Kuulin Masuria syyskuussa 2011 tuoreessa Musiikkitalossa, jonka Masur tavallaan vihki käyttöön siinä mielessä että Helsingin konserttielämä oli jo pitkään odottanut taloa, joka mahdollistaisi tällaisenkin vierailun, jonka takia meikäläisten konserttien palkkabudjettia piti hieman venyttää. Ja kannatti venyttää. Silloin Kurt tarjosi suuren hetken suuren musiikin, Mozartin ja Brucknerin parissa. Masur oli myös rohkea ihminen, humanisti, jolla oli näkyvä rooli Berliinin muurin murtamisessa.
Eilen kuolleen kapellimestari Kurt Masurin kunniaksi julkaisen uudestaan arviointini maestron Helsingin-konsertista syksyltä 2011, ja samalla vähän musiikkitalonkin arvostelun (jonka uudelleennimeämistä Paavo Berglund-taloksi olen esittänyt). Saan täten kunnian muistella jo toista Kurtia; ensimmäinen oli myöskin paikan päällä kuulemani Kurt Sanderling muutama vuosi sitten.
Olisi jälkiviisastelua alkaa ikävöidä tässä vaiheessa VR:n makasiineja, vaikka niihin olikin kaupunkikuvassa tottunut. Lisäksi niiden ylitse oli hieno, esteetön näkymä Kallioon ja niissä pidettiin tunnelmallisia kirppiksiä. En koskaan pitänyt musiikkitalolle suunniteltua paikkaa ideaalisena, sehän oli kaupungin ja valtion välisen onnettoman maapolitiikan jakojäännös, ei vain pienin yhteinen nimittäjä vaan ainoa mahdollisuus. Epäilin myös, voiko musiikkia kuunnella noin liikennöidyssä paikassa, ja pidin arkkitehti Kaarin Taipaleen ehdotusta rakentaa Musiikkitalo Mäntymäen kentälle varteenotettavana. Lopulta minulla alkoi olemaan koossa niin paljon hankkeeseen liittyviä varauksia, että musiikki-ihmisenäkin olisin ollut valmis kyseenalaistamaan sen tarpeellisuudenkin, oikeilla ja keksityilläkin argumenteilla. En kyseenalaista enää. Tervetuloa Musiikkitalo.
Toki tämä olisi ollut tuhannen taalan paikka wau-arkkitehtuurille. Vähän vaatimattomana musiikkitalo ei tosin vie liikaa huomiota Eduskuntatalolta, ja kuten Kiasmakin, sisältä avautuu aivan uudenlaisia kaupunkimaisemia. Helsinki ei ole enää entisensä, ja hyvä niin. Toki Musiikkitalo edustaa postimerkkikaavoitusta, joka tekee minkään kokonaisvaltaisen keskustasuunnitelman toteutumisesta entistäkin mahdottomampaa.
Tärkeintä on kuitenkin se, että talo toimii. Ja toimiihan se. Sisääntulo- ja ulosmenoreitit ovat kyllä liian sokkeloisia ja ahtaita ainakin parvelle, mutta tärkein, eli akustiikka, vaikuttaa lupaavalta. Saksalaismaestro Kurt Masurin konsertin ensimmäisessä numerossa, Mozartin Linziläissinfoniassa akustiikan erottelukyky antoi jo hieman ymmärtää: Mozartin puupuhallinsoolot kuuluivat mukavasti. Päänumerossa, Brucknerin seiskassa kuultiin sitten jo hieman hehkuakin. Kuulija kietoutui Brucknerin äänimaton hellivään syleilyyn. Musiikkitalo syntyi. Eläköön Helsingin musiikkitalo, Bruckner, Kurt Masur ja Radion sinfoniaorkesteri!
Allaolevan muistelman jaoin Masurin kotisivulla (jonne pääsee klikkaamalla otsikkoa):
I heard him live just once, in the september of 2011 in Helsinki just inaugurated Music Hall. He in a way inaugurated the hall, giving the city in its long awaited music hall a worthy concert with Mozart Linzer and very tender Bruckner seventh. A worthy farewell of a brave man. Conductors don't retire, they die. Bravery was the only option for him: he lived music till the end even if the mortality of human body tried to set obstacles for him. He also remained and stood when the Berlin wall fell. Great musician, perhaps an even more inspiring man.
