevat, matkustelevat ja ylipäänsä käyttävät erilaisia palveluja ja huvituksia siihen tyyliin ja sillä volyymillä, että heidän hiilijalanjälkensä on toistakymmentä prosenttia suurempi kuin keillään muilla. Suurempi kuin vanhoilla kaupunkiasukkailla ja suurempi kuin millään väljemmillä alueilla."

Edellämainitussa siteerauksessa Toiviainen toki syyllistyy perspektiivivirheeseen, selittäen syytä seurauksilla, tai taustamuuttujia selitettävien tekijöiden keskinäisillä korrelaatioilla; kaupunkirakenteen tiiveydestä tehdään syypää korkealle hiilijalanjäljelle, vaikka sitä selittää jokin sosiologisessa mielessä "kolmas" eli kulttuurinen ja elämäntapasegmenttiin liittyvä tekijä, joka aiheuttaa sen, että kaupunkimaiseen asumiseen mieltyneet kuluttavat. Ja päinvastoin.

Yksi selitys täksi "kolmanneksi"  voisi yksinkertaisesti olla se, että taajama-asukit ovat hyvin toimeentulevia, jollloin heillä on varaa myös kuluttamiseen. Kaupunkilaiset ovat yleensä muualtamuuttaneita, jolloin heidän mökkimatkansa, kaipuunsa sukuloimaan ja luontoon lisäävät näitä liikennepäästöjä. Niitä lisää myös kaupungin tiivistäminen hengiltä, jos luontoon päästäkseen on kaasutettava pois kaupungin tomusta, amerikkalaiseen malliin pakataan perhe autoon.

Tiivis kaupunki tarkoittaa myös matelevia autojonoja, vaikka tiivistäminen tarkoittaisikin sitten joukkoliikenteenkin tarjonnan kasvattamista, kasvavan kysynnän myötä. Samalla jää huomaamatta, että väkiluvun kasvaessa, myös yksityisautoilun kysyntä - ja tarjonta - lisääntyvät. Aina löytyy heitä, jotka katsovat, että heidän pitää päästä autolla, eivät kaikki Rööperiin ja Kallioon muuttavat ole pyöräilyhippejä.

Ratkaisu voisivat olla jo miltei unohdetut puutarhakaupungit, ei kuitenkaan Matti Vanhasen hajasijoitetun rypälepommimallin kaltaisesti. Jokaisesta kaupungista pitäisi pyrkiä tekemään puutarhakaupunki: raiteilla muuhun yhdyskuntarakenteeseen liitetty, mahdollisimman työpaikkaomavarainen (tosin työpaikkojen kohtaanto-ongelmaa ei voida mitenkään ratkaista, sillä ihmiset ja heidän työnsä muuttuvat), inhimillisen mittakaavan kaupunki, jossa viihdytään, ja josta ei tarvitse lähteä ympäristöpakolaiseksi. Ihanne olisi, että koko pääkaupunkiseutu olisi Haagaa, ja näiden haagojen välissä kulkisi kansalliseksi kaupunkipuistoksi rauhoitettua kaupunkimetsää, ja satelliitit olisivat liitetty Helsinkiin raiteilla. Tästä ei kai kukaan uskaltaudu olemaan eri mieltä.

Megalopoliskin voi olla inhimillisen mittakaavan kaupunki, minkä jokainen Lontoossa käynyt tietää: siellä mittayksikkönä on naapurusto, sitten kaupunginosa, sitten vasta suurkaupunki.

Minua ei sitten tarvitse toivottaa Keskustapuolueeseen. Katson oikeudekseni varata itselleni veto-oikeuden vihreyteni ja kaupunkilaisuuteni määrittelemiseen, olenhan asunut pääkaupunkiseudulla 37 vuotta, Oslossa vajaat 2 ja Porvoossa reilu 4.

Toiviaisen artikkelin voi lukea klikkaamalla bloggauksen otsikkoa.

Kannelmäki on monessakin mielessä ihanteellinen asuinpaikka; vihreä, raideliikenteen palvelema alue, joka on hienojen virkistysalueiden ympäröimä. 

Mies ja neljä pyörää

Useimmat ihmiset näyttävät olettavan, että Y-kromosomi jotenkin pätevöittäisi kaiken pyörivän ja liikkuvan asiantuntijaksi. Esimerkiksi Norjassa iseille jaettavissa synnytysoppaissa otettiin annettuna, että isällä on auto. Isän tehtävä perheenlisäystä odoteltaessa typistyy auton turvaistuimen hankintaan, ja h-hetken koittaessa, hänen tulee ajaa vaimonsa tai ainakin naisensa synnytyssairaalaan. No, olen selviytynyt isänä olemisesta ilman autoakin, vaikka Päivi Lipposen mukaan tämä ei ole mahdollista.

Hankkiessani ensimmäisiä vaunujani kevättalvella 2008 Oslossa, sain muistutuksen sukupuolestani. Kävelymatkallani Oslon Ullevaalsveienille minut pysäytti kaksi nuorta kiinteistönvälittäjänaista, joiden auton sivuikkunan oli rikkonut viereisen auton ovi. Naiset kysyivät minulta, voisinko auttaa saamaan sen, mitä ikkunasta on jäljellä, jotenkin kiinni. Koska sukupuoleni ei tee minusta autojen asiantuntijaa, jouduin toteamaan, että "jeg skjønner ikke biler". Jatkoin kävelymatkaani, joka oli lopulta vievä minut lastenvaunukauppaan. 

Seuraavassa opiksi ja ojennukseksi lista niistä asioista, joita kannattaa ottaa huomioon hankittaessa lastenvaunuja. Moniin näistä asioista ja vaunujen ominaisuuksista törmäsin elämäni ensimmäistä kertaa, kuten isyyteenkin. Nyt toisen kerran isänä ollessani, olen oppinut taas lisää. 

Käytetty vai uusi?

Uudet lastenvaunut maksavat Suomen rahassa noin 500-1500 euroa.. Lastenvaunuja voi ostaa myös käytettyinä esimerkiksi kirpputoreilta tai nettihuutokaupoista. Koska vaunujen tarkoitus kuitenkin on olla mallista riippuen kovassa käytössä puolesta vuodesta kolmeen vuoteen - kovemmassa kuin polkupyörän - niiden tulee olla hyvässä kunnossa. Kokoamis- ja purkamismekanismien tulee toimia, jousituksen tulee olla kunnossa siten että vaunu on vakaa ja pyörien tulee pyöriä; lisäksi vanhaan vaunuun voi joutua vaihtamaan osia, esimerkiksi pyöriä tai erilaisia kangasosia. 

