Kuinka vaikeaa on VR:n lähiliikenteessä matkustaminen

Jotta minua ei voisi leimata konservatiiviseksi mielensäpahoittajaksi, jonka mielestä kaikki oli ennen paremmin, todistan nyt sekä etten ole, ja ettei ollut. Ainakaan valtion rautateiden lähiliikenteessä.

Mikä on nyt paremmin, joskin varauksin:

Lähijunaan saa pyörän mukaan. Tosin sitä ei voi tietää, mihin kohtaan fillarivaunu pysähtyy, ja joskus voi käydä niinkin, että jos pyöräilijä ei ole riittävän nopea jaloistaan - ja laiturilla pyöräileminenhän on kielletty - niin juna on jo ehtinyt lähtemään ja jättämään ennen kuin oikea vaunu on löytynyt.

Mikä oli ennen paremmin:

Juna-asemien infotauluista ei voi päätellä, millä asemilla junat pysähtyvät. 

Tässä yhtenä aamuna olin matkalla Koivukylään. Tiedän, missä ja millä suunnalla se on ja että se on matkalla Keravalle. Se ei kuitenkaan käynyt ilmi Oulunkylän aseman opasteista, että pysähtyykö Keravan juna Koivukylään. Jos puhelimeni akku olisi ollut tyhjänä, en olisi tiennyt mihin junaan uskaltaa hypätä, etten päätyisi aina Keravalle saakka, mistä olisi tietysti seurannut palaverini kannalta ohari, mutta mikä vielä vakavampaa, joukkoliikenteen tarkastusmaksu. Ilmeisesti niitä maksuja onkin tarkoitus rohmuta sillä että pahaa-aavistamattomia matkustajia astuu vääriin juniin.

Vyöhykeuudistus. 

Se on tosin plussaa, että entistä suuremmalle alueelle pääkaupunkiseudulla pääsee halvemmalla, mutta satunnaisen matkailijan on mahdoton arvailla, mille vyöhykkeelle hän on menossa ja millä hän on lähtiessään. Eikä siinä ole mitään logiikkaa, että jos matkustavainen matkustaa yhden vyöhykkeen sisällä, kuitenkaan hän ei voi leimata matkansa mukaisesti vaan on pakotettu leimaamaan kaksi vyöhykettä. Tätä satunnainen matkailija - kuten ulkopaikkakuntalainen tai turisti - ei voi tietää. Sitäkään hän ei voi tietää, että jos hän on jo selvittänyt, että sekä lähtöpiste että määränpää ovat molemmat esimerkiksi B-vyöhykkeellä, niin käyttäessään lentokenttäjunaa hän pakostakin joutuu matkustamaan C-vyöhykkeen läpi, ja vaikka hän ei jäisikään pois junasta C-vyöhykkeellä, hän pakostakin joutuu leimaamaan BC. Ymmärtänevätköhän lipuntarkastajat yskän, jos matkustavainen ilmaisee toimineensa tietämättömänä vyöhykekäytännöistä, semminkin kun aiemman kokemukseni mukaan matkustaja eli lähiliikenteen asiakas on lähtökohtaisesti väärässä.

Väärän vyöhykkeen valitseminen menee asiakkaan tappioksi

Vyöhykelippujen käyttö on myös todella kankeaa sellaisessa tapauksessa, jossa sattuu vahingossa valitsemaan väärät vyöhykkeet. Tällaisistä tapauksista ei selviä maksamalla halvemman ja kalliiimman lipun erotusta kuten aikaisemmin, vaan tilanne menee matkustajan tappioksi hänen joutuessaan ostamaan esimerkiksi jo ostetun AB-lipun lisäksi BC, kun pelkkää ceetä ei myydä.

Lippuja ei saa ostaa enää junista

Kaikki kansalaiset - kuten luottotietonsa menettäneet, alaikäiset ja eri syistä holhouksen alaiset eivät voi saada luottokorttia, jolla ostaa matkalippuja. Eivät edes pankkikorttia. Kaikilta asemilta ei myöskään löydy R-kioskeja tai lipunmyyntiautomaatteja, joten jos matkustavainen vaikka eksyy ja huomaa sijaitsevansa tällaisella asemalla, hän ei pääse minnekään. Vaatimus älypuhelimen tai pankkikortin omistamisesta syrjäyttää osan kansalaisista. Eivätkä kaikki edes osaa käyttää näitä; kaikki vanhukset, kehitysvammaiset tai eri syistä toiminnanohjauksellisia haasteita kokevat, joille uusi tekniikka merkitsee henkilökohtaista kriisiä, koska se muuttaa toimintatapoja.

Aikataulutietojen kaivaminen on todella vaikeaa

Loogiselta tuntuisi, että jos palvelun tarjoaa VR, niin silloin myös tiedon aikatauluista tarjoaisi VR. Tekee matkustajalle hankalaksi käsittää, että VR:n palvelun tarjoaakin HSL, joka sitäpaitsi oli vielä joitakin vuosia sitten HKL/YTV. Reittioppaasta tietoa kaivettaessa saa oikean aikataulutiedon lisäksi myös roppakaupalla turhaa tietoa esimerkiksi vähän sinnepäin tai parin mutkan ja vaihdon kautta kulkevista busseista, vaikka olisikin hakenut tietoa vain junista.