Näytetään tekstit, joissa on tunniste Musiikkitalo. Näytä kaikki tekstit
Näytetään tekstit, joissa on tunniste Musiikkitalo. Näytä kaikki tekstit
sunnuntai 20. joulukuuta 2015
keskiviikko 25. helmikuuta 2015
Lahjahevosen suuhun ei katsota - paljon porua Pisarasta
En ole helsinkiläinen kunnallispoliitikko, joten minulla on varaa kuulua mielipidevähemmistöön. Pisara-radan hautautuminen on herättänyt raivoa monissa helsinkiläisissä kunnallispoliitikoissa, koska he ovat katsoneet sen hallitusohjelman pettämiseksi. Lisäksi heidän mielestään on epäoikeudenmukaista, että kun Helsinki "aina" rahoittaa maakuntia (tosin huomauttaisin, että Helsinki kuuluu Uusimaahan, joka sekin on maakunta, ja uusmaalaiset osin pyörittävät helsinkiläisten palveluita sukkuloimalla tänne töihin saamatta kuitenkaan vaikuttaa työskentelypaikkakuntansa suunnitteluun), niin eikö sitten olisi oikein, jos helsinkiläinenkin kerran saisi harjoittaa siltarumpupolitiikkaa?
Olen alusta alkaen suhtautunut hankkeeseen suurella epäilyksellä. En ole ymmärtänyt, mitä Pisaralla tehdään, samaa reittiä kun jo nyt kulkee seiskan ratikka ja jokseenkin samalle reitille on suunniteltu vielä lisäksi metroa. Onko meillä varaa tuplainfrastruktuuriin, tai vieläpä triplaan?
Toinen hankkeeseen liittyvä varaus on liittynyt viheralueisiin. Prioriteettini ovat aina ja jokaisessa paikassa viheralueet, enkä hyväksy sitä, että Pisara-radan sisääntuloaukot tuhoavat osan Alppipuistosta ja epämääräisen osan Eläintarhasta (miten suuren osan, sitä eivät havainnekuvat kerro. Sitä paitsi havainnekuvissa saadaan kakkakin kullattua).
Muistan vuonna 2011 kun Helsingin kaupunginhallituksessa päätettiin Pisaran linjausvaihtoehdoista, silloin päätettiin, että kyseisten viheralueiden arvo olisi ollut sen aikaista valuuttaa noin 70 miljoonaa. Sen verran kalliimmaksi arvioitiin vaihtoehto, jossa suuaukot olisivat sijoittuneet vanhan rantaradan tunneliin (sen, joka sujahtaa maan alle Teollisuuskadun kohdalla) ja Nordenskiöldinkadun pohjoispuolelle. Viheralueilla ei kuitenkaan ole hintaa. Se ei tarkoita sitä, että ne olisivat arvottomia. Kaikkea muuta. Aivan samoin kuin perheenjäsenet ja ystävät eivät ole myytävinä, eivät ole myöskään viheralueet.
Pisaraan liittyvä keskustelu muistuttaa kovasti taannoista keskustelua Musiikkitalosta, jossa valtio osoitti sille ainoan mahdollisen rakentamispaikan, tyyliin ota tai jätä. Eikä helsinkiläisillä ollut varaa olla jättämättä tarjousta käyttämättä, vaikka vapaita tontteja olisi löytynyt esimerkiksi Mäntymäen kentältä (kuten Kaarin Taipale oli Hesarissa ehdottanut). Ja toki, nyt kun Musiikkitalo on saatu ja käyty kokeilemassa, niin on se ihan hyvä. Ehkä Pisaraakin voisi oppia rakastamaan, jos kerran pommiakin voi? Kysykää tohtori Outolemmeltä.
Ainakin Helsingin kaupungin päättäjät ovat saaneet valtakunnanpäättäjät rakastumaan Pisaraan. Kun hanke on myyty Valtioneuvostolle yleisen hyvän valtakunnallisena hankkeena, onko nyt niin oikeutta loukkaantua jos joku on sattunut lukemaan Liikenneviraston selvityksen, jonka mukaan hanke ehkä saattoi olla vielä yhteiskuntataloudelle kannattava istuvan hallituskauden alla, mutta ei enää. Rakkauteen tuli ryppy. Niin rakkauksille voi käydä.
On pöhköä leimata hankkeeseen skeptisesti suhtautuvat joukkoliikenteen vihaajiksi vain siksi, että pitää tämän nimenomaisen hankkeen kustannus-hyötysuhdetta kyseenalaisena, ja rakastaa hanketta vain siksi kun Valtioneuvosto päätti osallistua sen rahoitukseen. Samalla rahalla saisi aika paljon ratikkakiskoja, esimerkiksi pikaratikkaa itään tai jatkettua M-junarataa Nurmijärvelle tai sitten sitä metroa. Nämä olisivat uusia hankkeita, uusia raideyhteyksiä, jotka oikeasti vähentäisivät työmatka-autoilua Helsinkiin. Pisara ei Vironniemelle suuntautuvaa autoilua vähentäisi.