Ostettaessa vanhaa vaunua, kannattaakin ottaa selville ikävien yllätyksien välttämiseksi, saako siihen vielä jostakin varaosia, muuten käytössä kierrätetystä vanhasta vaunusta tulee ongelmajäte. Itse asiassa ei ole ollenkaan pöhköä sijoittaa mahdollisimman laadukkaisiin vaunuihin vaikka sitten osamaksulla, sillä ne voi jälleenmyydä varsin hyvällä katteella tai sitten uudelleenkäyttää itse. Tätä "vaaraa" ei ole halpojen vaunujen kanssa.

Merkki

Jos ostaa vaunut ulkomailta tai käytettyinä, kannattaa varmistaa, että niillä on toimiva merkkihuolto siinä maassa, jossa vaunua pääasiallisesti käytetään. Tunnettuja Suomesta saatavia merkkejä ovat mm. Emmaljunga, Teutonia, Quinny, One Tree Hill eli Mountain Buggy ja Brio, jonka sukupolveni osaa yhdistää lähinnä pikkulasten puuleluihin. Esimerkiksi norjalaisvalmisteisella Simo-vaunulla ei ole edustusta Suomessa, vaikka Brio omistaakin Simon. 

Malli

Lastenvaunuja on niiden käyttötarkoituksen mukaan eri malleja. Nykyaikaiset vaunut voidaan jakaa duo- ja kombivaunuihin; molempien ideana on se, että samalla vaunulla pärjää syntymästä noin kolmevuotiaaksi ilman että erikseen tarvitsee ostaa rattaita. Kuitenkin istumarattaitakin myydään erikseen. Duo-vaunu muuntuu erillisellä istuinosalla makuuvaunuista istumarattaaksi. Kombi-vaunussa taas mallin muutos tehdään muuttamalla istuinosan asentoa; yhdellä kädenliikkeellä vaunu voidaan muuntaa makuuvaunuista istumarattaiksi, jolloin makuukoppa otetaan pois. Ostat sitten minkätyyppistä vaunua hyvänsä, tarkista, miten muunneltavuusmekanismit toimivat käytännössä ja miten istuimen asentoa nostetaan ja lasketaan, muuten kiireessä tulee päästettyä muutamatkin ärräpäät. 

Duo-vaunujen etu on niiden suuri makuukoppa, koska niissä ei ole erillistä makuukoppaa. Kombi-vaunujen hyvä puoli taas on niiden pienuus ja keveys verrattuna duo-tyyppisiin vaunuihin. Vaunujen työntämisessä ratkaisevaa ei ole vaunujen paino vaan sen ulkomitat; sen sijaan vaunuja nostettaessa esimerkiksi portaita paino tietenkin astuu kuvaan mukaan. Jos asut kovinkin korkealla, talossasi ei ole hissiä ja taloyhtiö ei suhtaudu suopeasti lastenvaunujen säilyttämiseen rappukäytävässä (useimmat taloyhtiöt suhtautuvat tähän ymmärtävästi, mikäli vaunu ei haittaa rappukäytävässä liikkumista), vaunujen paino on tärkeä valintakriteeri. 

Jos haluaa yhdistää huvin ja hyödyn, eli yhdistää oman liikunnan perheen nuorimman jäsenen uniin - moni vauva pitää vauhdista - niin kannattaa hankkia oikeat juoksuvaunut. Kombivaunut eivät sovi kovin vauhdikkaaseen juoksemiseen, eikä niiden jousituskaan välttämättä siitä tykkää.

Työntöaisa

Työntöasian korkeutta voi säätää sen mukaan, minkä mittainen ihminen vaunuja työntää. Teleskooppityyppinen työntöaisa on kätevä, mutta vie esimerkeiksi busseissa suhteellisen paljon tilaa. Yleensä kombi-vaunuissa vaunujen työntö- ja istumasuuntaa voi kääntää aisasta; duo-vaunuissa taas se tapahtuu kääntämällä koko koriosaa. Tarkista, miten mekanismi toimii. Erityisen tärkeää on tarkistaa, kuinka suuri työntöaisan horisontaalinen etäisyys on taka-akseliin: tämä tarkoittaa sitä, että kun koetyönnät vaunuja, jalkasi eivät saa osua akseliin. Jos työntäjiä on useampi kuin yksi, pisimmänkin työntäjän pitää pystyä kävelemään normaalisti työntäessään lastenvaunuja. Vaikka olen vain noin 180-senttinen, eli isäksi tulevien mediaanipituinen, en kykene kävelemään kunnolla Emmaljunga-vaunujen kanssa.

Turvavyöt

En aikaisemmin tiennyt, että lastenvaunut on varustettu turvavöillä, mutta nyt tiedän. Turvavöistä kannattaa tarkistaa se, ovatko ne kiinteästi kiinni istuinosassa vai ovatko ne irralliset. Lisäksi kannattaa ostaa sellainen makuupussi, johon turvavyön pystyy kiinnittämään. Yleensä makuupussien selkäpuolella on reiät, joista turvavyön hihnat voi pujottaa; näin on ainakin vaununvalmistajien omissa makuupusseissa. 

Renkaat ja pyörät

Ainakin Norjassa muotia ovat tällä hetkellä kolmepyöräiset vaunut. Ne ovat sporttisia, kevyitä ja ketteriä liikutella ja kääntää, mutta kiikkeriä. Kumipyörät liikkuvat muovipyöriä jouhevammin, mutta niitä pitää pumpata ja niitä voi joutua paikkaamaankin. Vaunuja ostettaessa kannattaa tarkistaa, voiko yhden pyörän hajotessa uusia vain yhden vai joutuuko uusimaan samalla kaikki pyörät (ei mikään vähäinen kulunki!) Vaikka vaunut olisikin valmistettu esimerkiksi Ruotsissa, renkaat eivät ole samaa tasoa. Ainakin Brio Smile -vaunuissa tämä on todellinen ongelma; alle puolessa vuodessa renkaita on hajonnut yhdeksän, eikä varsinkaan eturenkaita saa oikein mistään, koska ovat niin omituista kokoa. Ja vaikka takarenkaissa on sama tuumakoko kuin rollaattorissa, ne ovat niitä kapeampia. Jos vaunuissa on pienet etupyörät, niiden lukittavuus on hyvä ominaisuus pohjoismaisessa sohjossa. 