Eikä niillä aikataulutiedoilla kyllä paljoa tekisikään

Satunnaisotokseni lähijunista antaa näppituntumaksi sen, että junat myöhästelevät entistäkin enemmän. Bussit ovat luotettavampia, ainakin lähiliikenteessä. Siksi raideliikennebuumia onkin vaikea käsittää. Sitäpaitsi junia, metroja ja (pika)ratikoita on paha ohjata poikkeusreiteille kantakaupunkia lukuunottamatta mahdollisten tietöiden tai onnettomuuksien sattuessa.

Pääseekö junaan pyörätuolilla tai yksinhuoltaja lastenrattaidensa kanssa?

2006 tai 2007 minun piti selvittämän sähköpyörätuolia käyttävälle henkilölle, mitkä silloisista M-junista olisivat matalalattiajunia. Silloin löysin tiedon sattumalta pitkällisen yritys-erehdys -googlaamisen jälkeen. Nyt tietoa ei ole senkään vertaa saatavilla. Jos perusoletuksena sattuisi olemaan esimerkiksi palveluntarjonnan yleinen esteettömyys, suosittelen Keran aseman tarkistamista. Siitä voisi englanniksi varoittaa "mind the gap".

Ei saisi olla näin vaikeaa.

Joukkoliikenteen käyttö ei saisi olla näin vaikeaa. Jo ilmastonmuutoksenkin hillitsemiseksi, joukkoliikenteen käyttökynnystä tulee madaltaa, ei kohottaa. Joukkoliikenteen käytön tulee olla paitsi liikunnallisesti, myös kognitiivisesti mahdollisimman esteetöntä. Haluavatko HSL:n omistajakunnat lisätä joukkoliikenteen käyttöastetta vai eivät, vai haluavatko he ajaa ihmisiä autoilemaan?

Minua eivät saa häädettyä autoilijaksi. Minä käytän mieluummin fillaria tai bussia.

Antiesteettömyyspalkinto VR:lle

Käytin aikoinani VR:n lähiliikennejunia - lähinnä M-junaa - käytännössä päivittäin, asuessani Kannelmäessä. Nyt en ole käyttänyt kahdeksaan vuoteen, mutta en siksi lopettanut että viimeksi sain tarkastusmaksun erehtyessäni nousemaan kyytiin laiturilta kohdasta, jossa luki että lipunmyyntivaunu pysähtyy tähän.

Nyt olisi taas tarvetta, matkustaa Kivistöön, ja ottaa fillari mukaan. Sen tiesin jo vanhastaan - 2010 käytin paljon VR:n palveluja, niin sivuja kuin (kauko)juniakin - että VR:n nettisivut eivät kyllä saa mitään helppokäyttöisyyspalkintoa. Ei puhettakaan, että yhden linkin alta saisi tiedon, millä pääsee, mitä maksaa, mistä saa lippuja, millainen lippu tarvitaan ja saako munamankelin mukaan.

Googlasin kaikki nämä tiedot erillisillä googlauksilla, ja jouduin koostamaan kokonaiskäsityksen ihan itse. Kyllä se ammattimaiseen tiedonhakuun opetetulta onnistuu, edes joten kuten, mutta ei tarvitse olla satunnainen matkailija, älyllisiltä kyvyiltään pikku hiljaa hapartuva tai toiminnanohjaustaidoiltaan ja kognitiiviselta joustavuudeltaan kankea kuin kaivinkone, niin kyllä moni voinee tehdä sen johtopäätöksen että autoa on helpompi käyttää.

Ei näin. Jos kerran Verneri nykyään on siinä mielessä esteetön että toivottaa myös pyörätuolit ja fillarit tervetulleiksi - kiitos "fillarikommunistien" kiitettävän sinnikäs myyräntyö - niin älylliseen esteettömyyteen ei kyllä ole panostettu. Jos nimittäin oli tarkoitus kasvattaa joukkoliikenteen matkaosuutta.

Itsensäsiirtohinta kansalaisille!

Oikeistolle ihmisyyden ylin mittari on kuluttaminen. Luen oikeistoon tässä myös liberaalit yleensä, ja heitä löytyy melkein kaikista puolueista. Jos se, että ihmisarvo riippuu kulutuskyvystä, ei ole aiemmin tullut selväksi, niin nyt viimeistään tuli siinä, miten Kataisen hallitus junaili maamme sähköverkoston yksityisen toimijan yksityisomaisuudeksi, tämän nostaen saneluluontoisesti ja kertaheitolla kuluttajasähkönsiirron hintaa.

