En enää ole niin varma metropolista

Olen oikeastaan aina pitänyt itsestäänselvänä väistä- ja välttämättömyytenä, että Helsingin seudun kunnat - ainakin Espoo, Vantaa, Kauniainen ja Helsinki - liittyvät yhdeksi Helsinki-nimiseksi kaupungiksi. Metropolia siitä ei kuitenkaan saa, ei, vaikka työntäisi kaikki radanvarret täyteen asuntoja ja vielä metsätkin. En nyt sekoita megalopolikseen tai maailmankaupunkiin, joita on vain muutama, mutta on siinä ja siinä, sanoisinko edes Berliinin kokoista kaupunkia metropoliksi.

Nyt en kuitenkaan enää ole niin varma tästä helsinkiläisyyden lähetyskäskystä. Voidaanko puoli Uusimaata valjastaa ja alistaa helsinkiläiselle anschluss-hybrikselle, tontti- ja työvoimareservaateiksi? Miten käy lähidemokratian? Entä lähipalveluiden saavutettavuuden? En ole niin huolestunut töölöläisten, kalliolaisten, puotilalaisten tai haagalaisten lähipalveluista. Lähipalvelut ne on pähkinärinteeläisillä, nikinmäkeläisillä tai niipperiläisilläkin, puhumattakaan porvoolaisista tai pornaislaisista.

Tiedän, tiedän, Pentti Linkola kirjoitti joskus niin, että toisilla nyt vaan on sattunut vähän huonompaa hiihtokenkää kun ovat sattuneet asettumaan väärään paikkaan, sellaiseen, jonne ei aurinko paista, pakkoko sinne pornaisiin on muuttaa ilman autoa, jolla pääsee metropolipalveluihin - kuten synnyttämään - ja totisesti ei Linkola ole keskustapuolueen käsikirja. Eivät kehyskunnat kuitenkaan kasva vain siksi, että kaikilla ei olisi varaa asettua Helsinkiin vaan siksi, että ihmisiä muuttaa maakunnista Etelä-Suomeen töiden, opiskeluiden tai rakkauden perässä, ja Etelä-Suomi on muutakin kuin Helsinki, vaikka sisäisen siirtomaapolitiikan näkökulmasta toiselta saattaisikin näyttää.  Kun aikaisemmin siirtomaat tuottivat emomailleen raaka-aineet ja työvoiman, sisäisessä siirtomaapolitiikassa kehyskunnat ovat keskuksien tonttimaa- ja työvoimavarastoja.

Moni helsinkiläinen ongelma näyttäytyy aika ensimmäisen maailman ongelmana kehyskuntalaisvinkkelistä. Kehyskunnasta käsin on vaikea eläytyä esimerkiksi Kätilöopiston lakkauttamisuhkaan, jos kuitenkin synnytyssairaala edelleenkin on saatavilla omassa kunnassa, vaikka sitten se siirtyisikin joillakin 5 km kauemmas, kun täällä kyse on siitä, onko sitä synnytyssairaalaa ensinkään. Kehyskuntalainen ei osaa eläytyä helsinkiläisten kauhuun koulujensa tai terveyskeskuksiensa kanssa, ja voi näyttää siltä, että helsinkiläiset on hemmoteltu piloille lähipalveluineen, jos kyse on siitä, löytyykö terveyskeskus Mätäjoen omalta vai toisen puolelta.

Vain siksikö naapurikunnat pitää liittää Helsinkiin että helsinkiläisen omaa lähiterveysasemaa tai koulua ei lakkautettaisi, ja tätä perustellaan koko kansakuntamme kilpailukyvyllä? Nyt oikeesti, vaikka olen kyllä lukenut kaupunkitutkimukseni, kahdessa eri maassa ja yliopistossa. Olen lukenut sitä sen verran paljon, että tiedän kyseisessä tutkimusdisipliinissä puhutun myös ns. puutarhakaupungeista, jotka yhdistyvät toisiinsa raideliikenneverkostolla. Se Uudeltamaalta puuttuu, ja sen takia kehyskuntalaiset tulevat tukkimaan ne ***:n kaupunkibulevardit.

Suomessa vallitsee ainakin periaatteellinen vapaus valita asuinpaikkansa, ja moni muuttaa kehyskuntiin esimerkiksi siksi, että ne tarjoavat elintilaa ja edes miten kuten siedettävällä hinnalla. Ja esimerkiksi Kainuusta Etelä-Suomeen muuttavalle esimerkiksi Mäntsälä ei välttämättä näyttäydy Helsingin kehyskuntana, vaan - Mäntsälänä, kuntana, josta puuttuu uimahalli mutta josta saa kohtuuhintaisia rintamamiestaloja ja josta pääsee junalla töihin, edellyttäen, että se työ on sellaisessa paikassa, jonne pääsee junalla eikä esimerkiksi Kouvolassa, joka muuten on lähempänä Mäntsälää kuin Helsinkiä.