Lisävarusteet

Kuuluuko vaunuihin vakiovarusteina esimerkiksi sadesuoja, hyttysverkko, makuupussi, kassi tai turvavyöt? Jos ei kuulu, varmista, onko vaunuihin yhteensopivia varusteita saatavilla ja muista lisätä välttämättömäksi katsomiesi lisävarusteiden hinta vaunun kokonaishintaan. Niin sanottujen "pakollisten" lisävarusteiden hankinta voi nostaa vaunujen hankintahintaa tuntuvasti, ja myyjien tulkinta tästä "pakollisuudesta" on siitä avarimmasta päästä. Lisävarusteiden ei välttämättä tarvitse olla vaunuvalmistajan omia valmisteita, vaan halvemmallakin voi päästä. Tarkista kuitenkin, että varusteet voi kiinnittää vaunuihin ja että ne ovat sopivan kokoisia. Kannattaa hankkia sellainen sadesuoja, jonka saa vedettyä vaunujen ylle mahdollisimman äänettömästi, jottei lapsi herää.

Kuomu

Vaunun "katos". Tarkista, miten sen saa nostettua ja laskettua, kuinka alas sen voi vetää, kuinka paljon se suojaa sateelta ja suojaako se mahdollisilta törmäyksiltä (kuomun alaosassa tulisi olla jonkinlainen kovike) 

Kangasosat, kuosi

Vaunukankaan tulisi suojata ainakin normaalilta sateelta; lisäksi väriä valitessa kannattaa olla käytännöllinen. Musta on kesällä kuuma ja kovin vaaleat värit taas pohjoismaisessa loskassa helposti likaantumisensa paljastavina epäkäytännöllisiä. Vaikka ei haluaisikaan uusintaa vallitsevaa tyttö-poika-sukupuolivärikoodistoa, kannattaa välttää pinkkien vaunujen ostamista, sillä se vetää kääkättäviä tätejä puoleensa, julistaen koko maailmalle, että täältä tulee tyttö. Etenkin jos on vähänkään epävarma tulevan sukupolven sukupuolesta, kannattaa hankkia neutraalin värinen vaunu, esimerkiksi harmaa, ruskea tai tummanvihreä, tai, jos on hipsteri, voi hankkia suurella itseluottamuksella tietenkin minkä tahansa väriset kärryt. 

Kokoaminen ja purkaminen

Miten pieneksi vaunut saa taitettua? Tämä on tärkeää, jotta vaunut saa mahdutettua esimerkiksi auton tavarasäiliöön tai lentokoneen ruumaan. Kokeile taittaa vaunut kokoon ja koota ne kertaalleen jo liikkeessä, jotta näet, kuinka niiden mekanismi toimii. 

Vaunukoppa, istuinosa

Ota mittanauha mukaan vaunukauppaan. Mittaa vaunujen makuukopan pituus ja leveys; pituus voi vaihdella suunnilleen 70 sentistä noin 85 senttiin. Kopan tulisi olla ainakin 75 senttiä pitkä, jotta pitkäkin lapsi mahtuu sinne makaamaan ensimmäiset puolisen vuotta, minkä jälkeen tilastollisen lapsen on jo syytä nousta istumaan. Kopan leveys on yleensä joko vähän alle tai vähän yli 30 senttiä. Makuukoppa voi olla ulkoa joko pehmeä tai kova; sisältä se on aina pehmustettu. Mikään järkiseikka ei puhu pehmeän makuukopan puolesta, sillä pehmeä makuukoppa ei suojaa mahdollisilta törmäyksiltä ja se on turvamääräysten vastainen. Kovan makuukopan voi sitäpaitsi kiinnittää taksin turvavöihin suoraan. 

Makuukoppa on vaunujen valinnassa yksi tärkeimpiä elementtejä: kuinka helppoa sitä on kantaa ja kuinka hyvin se pysyy vaunujen sisällä. Jos sitä kantaa paljon ilman että koko vaunuja tarvitsee ottaa mukaan, sen on oltava kompaktin kokoinen ja ainakin reunoiltaan kovitettu, ulkoiset mittansa ja muotonsa pitävä. Tee koe, kuinka helppoa makuukoppaa on kantaa; pitkän makuukopan hankaluutena on juuri sen hankala kannettavuus. Norjalaisissa Simo-vaunuissa on markkinoiden suurin makuukoppa. Tarkista lisäksi, kuinka hyvin makuukoppa pysyy vaunukorin sisällä, ettei se esimerkiksi liu'u vaunuista ulos jos bussi äkkijarruttaa. 

Tavarakori

Sijaitsee vaunun pyörien päällä. Kysy, kuinka paljon se kestää kuormaa ja tarkista, miten se on konstruoitu. Monissa vaunuissa tavara"kori" on varsin hento kangasviritelmä, jolloin sinne ei kannata kuormata esimerkiksi olutkoria eikä muutoinkaan, jos haluaa välttaa paheksuvia ja moralisoivia katseita.

Jarrut

Vaunuissa on jalkajarrut, yleensä molemmissa akseleissa. Vaikuttavatko jarrut tukevilta mutta kuitenkin helppokäyttöisiltä? TÄRKEÄÄ: Muista aina tarkistaa, että ainakin toiset jarrut ovat lukittuina asettaessasi lasta vaunuihin; muuten vaunu jatkaa matkaansa ilman matkustajaa tai ainakin työntäjää.

Heijastimet

Onko vaunussa kiinteitä heijastimia joka puolella ja kuomussa? Jos ei ole, hanki.

Matkakortti on lapsiperheen vihollinen

HSL on poistamassa lastenvaunuilta maksuttomuuden ainakin ratikoissa ja metroissa. Opiksi nyt ajankohtaistunut kirjoitukseni syksyltä 2009, jossa vertailen Oslon ja Helsingin joukkoliikennettä lapsiperheiden kannalta. Jo toimivaa ei kannata purkaa.

Pääkaupunkiseudun joukkoliikennettä on pakko kehua ainakin yhdestä asiasta: siitä, että joukkoliikennevälineisiin voi ottaa lastenvaunut mukaan ilmaiseksi, ja myös siitä, että eri pääkaupunkiseudun kunnat, HKL, YTV ja VR ovat onnistuneet pääsemään tästä asiasta yhteneväiseen käytäntöön. Toimisipa kuntien välinen yhteistyö muissakin asioissa näin mallikkaasti!