Pisaran on sanottu helpottavan junaliikenteen takkuilua, joka tuli yllätyksenä helsinkiläisille kahtena peräkkäisenä pakkastalvena 2009-2010 ja 2010-2011, Suomessa kun talven tulo on aina yllätys, leveysasteiden 60 ja 70 välissä. Junaliikenteen takkuiluun ei kuitenkaan ole syynä liian vähäinen raiteiden määrä, vaan vaihdejärjestelmän toimimattomuus (jos ette minua usko, uskokaa liikenneinsinööri Antero Alkua) ja surkea liikenteenohjaus Pasilan ja päärautatieaseman välissä, sekä liian lyhyet junat. Pisara ei myöskään auta siihen mitään, jos esimerkiksi Kontiolahden ja Ylivieskan, Oulun ja Rovaniemen tai edes Helsingin ja Turun välillä yksi juna seisoo siksi, että sen pitää odottaa vastaantulevaa junaa, tai jos raiteet ovat rikki roudan takia. Pisara ei myöskään auta siihen, jos Riihimäen juna seisoo Pasilan asemalla siksi että se odottaa myöhästynyttä Tampereelta tulevaa junaa.
Tykkään minäkin raideliikenteestä, mutta siitä on tullut uskonto. Toki kaikissa oikeissa kaupungeissa on kunnollinen metrolinjasto, toisin kuin meidän hukkaputkemme, mutta ymmärrän niiden espoolaisten liukkaan pinnan argumenttia, jonka mukaan länsimetro saattaa tosiasiallisesti lisätä autoilua, koska länsimetro pidentää monien matka-aikaa, jos siihen käytetyt investoinnit otetaan pois esimerkiksi bussilinjoista.
Jäitä hattuun, toverit. Koetetaan vähentää sitä autoliikennettä ihan oikeasti. Pisara-rata ei ole siihen ratkaisu. Paras tapa vähentää autoliikennettä on lisätä joukkoliikenteen kilpailukykyä, mikä ei tapahdu hidastamalla liikennettä kaupunkibulevardeilla tai satsaamalla kaikkia munia yhteen koriin. Jopa paljon parjattu Keskustatunnelikin vähentäisi Vironniemen autoliikennettä enemmän. Diagnoosi on kyllä oikea, mutta lääke väärä.
Kokoomuskin sai tehtyä hallituskauden loppupuolella yhden asian oikein: olla heittämättä yhteisiä verovaroja hankkeeseen, joka ei ainakaan enää ole kannattava. Se on sitten ihan toinen juttu, millaisia hankkeita Sipilän vetämä hallitus tulkitsee kannattaviksi...
Antero Alkun selvityksen Pisarasta voi lukea klikkaamalla otsikkoa.
Olen alusta alkaen suhtautunut hankkeeseen suurella epäilyksellä. En ole ymmärtänyt, mitä Pisaralla tehdään, samaa reittiä kun jo nyt kulkee seiskan ratikka ja jokseenkin samalle reitille on suunniteltu vielä lisäksi metroa. Onko meillä varaa tuplainfrastruktuuriin, tai vieläpä triplaan?
Toinen hankkeeseen liittyvä varaus on liittynyt viheralueisiin. Prioriteettini ovat aina ja jokaisessa paikassa viheralueet, enkä hyväksy sitä, että Pisara-radan sisääntuloaukot tuhoavat osan Alppipuistosta ja epämääräisen osan Eläintarhasta (miten suuren osan, sitä eivät havainnekuvat kerro. Sitä paitsi havainnekuvissa saadaan kakkakin kullattua).
Muistan vuonna 2011 kun Helsingin kaupunginhallituksessa päätettiin Pisaran linjausvaihtoehdoista, silloin päätettiin, että kyseisten viheralueiden arvo olisi ollut sen aikaista valuuttaa noin 70 miljoonaa. Sen verran kalliimmaksi arvioitiin vaihtoehto, jossa suuaukot olisivat sijoittuneet vanhan rantaradan tunneliin (sen, joka sujahtaa maan alle Teollisuuskadun kohdalla) ja Nordenskiöldinkadun pohjoispuolelle. Viheralueilla ei kuitenkaan ole hintaa. Se ei tarkoita sitä, että ne olisivat arvottomia. Kaikkea muuta. Aivan samoin kuin perheenjäsenet ja ystävät eivät ole myytävinä, eivät ole myöskään viheralueet.