Tässä olisi tutkivalla journalismilla töitä, kuka tästä hyötyi. Ketkä hyötyivät lähes verottomista eläkefirmojen sijoituksista, näiden "Carunan" ja "Elenian" (mitä ihmettä nuokin tarkoittavat) johdon lisäksi? Joskin voi näyttää hyvältä, että eläkesijoituksia vahtivat demokraattisesti valitut tahot, tästä kaksoissidoksesta aiheutuu myös jääviysongelma, vai tietääkö joku sellaista mekanismia, miten rahasäkin intressejä voi vahtia ottamatta huomioon sen omistajien intressejä, ja tietääkö joku sellaista mekanismia, jossa pyyteellinen osapuoli ei toimisi pyyteellisen osapuolen tavoin, ja siihen pyyteellisyyteen kuuluvat palvelukset ja vastapalvelukset.

Kapitalistien on mahdotonta tunnustaa vapaan kilpailun johtavan keskittymiseen, joka johtaa oligopoliin. Vastaväitteenä joku kapitalisti voi esittää, mitä tapahtui kilpailun myötä pitkän matkan bussiliikenteen hinnoille (lukuunottamatta ns. lipputuotteita, joihin tämä ei ole vaikuttanut). No, kyllähän tämä kieltämättä näkyi positiivisesti kertalippujen hinnoittelussa, mutta erotuksena sähköverkkoon on se, että teitä ei voi myydä, tai kyllä kai nekin voi siinä missä liikeyrityksiä nyt voi myydä.

Kyllä liikeyritykseksi muutetun, entisen liikelaitos-Destian myymistä on jotenkin helpompi ainakin ajatella, kuin Tie- ja vesihallituksen. Jos ajatellaan, että Suomi myisi Destian Luxemburgiin, jokainen tielläliikkuja joutuisi tavalla tai toisella maksamaan itsensäsiirtohintaa, ja helpoimmin tämä olisi kerättävissä joukkoliikenteen lippujen hinnoissa.

Tosin Matkahuollolla on edelleenkin oligopoli bussi-infran osalta kilpailulle avatuilla kvasimarkkinoilla, mikä ilmenee esimerkiksi siinä, että heillä on yksinoikeus linja-autoasemien käyttöön. Tätäkään ei yksityistämis- ja kilpailutususkontoa tunnustava kapitalisti varmaankaan myönnä.

Edellisten esimerkkien luulisi kuitenkin opettavan sen, että valtion infrastruktuuria ei kannata yksityistää, enkä tarkoita infralla junia, vaan infran infraa eli raiteita. Anne Bernerin tekemisiä kannattaakin pitää silmällä.

Jos jotain hyvää tästä koplauksesta seuraa, on se, että sähkölämmitettyjen talojen kysyntä romahtaa, mikä johtaa pakkoon laskea talojen myyntihintoja.

Taloussanomien jutun aiheen ympäriltä voi lukea klikkaamalla otsikkoa.

Parkkipaikkasosialismia

Nykyisessä kotikaupungissani Porvoossa kuulee jatkuvaa marinaa pysäköinnin kalleudesta. Siitä tehdään suoranainen syntipukki kaupungin kilpailukyvyn rapautumiselle.

En nyt kuitenkaan tiedä, onko 11 euroa ja 83 senttiä kovinkaan iso vuokra siitä, että asukas saa säilyttää peltilehmäänsä kuukauden parkkiruudussa. Siitä taitaa tulla aika pieni neliövuokra.

Autoilua päinvastoin subventoidaan aika paljon. Tämä on osoitus siitä, että henkilöautoilu oletetaan norminmukaiseksi liikennemuodoksi. Otettakoon yhdeksi indikaattoriksi pysäköintivirhemaksu, joka on kunnasta riippuen 20-80 euroa. Harvoin sitä kai vahingossa parkkeeraa väärin. Jos maksua vertaa suuruudeltaan ja teon tuottamuksellisuuden perusteella esimerkiksi HSL:n ja VR:n tarkastusmaksuun, joka on aina 80 euroa, niin vihje on selvä. Oletuksena on, että joukkoliikenteessä vahingossakin ilman lippua matkustava on rontti, kun taas väärin pysäköivä joko syyllistyy vahinkoon tai sitten teko on jotenkin ymmärrettävä, kun ne ketaleen paikat ovat joko niin kalliita tai niitä on niin vähän.

Entisessä kotikaupungissani Helsingissä taas henkilöautonormatiivisuus aina uusia kerrostaloja kaavoitettaessa näkyy siten, että aina kun rakentamisen kohtuuttomiksi nousseita kustannuksia yritetään kitkeä edes jotenkin, niin säännönmukaisesti Kok-Dem. torppaa autopaikkojen kustannusten irrottamisen rakentamisen kustannuksista. Tämä on hyvin mielenkiintoista, etenkin kun kaikkein kiihkeimmin poliittista puolueista autoja puolustava Kokoomus muissa kohdissa vaatii sitä, että vain käyttäjät maksavat, vastustaen kaikenlaista sosialisointia.

Nähtävästi pysäköinti sitten on kaikkein perustavinta laatua oleva peruspalvelu, jonka saa kustannuksineen sosialisoida, jolloin kaikki saavat kärsiä. Myös autottomat.