Vertailun vuoksi, lastenvaunut saa kyllä kyytiin Oslossa ilman eri maksua, ja tätäkin asiaa muistetaan hehkuttaa erikseen etuna. Kuitenkin, lastenvaunuja kuljettava henkilö saa luvan maksaa matkastaan. Ei sillä, ettei hän voisi maksaa; kyse ei ole mistään perhepoliittisesta edusta vaan ihan puhtaasti logistiikasta ja turvallisuudesta.

Kun Osloon saatiin vihdoinkin elektroniset matkakortit lähes 10 vuotta sen jälkeen, kun niiden lukulaitteet oli installoitu liikennevälineisiin, tämä merkitsi pikkulapsiperheille uutta käytännöllistä ongelmaa. Pitääkö lapsi ottaa syliin lastenvaunuista siksi aikaa kun menee vilauttamaan matkalippuaan lukijassa, vai jättääkö hänet yksin istumaan vaunuissa bussin keskiosaan? Etenkin bussikyyti on Oslossa mäkistä ja mutkittelevaa, joten lapsen kanniskelu heiluvassa ja äkkijarrutuksia ja -käännöksiä tekevässä bussissa on vaarallista.

Lapsiperheille vanhassa vara parempi. Onneksi kioskeista saa vielä ostaa vanhanaikaisia kuukauden voimassa olevia paperilippuja, jotka oikeuttavat matkustamiseen sen jälkeen kun ne on kerran leimannut. Nämä liput voi pitää kätevästi lompakossa ei niitä tarvitse vilautella missään. Toivottavasti tällainen lippu säilyy vastaisuudessakin; kuitenkin kannatan Helsingin systeemiä, joka on paitsi panostus turvallisuuteen, se myös kannustaa lapsiperheitä autottomuuteen tai ainakin vähentää autoilun tarvetta.

Huomautus metropolialueen kuntajakoselvitykseen‏

Minulla on selvitykseen kaksi huomautuksen aihetta:

1) Sipoo kannattaa jättää selvityksen ulkopuolelle, sillä Sipoosta on jo liitetty Helsinkiin se osa, jolla on Helsinkiin kiintein alueellinen, toiminnallinen ja kulttuurinen yhteys. Tämä liitos tehtiin kaavoituskelpoisen tonttimaan toivossa, ja osoittautui Helsingin näkökulmasta epäonnistuneeksi. Ei ole perusteltua kompensoida tätä epäonnistunutta alueliitosta vielä suuremmalla alueliitoksella. Jäljellejääneet alueet Sipoosta kannattaisi jakaa kahtia; pohjoisosa Keski-Uusimaan mahdolliseen uuteen suurkuntaan, ja ruotsinkielinen itäosa tulevaan suur-Porvooseen.

2) Klaukkala Nurmijärveltä kannattaisi ottaa mukaan, sillä Klaukkalasta suuntaudutaan laajalti Vantaalle ja Helsinkiin. Tiedän tämän omasta kokemuksestani; suuri osa suvustani on kotoisin Kivistön ja Klaukkalan alueelta, ja Klaukkala kuuluu melkein saumattomasti Kivistö-Seutula-Kannisto-Keimola -keskittymään.

Jos ja kun kuntaliitoksiin päädytään, tällöin lähipalvelut ja lähidemokratia kannattaa järjestää esimerkiksi Oslon mallin mukaisesti; Oslossa on 27 semi-itsehallinnollista kaupunginosaa, joilla on oma kaupunginosavaltuusto, ja rajoitettu budjettivalta esimerkiksi palveluiden tarkemmassa kohdentamisessa ja niiden sijoittelussa kaupunginosan sisällä.

Michael Perukangas
kaupunkitutkimuksen jatko-opiskelija, Porvoo (asunut Helsingissä 27 vuotta, Helsingin maalaiskunnassa 1 ja Vantaan kauppalassa 1 vuoden)

Ihmiskilveksi Sote-sotaan

Helsingin sote-osastopäällikkö Hannu Juvosen mukaan maakuntasairaalat uhraavat naiset, lapset ja vanhukset ihmiskilviksi, pelottelemalla tiesynnytysten vaaroilla ja terveyskeskuspäivystysten tukkeutumisella. Ei minun tarvitse pientä tyttöäni uhrata ihmiskilveksi, voin mennä sellaiseksi itsekin.

(Sosiaali- ja) terveyspalveluiden järjestämisestä voidaan kyllä rauhassa vääntää ylätasolla ihan miten paljon tahansa, ja tähän ylätasoon Juvonen liittää myös kätilöt, vaikka he ovat palvelun suorittavaa porrasta, joten heidän, jos keiden luulisi tietävän. Annettakoon palvelun käyttäjän näkökulma.

Tullessani toisen kerran isäksi toukokuussa, me kävimme odotusajan loppuviikkoina pari kertaa ultraäänessä, koska halusimme varmistaa, että kaikki on hyvin, vaikka potkuja ei ollutkaan vähään aikaan tuntunut. Kävimme myös läheisessä - asumme 2 km päässä - sairaalassa pidetyssä synnytysinfossa. Olisi jäänyt käymättä, jos olisi pitänyt lähteä Helsinkiin. Sitä en hirveä ajatella, mitä olisi ultraäänien kanssa käynyt. No, onneksi kaikki olikin lopulta hyvin.

Saimme Porvoon sairaalasta perhehuoneen, joka mahdollisti sen, että koko perhe - isä mukaanlukien - saattoi olla yhdessä ensimmäiset kaksi synnytyksen jälkeistä yötä. Kerran kävin kotonani hakemassa vaihtovaatteita, tyhjentämässä postilaatikon ja kastelemassa yrttimaan, matka kun ei ole kuin 2 kilometriä. No, tiedän hyvin, että yrttimaan kastelu ja pyykinpesu eivät kuulu Sote-uudistuksen piiriin.

Heti synnytyksen jälkeen, imetys ei oikein ottanut onnistuakseen. Kävimme saamassa opastusta, Porvoon sairaalan imetyspoliklinikalla, eikä sinne tarvita lähetettä. Kävin myös pyöräillen hakemassa lainaksi imetyksen ylipäätään mahdollistaneita rintakumeja. Olisi jäänyt imetyspoli käymättä ja rintakumit hakematta, jos niitä olisi pitänyt lähteä hakemaan Helsingistä. Olisi tullut alusta asti pulloruokittu lapsi, ja eikös tätä muuten pidetä WHO:n suosituksien vastaisena?