Pisaraan liittyvä keskustelu muistuttaa kovasti taannoista keskustelua Musiikkitalosta, jossa valtio osoitti sille ainoan mahdollisen rakentamispaikan, tyyliin ota tai jätä. Eikä helsinkiläisillä ollut varaa olla jättämättä tarjousta käyttämättä, vaikka vapaita tontteja olisi löytynyt esimerkiksi Mäntymäen kentältä (kuten Kaarin Taipale oli Hesarissa ehdottanut). Ja toki, nyt kun Musiikkitalo on saatu ja käyty kokeilemassa, niin on se ihan hyvä. Ehkä Pisaraakin voisi oppia rakastamaan, jos kerran pommiakin voi? Kysykää tohtori Outolemmeltä.
Ainakin Helsingin kaupungin päättäjät ovat saaneet valtakunnanpäättäjät rakastumaan Pisaraan. Kun hanke on myyty Valtioneuvostolle yleisen hyvän valtakunnallisena hankkeena, onko nyt niin oikeutta loukkaantua jos joku on sattunut lukemaan Liikenneviraston selvityksen, jonka mukaan hanke ehkä saattoi olla vielä yhteiskuntataloudelle kannattava istuvan hallituskauden alla, mutta ei enää. Rakkauteen tuli ryppy. Niin rakkauksille voi käydä.
On pöhköä leimata hankkeeseen skeptisesti suhtautuvat joukkoliikenteen vihaajiksi vain siksi, että pitää tämän nimenomaisen hankkeen kustannus-hyötysuhdetta kyseenalaisena, ja rakastaa hanketta vain siksi kun Valtioneuvosto päätti osallistua sen rahoitukseen. Samalla rahalla saisi aika paljon ratikkakiskoja, esimerkiksi pikaratikkaa itään tai jatkettua M-junarataa Nurmijärvelle tai sitten sitä metroa. Nämä olisivat uusia hankkeita, uusia raideyhteyksiä, jotka oikeasti vähentäisivät työmatka-autoilua Helsinkiin. Pisara ei Vironniemelle suuntautuvaa autoilua vähentäisi.
Pisaran on sanottu helpottavan junaliikenteen takkuilua, joka tuli yllätyksenä helsinkiläisille kahtena peräkkäisenä pakkastalvena 2009-2010 ja 2010-2011, Suomessa kun talven tulo on aina yllätys, leveysasteiden 60 ja 70 välissä. Junaliikenteen takkuiluun ei kuitenkaan ole syynä liian vähäinen raiteiden määrä, vaan vaihdejärjestelmän toimimattomuus (jos ette minua usko, uskokaa liikenneinsinööri Antero Alkua) ja surkea liikenteenohjaus Pasilan ja päärautatieaseman välissä, sekä liian lyhyet junat. Pisara ei myöskään auta siihen mitään, jos esimerkiksi Kontiolahden ja Ylivieskan, Oulun ja Rovaniemen tai edes Helsingin ja Turun välillä yksi juna seisoo siksi, että sen pitää odottaa vastaantulevaa junaa, tai jos raiteet ovat rikki roudan takia. Pisara ei myöskään auta siihen, jos Riihimäen juna seisoo Pasilan asemalla siksi että se odottaa myöhästynyttä Tampereelta tulevaa junaa.
Tykkään minäkin raideliikenteestä, mutta siitä on tullut uskonto. Toki kaikissa oikeissa kaupungeissa on kunnollinen metrolinjasto, toisin kuin meidän hukkaputkemme, mutta ymmärrän niiden espoolaisten liukkaan pinnan argumenttia, jonka mukaan länsimetro saattaa tosiasiallisesti lisätä autoilua, koska länsimetro pidentää monien matka-aikaa, jos siihen käytetyt investoinnit otetaan pois esimerkiksi bussilinjoista.
Jäitä hattuun, toverit. Koetetaan vähentää sitä autoliikennettä ihan oikeasti. Pisara-rata ei ole siihen ratkaisu. Paras tapa vähentää autoliikennettä on lisätä joukkoliikenteen kilpailukykyä, mikä ei tapahdu hidastamalla liikennettä kaupunkibulevardeilla tai satsaamalla kaikkia munia yhteen koriin. Jopa paljon parjattu Keskustatunnelikin vähentäisi Vironniemen autoliikennettä enemmän. Diagnoosi on kyllä oikea, mutta lääke väärä.
Kokoomuskin sai tehtyä hallituskauden loppupuolella yhden asian oikein: olla heittämättä yhteisiä verovaroja hankkeeseen, joka ei ainakaan enää ole kannattava. Se on sitten ihan toinen juttu, millaisia hankkeita Sipilän vetämä hallitus tulkitsee kannattaviksi...
Antero Alkun selvityksen Pisarasta voi lukea klikkaamalla otsikkoa.
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)