Meillä ei ole perheessä autoa eikä edes ajokorttia. Molempien työpaikoille pääsee bussilla, onneksi. Jos perheeseemme vielä joskus tulee perheenlisäystä, joutunemme harkitsemaan muuttoa Helsingin laitamille, jos Porvoon sairaalan synnytysosasto lakkautetaan. Kyse ei ole ainoastaan siitä, että yksi edestakainen taksimatka Naistenklinikalle maksaa yöaikaan - lapset eivät katso bussiaikatauluja vaan he tulevat silloin kun he päättävät tulla - pari sataa, kyllä kaksi asuntovelkaista sen pystyy vaikka Visalta irroittamaan. Kyse ei ole edes pelkästä potilasturvallisuudesta - vaikka siitäkin, etteivät lapsivedet valu ratikkapysäkille vaihtobussia odotellessa - vaan turvallisuudentunteesta.

En nyt silkasta pieni on kaunista -romantiikasta puolusta maakuntasairaalaa tai oman ontuvan kunnallispoliittisen urani pönkitykseksi. Minulla on vertailukohta: edellinen lapseni syntyi yliopistosairaalassa, Oslossa. Kokemukseni perusteella, suosittelen Porvoon sairaalaa helsinkiläisille, vantaalaisille, venäläisille, virolaisille, kenelle hyvänsä!

Tämän kirjoitukseni laitoin sekä Hesariin että Uusimaahan. Uusimaassa se julkaistiin jo seuraavana päivänä, Hesari taas on ruvennut sensuroimaan.

Hannu Juvosen kirjoituksen voi lukea klikkaamalla bloggaukseni otsikkoa.

Pisara vai keskustatunneli?

Jokainen pääkaupunkiseudun lähiliikennettä säännöllisesti viimeisimpinä talvina (lukuunottamatta poikkeuksellisen lumetonta viime talvea) käyttänyt ja ilmeisesti myös aika moni satunnainen kaukojunailija on voinut todeta, että Helsinki sijaitsee kapealla niemellä, kohdassa 60 astetta pohjoista leveyttä. Tämän ei pitäisi tosin olla kenellekään mikään uutinen. Minulle junaliikenteen rappio kuitenkin oli, palatessani Oslon-komennukseltani.

Oslon olot ovat käytännössä käytännössä samat kuin Helsingissä, yhdellä tärkeällä lisäyksellä: Norjassa on vuoria. Niiden sisälle on kaivettu tunneleita ja niiden välissä kulkee solia. Korkeasta pinnanmuodostuksesta seuraa myös suuria sääeroja hyvinkin pienillä etäisyyksillä. Ei olekaan mikään ihme, että luonnonolot voivat toisinaan tuottaa junille tepposet. 

Helsinki ei kuitenkaan saa junien takkuilua anteeksi, ei edes pussinperäniemisijainnillaan tai aluepolitiikalla, joka on yrittänyt varmistaa sen, että edes Kikkelästä pääsisi Mokkolaan ilman että jäätyneitä lampaita tarvitsisi raiteilta lapioida. Niinpä raiteita ei olekaan riittänyt Helsinkiin.

Kaikkensa ovat helsinkiläiset yrittäneet. Sen Aulis Juneksen huvilankin yritimme lapioida alas sieltä kuilun reunalta kökkimästä jotta mahtuisi edes yksi raidepari lisää. Ja saatiinkin. Turkuun. Jos joku sinne haluaa mennä.

Kaikki tätä julkaisukanavaa edes vähänkään seuranneet tai minut edes nimeltä tietävät tuntevat minut vakaumukselliseksi joukkoliikennemieheksi. En siltikään hyväksy, että edelläkuvatun kurjuuden ainoaksi pakoputkeksi tyrkytetään ns. Pisara-rataa.

Niille, jotka eivät tunne Pisara-rataa, kerrottakoon, että se on paikallisjuna, joka kiertää Pasilasta Päärautatieaseman kautta täyden ympyrän. Junalle tulisi sitten muutama väliasema, ainakin Töölöön ja Hakaniemeen, mahdollisesti vähän useampikin.

Kun Pasilasta Helsinkiin on nyt matkaa muistaakseni 2,7 kilometriä, suoraan, jonka kulkee useimmiten viidessä minuutissa, Pisaran myötä matkaa tulisi noin tuplaten. Heikkolahjaisempikin ymmärtää, että ilman välipysähdystä tai -pysähdyksiäkin matka-aika on vähintään tuplaten. 

Pisara-rata ei sanottavammin paranna edes töölöläisten ja kalliolaisten joukkoliikenteen palvelutasoa. Heillähän on jo köyhän miehen Pisara. Sitä kutsutaan ratikaksi. Itse asiassa Pisaroita on kaksi: uloin on seiska ja sisin kolmonen. 

Olisin edellämainituista varauksista huolimatta valmis toivottamaan Pisaran tervetulleeksi, vaikka se on hidas, kallis ja varmaan aika turhakin. Jos se vielä antaa syyn vähentää merkittävästi tai jopa poistaa suoran VR:n lähiliikenteen Pasilasta Helsinkiin, tämä tulee satavarmasti lisäämään autoliikennettä Vironniemelle, siis sitä samaa, jota sinne koetetaan lapioida keskustatunnelin aina uusilla ylösnousemuksilla. 

Lopullisesti hautaan Pisaran Mariaanien hautaan, koska kaikki virkamiesten valmistelevat suunnitelmaskenaariot tuhoavat merkittäviä helsinkiläisiä virkistyskäytössä olevia viheraluita. Ei nähtävästi tule kyseeseenkään laittaa Pisaran uloskäyntiä esimerkiksi Eläintarhan kentän parkkipaikan tilalle tai Lintsin parkkipaikan tilalle. Olisin valmis mieluummin valmis laittamaan ne autot sinne samaan paikkaan Pisaran kanssa, mutta kai ne jonnekin on pistettävä. Kaivettakoon niille siis maanalainen parkkiluolasto ja säästettäköön täten virkistysalueet. Tällainen ei kuitenkin nähtävästi tule kyseeseenkään, koska parkkipaikkojen rakentaminen ja tunnelin rakentaminen taitaa tulla vähän kalliimmaksi kuin puiston paneminen pakettiin hullujussilla ja tunnelin rakentaminen. 

Oslossa on keskustatunneli, tosin aika lyhyt versio. Kaupungin halkaisevista kolmesta kehäteistä Kehä I kulkee ns. Hammersborgin tunnelissa 225 metriä. Tiedän kokemusta, että autoja ainakin tuolla välimatkalla on aika vähän. Vannoutuneimpienkin autoilun vaikeuttajien lienee myöntäminen, että Keskustatunnelissa on ainakin yksi verraton etu verrattuna Pisaraan: se ei tuhoa kaupunkiympäristöä. 

Hammersborg-tunnelin itäinen suuaukko. Siitä menevät Breivikin jälkeen autojen lisäksi bussitkin, pommiattentaatin räjäytettyä viereisen hallituskorttelin. Yllättävän hyvin busseillakin on siellä tilaa. 

Miksi sitten rinnastan Pisaran ja keskustatunnelin toisiinsa? Pisaran tämänhetkinen paras käytettävissä oleva kustannusarvio on 900 miljoonaa. Keskustatunnelin 550 miljoonaa. Jos kerran ollaan valmiita maksamaan 900 miljoonaa helsinkiläisestä liikenneinfrasta, miksei sitten vielä muutamia kymmeniä miljoonia lisää niin että oltaisiin saatu parempi? Kai helsinkiläisten maa on sen arvoista?

Olen vakaumuksellinen joukkoliikennemies. Kaupunkiympäristöllä ei kuitenkaan ole hintaa. Sitä ei siis voi vaihtaa mihinkään. Virkamiehet eivät tätä kuitenkaan tiedä, eivätkä sen paremmin konsultit, joille arvioinnit tavataan julkistaa siksi koska virkamiehet eivät tiedä. Jos päätöstä perustellaan pakkona valita joku virkamiesten valmistelemista vaihtoehdoista - joita he eivät edes ole valmistelleet vaan ulkoistaneet sen konsulteille - se on laiskuutta. Lisäksi virkamiesten valmistelun taakse piiloutuminen on raukkamaista. 

Helsinki uhraa siis kallisarvoista kulttuurimaisemaansa ja lähiviheralueitaan valtakunnallisille liikennetarpeille. Outoa, että tässä kohdassa onnistuu tällainen uhrautuminen, kun sitten taas vastaavasti kaupunkibulevardisaatiossa valtakunnalliset liikennetarpeet uhrataan kaupungin metropolisaatiopakkomielteelle. Ei esimerkiksi tulisi kyseeseenkään laittaa sitä läntistä Pisara-tunnelin sisäänkäyntiä vaikka Eltsun kentän parkkipaikan kohdalle? Ei, vaan pakko on pilata Eläintarhan kalliot. Minun korvaani hyväksytty Pisaran versio kuulostaa siltä kuin väitettäisiin että sormien katkaiseminen on armollisempi parannuskeino käsikipuun kuin koko käden katkaisu. Puistoja ei kuitenkaan saa kaatamattomiksi, ei, vaikka kauhakuormaajien ketjut olisi kullattu.

Suren tietenkin sitä, että helsinkiläiset menettävät virkistysalueensa vain siksi, että päättäjät eivät muuta jaksa kuin piiloutua virkamiesten selän taakse. Eivätkä ne ole mitään vain paikallisia virkistys- ja maisema-arvoja. Ne ovat pääkaupunkiaseman myötä myös kansallista kulttuuriaarteistoa. Mitä Suomesta kertoo se, että meillä on pääkaupunki, joka ei arvosta puistoalueitaan? 

Päätöksen myötä Helsinki uhraa siis kallisarvoista kulttuurimaisemaansa ja lähiviheralueitaan valtakunnallisille liikennetarpeille. Ennen tätäkään ei Helsinkiä ole maakunnissa kiitelty. Eduskunnassakin ovat hävenneet helsinkiläisyyttään, kansanedustajamme. Eikä tästäkään uhrautumisesta tulla kiittelemään, joten hukkaan menee se.

Sanovat että ei ollut valittavana parempia vaihtoehtoja mistä päättää. Kyllä olisi, kun olisi laittanut uudelleenvalmisteluun ja asettanut suunnittelulle reunaehdot, joita ei saa ylittää. Huonosti peitellylle marttyyriudelle on nimi. Sitä kutsutaan pelkuruudeksi, josta muuten ihan varmasti eivät ne kikkeläläiset ja mokkulalaiset eivät tule kiittelemään.

Minä voin kertoa, mitä marttyyriudesta seuraa. Omasta kokemuksestani. Kun yksittäinen ihminen heittäykse marttyyriksi, hän menettää itsekunnioituksensa. Kun päättäjät heittäytyvät marttyyreiksi, he menettävät kansalaisten kunnioituksen.

Kaupunkipyöräily, liikennettä, liikuntaa, vaan ei kuntoilua

Tämän päivän Hesarissa poliisin liikenneturvallisuuskeskuksen johtaja Dennis Pasterstein ehdotti kevyen liikenteen väylille 25 km/h kattonopeutta. Kannatan tätä ideaa Helsingin kantakaupungin kevyen liikenteen väylille sovellettuna, henkilönä, jolle polkupyörä on pääasiallinen liikkumismuoto.

Asuessani Kannelmäessä, poljin työmatkani ja matkani isälleni Urheilukadulle pyörällä. Kannelmäestä Helsingin keskustaan menee 20 km/h nopeudella samat puoli tuntia kuin bussillakin.

Toki Pastersteinin ehdotus perustuu siihen, että kevyen liikenteen väyliä käyttävät sekä polkupyöräilijät että kävelijät, joihin lukeutuu myös arvaamattomasti liikkuvia pieniä lapsia. Jos pyöräilijät käyttäisivät autoteiden laitoihin merkattuja erillisiä pyöräkaistoja, silloin polkupyörä "nostettaisiin" kevyestä liikenteestä liikennemuodoksi, ja kaupunkien keskustoissa pyörä ei ole ainoastaan yhtä nopea vaan usein nopeampi kuin auto, tai siis pikemminkin, auto on yhtä hidas tai hitaampi kuin pyörä.

Uelands gate Oslon Sagenessa. Oikeanpuoleisen kaistan oikea laita on erotettu pyöräkaistaksi. Toimii suhteellisen hyvin, paitsi bussipysäkeillä, sillä kukaan ei vielä toistaiseksi ole keksinyt keinoa, miten bussi pääsee tien laidalla olevalle pysäkille ajamatta pyöräkaistan päälle. Oslossa liikennejärjestelmä on Helsinkiä tottuneempi pyöräilijöihin, mutta en kehota ketään lähtemään liikennejärjestelmän muuttamisen marttyyreiksi henkensä kaupalla.

Mille sijalle jää sitten polkupyöräily liikuntamuotona kaupungeissa? Työmatkapyöräilyhän on arkiliikuntaa, oli nopeus sitten 20 tai 25 km/h. 10 km välimatkalla eroa matka-ajassa ei ole kuin muutama minuutti, ja hikeäkin erittyy vähemmän.

Jos pyöräilijät laitetaan autojen sekaan, tämä estää lasten pyöräilemisen, samoin sellaisten epäonnisten aikuisten kuin entinen puolisoni, jolla oli krooninen taipumus kaatuilla liikennevaloissa ja rotvallien reunoilla, eikä tähän tarvittu 25 km/h ylittävää nopeutta. Onnistuvat ne onnettomuudet paikallaankin.

Jos pyöräilyä haluaa harrastaa liikuntamuotona, näen näitä joka kerta kun työmatkaliikun polkupyörällä Sörnäisistä Porvooseen pitkin vanhaa Porvoontietä. Sen vartta niitä menee. Katoavat pieniksi pisteiksi horisonttiin. Kaupungissa on sitten syytä tyytyä spinningiin, jos ei jaksa ensin - tai siis malta - körötellä vähän vaatimattomampaa kyytiä vaikka sen vanhan Porvoontien alkuun. Sitten voi päästellä minkä sielu sietää, tai siis sen 15 kilometrin taipaleen Söderkullasta itään, jolla pyörätie, anteeksi siis, yhdistetty kevyen liikenteen väylä, puuttuu.

Niin sanottuja pyöräilyaktivisteja muistuttaisin siitä, että kaikkea ei ole tarkoitus tehdä kaikkialla. Joskus siksi, että tämä tekeminen ei ole mahdollista. Esimerkiksi keilailu Kilpisjärvellä, metsästys Eirassa, sienestys Kalliossa tai livejazzin kuuntelu Utössä. Tämän he kyllä itsekin tietävät. Toivottavuus on sitten toinen juttu, jota arvotetaan haitallisuudella tai moraaliaspekteilla. Jos autoilu ei ole Vironniemellä toivottavaa, miksi sitä olisi kilpapyöräily?

Yhden asian vielä haluaisin tietää. Miksi pyöräilijän subjektiivinen oikeus ajaa niin kovaa kuin lystää on suurempi kuin autoilijan vastaava oikeus? Ja miksi pyöräilijän "kiire" on muita tärkeämpi?

P.S. Keskustelin isäni kanssa tässä taannoin. Hän on pyöräillyt koko ikänsä, ja pyöräilee edelleenkin keskimäärin noin 20 kilometriä päivässä. Nyt Ruoholahdessa asuvana, hän pyöräilee siirtolamökilleen Vallilaan, usein "Baanan" kautta. Hän on tehnyt havainnon, jonka mukaan kaikkein vaarallisimmat pyöräilijät ovat kaikkein vauhdikkaimpia pyöräilijöitä. Kaikki vauhdikkaimmat pyöräilijät ovat miehiä, monella Pelago-merkkinen kulkupeli.

Isäni havainto herätti minussa jatkokysymyksiä. Missä ovat vauhdikkaat naispyöräilijät? Entä vaarallisen vauhdikkaat naispyöräilijät? Entä naispuoliset pyöräilyaktivistit?

Hesarin jutun voi lukea klikkaamalla otsikkoa.

Kirjoittaja on ajokortiton elämäntapapyöräilijä, joka on polkenut Pisasta Nizzaan, hyötypyöräillyt suurimman osan elämänsä työmatkoista, joka haluaisi autot pois kaupunkikeskustoista päinvastaisista huhuista huolimatta ja joka inhoaa spinningiä.

Puutarhakaupunkipuuhastelua

Oheinen juttuni on julkaistu Vihreässä Langassa 3.10.2008.

Pääministeri Matti Vanhasen visio tulevaisuuden yhdyskuntarakenteesta perustuu puutarhakaupunkien verkostoon, jossa työpaikat, asunnot ja palvelut olisivat lähellä toisiaan. 

Vanhasen mielestä on puuhastelua ilmastopolitiikan asemesta keskittyä pääkaupunkiseudun autoliikenteen päästöjen vähentämiseen, sillä Suomen kaltainen harvaan asuttu maa ei voi toimia silkan raideliikenteen varassa. 

Vanhanen on ottanut lausunnoillaan mielipidejohtajan roolia. Aito visionääri hän ei ole siinä mielessä, että hän esittäisi mitään uutta, kuten esimerkiksi näkemystä yhdyskuntasuunnittelun toivottavasta suunnasta tai keinoista. 

Hän tyytyy toisintamaan perinteistä oletusta toivotusta suomalaisesta elämänmuodosta, punaisesta tuvasta ja perunamaasta kaupungin palveluilla järven rannalla.

Mikä sitten oikein on puutarhakaupunki? Puutarhakaupungin oli tarkoitus yhdistää maaseudun ja kaupunkien hyvät puolet niin, että se olisi lääke kaupunkielämän sairauksiin ja maaseudun puutteisiin. 

Viktoriaanisen ajan Lontoo oli teollisuustyöläisille ankea ja epäterveellinen elinympäristö, kun taas maaseutu ei kyennyt tarjoamaan työpaikkoja saatikka sosiaalista elämää. 

Suurkaupunkikurjuuden vähentämiseksi taloustieteilijä Alfred Marshall ehdotti 1884 julkaistussa artikkelissaan, että Lontoosta kannattaisi siirtää suurissa määrin ihmisiä maaseudulle ja se olisi mahdollista uusimman teknologian avulla. 

Marshallin arvovaltainen artikkeli toimi herätteenä Ebenezer Howardille (1850-1928), jota pidetään puutarhakaupunkikäsitteen isänä. Marshall-herätyksen lisäksi Howard oli saanut vaikutteita myös romanttisen aikakauden takaisin luontoon-liikehdinnästä.
Howardin puutarhakaupungeissa tuli asua 32 000 ihmistä 400 hehtarin alueella, joka piti ympäroidä viisi kertaa asutettua aluetta suuremmalla vihreällä vyöhykkeellä, jonne sijoitettaisiin myös julkiset palvelut. 

Nämä puutarhakaupungit muodostaisivat junan yhdistämän verkoston. 
Juna oli Howardin mallissa oleellinen, sillä hän ei olettanut, että 32 000 asukkaan yksikkö voisi tarjota metropolin palvelutasoa ja työpaikkaomavaraisuutta. Tässä mallissa satelliittien välinen yhteistyö oli tärkeää.

Puutarhakaupungit eivät olleet ainoastaan esteettisen pastoraali-idean koelaboratorioita, vaan Howardin mallilla oli vahva sosiaalinen ulottuvuus.
Puutarhakaupunkien työpaikkaomavaraisuus perustui pitkälle sellaisiin prekaariammatteihin, jotka periaatteessa sopisivat hyvin etätöiksi, kuten taiteilijan ja tutkijan työt. 

Nykyajan prekaareja ovat lisäksi valtionhallinnon virkamiehet, joiden töiden alueellistamisessa keskustalainen politiikka on ollut edelläkävijä ja joiden töiden pätkimisessä Valtioneuvosto kulkee etulinjassa. 

Vanhasen verkkopäiväkirjassaan esittämä ajatus työpaikkaomavaraisista satelliittitaajamista on kaunis ja ekologinen, mutta ei tätä päivää. Prekaarit eivät muuta alueellistettavien pätkätyöpaikkojen perässä, he sukkuloivat. 

Nykyperheen aikuiset käyvät useimmiten molemmat ansiotyössä, eivät välttämättä vain yhdessä työpaikassa eivätkä aina samassa kaupungissa saatikka edes samassa maassa. Minkä ja kenen työpaikan perässä siis sukkuloidaan? 

Puutarhakaupunki ei ole kuitenkaan ainoastaan esteettinen projekti, kuten opimme 1900-luvun alun Englannista. 

Vantaan Kartanonkoski on viimeisimpiä ja kiitellyimpiä uusista esikaupungeista. 

Helsingin Sanomissa monasti ihailtu, viimeksi syyskuun puolivälissä uudenlaisen puutarhakaupunkirakentamisen mallina esitelty Kartanonkoski voi olla arkkitehtonisesti viehättävä, mutta sieltä puuttuvat lähes kaikki sosiaalisen puutarhakaupungin positiiviset piirteet: työpaikka- ja palveluomavaraisuus, raideyhteys sekä sosiaalista elämää ruokkivat instituutiot.

Suurin osa Kartanonkosken julkisista lähipalveluista sijaitsee noin kuuden kilometrin päässä joko Myyrmäessä tai Tikkurilassa, molemmat raideyhteyksien ulottumattomissa Marja-radan jatkamisen jälkeenkin. Lähimmät kaupalliset palvelut ovat yhdyskuntarakennetta hajottavia automarketteja, joihin on hyvin vaikea päästä jalkaisin tai polkupyörällä, jos sattuu asumaan näköetäisyydellä liikenneväylien väärällä puolella.

Onko Suomessa sitten puutarhakaupunkeja? Otto Iivari Meurman yritti ensimmäisenä soveltaa alkuperäisen puutarhakaupungin ideaa Vanhassa Tapiolassa Espoossa ja Käpylässä Helsingissä. 

Tapiola nykyisellään ei kuitenkaan täytä puutarhakaupungin sosiaalisia kriteereitä, koska sinne ei vie raideyhteyttä ja koska sieltä sukkuloidaan paljolti Helsinkiin työpaikkojen, opiskelun, palveluiden ja urbaanin sykkeen perässä. 

Nyt kun Tapiolaan saadaan metro, se ei enää täytä puutarhakaupungin esteettisiä kriteerejä, koska 1960-luvun ajan Smith-Polvisen innoittama autovetoinen suunnittelu on vähitellen muuttanut sitä liikenneväylillä, jalankulkukansilla ja betoniarkkitehtuurilla. 

Lähinnä puutarhakaupungin ideaa nyky-Suomessa ovat ehkä Naantali, Vantaan Vanha Rekola ja Meurmanin Käpylä.

Pääministeri Matti Vanhaselle on kuitenkin oltava reilu ja todettava, että alkuperäinen puutarhakaupungin idea taitaisikin kyllä kaivata päivitystä, sillä täydellisenä se ei toimi missään. 

Paradoksaalista kyllä, ehkä parhaat puutarhakaupunkimallin toteutukset löytyvät Yhdysvalloista, joka on tunnettu autoriippuvuudestaan. Siellä toteutettiin vastauksiksi kaupunkikurjuuteen 30-luvun lama-aikana metropoleihin junaradalla yhdistettyjä satelliittikaupunkeja, jotka olivat tyyllillisiä pastisseja eurooppalaisesta pastoraali-idyllistä. 

Yhdysvaltain satellliittikaupungit onnistuivat kohtuullisesti, koska niiden suunnitteluun kytkettiin vahvasti sosiaalisia – muttei sosialistisia – ja yhteisöllisiä ihanteita ja koska niiden suunnittelua johdettiin keskitetysti eikä sitä jätetty markkinoiden armoille.

Vanhasen malli ottaa lähtökohdaksi autoiluun perustuvan yksilönvapauden illuusion, jossa autoilija on nykyajan yksinäinen ratsumies. Jos kuitenkin ilmastonmuutos aiotaan ottaa edes pääkaupunkiseudulla vakavasti, tämän sietäisi näkyä paremmin myös hallituksen liikennepolitiikassa. 

Olen Vanhasen kanssa samaa mieltä siitä, että kyllä, on tosiaankin puuhastelua keskittyä pääkaupunkiseudun liikenteen päästövähennyksiin. Marja-rata ja länsimetro eivät maailmaa pelasta. Pitäisikin vähentää sekä liikennettä että sen päästöjä kaikkialla. 

Tämä tapahtuu esimerkiksi satsaamalla raideliikenteen kehittämiseen muuallakin kuin pääkaupunkiseudulla, lisäämällä pyöräilyn edellytyksiä ja lisäämällä etätyöskentelyn mahdollisuuksia. 

Tähän uusi teknologia antaa mahdollisuudet aivan samoin kuin aikansa uusin teknologia mahdollisti puutarhakaupungit Howardin Englannissa. 

Vanhasen hallituksen keskihajauttavaksi rypälepommimetropolitiikaksi päivittämän hajakeskittävän aluepolitiikan soisi olevan aidosti visionääristä, niin että pyrittäisiin kohti metropolia, jossa on mahdollista käydä töissä, asioida ja harrastaa ilman autoa. Ei riitä, että ainoastaan siunataan nykytilanne.

Ullevaal Hageby Oslossa