Kunnat eivät tietenkään ole itseisarvoja. Ei ole itseisarvoa olla porvoolainen, pornaislainen, espoolainen, vantaalainen tai helsinkiläinen siinä mielessä, että valtion pitäisi subventoida paikallisidentiteetin rakentamistyötä. Kunnat ovat paljon muutakin, minkä helsinkiläiset tietävät siinä missä muutkin: ne ovat paikallisen vaikuttamisen välineitä, kaavoituksen instrumentteja ja lähipalveluiden delegointivälineitä, vaikka varmaankin nämä asiat voitaisiin hoitaa jollakin muullakin mallilla kuin kuntien toimesta, ja hoidetaankin: palveluita kuntayhtymä- ja kaavoitusta maakuntatasolla.

Jos helsinkiläiset haluaisivat myötämielisyyttä metropolihankkeelleen, ei se ainakaan tapahdu aluekaappauksilla, jotka hoidetaan kioskirosvomaisen ylimielisesti. Ylimielisyyttä on esimerkiksi sellainen asenne, että perustellaan asuntojen rakentaminen sillä, että niin kaikilla olisi varaa asua Helsingissä, mikä implikoi sen, että nyt kun kaikilla ei ole, niin me kehyskuntalaiset olisimme epäonnistuneita wannabehelsinkiläisiä.

Yhdyskuntasuunnittelun 30+30 -malli

Kaavoitushankkeissa - oli kyse sitten liikenneinfrasta, asuinalueiden kaavoituksesta tai kauppakeskuksista - pitäisi suunnitella 60 vuoden aikajänteellä, eikä esimerkiksi noin 10, mikä tapaa olla yleiskaavojen aikajänne. 

Tämä johtuu siitä, että suunnitelmien toteutuminen ensimmäisestä luonnoksesta valmiiseen hankkeeseen tapaa kestää sellaiset 30 vuotta. Valmiilla tarkoitan sitä, että asuinalueella kadut on päällystetty, joukkoliikenne kulkee ja on kytkeytynyt muuhun yhdyskuntarakenteeseen ja alueella on olemassa peruspalvelut. Sama pätee liikennehankkeisiin, tosin Helsingin metrohan ei vieläkään ole valmis, vaan sitä jatketaan vähän kuin hölmöläisten peittoa. 

Esimerkiksi matkan varrella Kehäradaksi muuttunutta Marjarataa ympäröi nyt ihan toinen Vantaa kuin vielä silloin 80-luvulla kun siitä jo luin paikallislehdistä. On tullut Aviapolista, Kartanonkoskea, ja kokonainen uusi Kivistö on kehkeytymässä.

Toiset 30 vuotta tulee siitä, että vaikka kaavoista tehtäisiin YVA ja muita arvioita, jokainen kaava vielä pitäisi kytkeä oman vaikutusalueensa pidemmän aikavälin strategisiin skenaarioihin: millaista yhdyskuntarakennetta toivotaan? Esimerkiksi kauppakeskuksia suunniteltaessa tulisi ottaa huomioon niiden vaikutus liikenteeseen ja paikallispalveluihin 30 vuoden tähtäimellä, ja viheralueita tuhottaessa tämän tuhoamisen vaikutus alueellisiin viherkäytäviin ja virkistysalueverkostoihin muiden maankäyttöpaineiden valossa. 

Maakuntakaava on yksi tällainen instrumentti, mutta sen kuulemis- ja arviointimenettelyä ja strategista työpajatyöskentelyä pitää vielä kehittää. 

Asumis-, työskentely-, perhe-, ihmissuhde- ja harrastusosallisuutta

Vihreä eurovaaliehdokas Otso Kivekäs jakoi linkkiä aloitteeseen, jossa vaaditaan pyöräkaistaa Hämeentielle. Aloite on kannatettava, mutta en voi allekirjoittaa sitä: vasta linkkiä avatessa selvisi, että vain helsinkiläisten allekirjoitukset kelpaavat, koska kyse ei ollutkaan kansalais- vaan kuntalaisaloitteesta. Miksi? Ja mikä on kuntalainen?

Osallisuus voidaan kyllä samastaa kuntalaisuuteen, mikäli käsitteitä laajennetaan. Nyt vallitsevassa osallisuustulkinnassa - mitä kaavoitukseen kuuluvassa vuorovaikutuksessa säädellään Maankäyttö- ja rakennuslaissa - osallisuus ymmärretään asumisosallisuutena, laajentaen sitä paikallisiin yrityksiin ja yhdistyksiin.

Paikallisuus ei kuitenkaan ihan tyhjene asumiseen. Aikuiset ovat töissä arkipäivistä noin puolet hereilläoloajastaan, jolloin he ovat työskentelyosallisia usein aivan toiseen kuntaan kuin missä he asuvat. Tällöin esimerkiksi Sörnäisten ja Hermannin seudun liikennejärjestelyt koskettavat minua mitä suurimmassa määrin, itse asiassa enemmän kuin kotikuntani liikennejärjestelyt pyöräteitä lukuunottamatta, sillä en Porvoossa käytä joukkoliikennettä, ei sen puoleen, että autoilisinkaan.

Monen työskennellessä yhdellä paikalla ja perheen asuessa toisella paikalla, puhumattakaan erilaisista perhekonstellaatioista, ihminen voi olla perheosallinen eri paikkakunnalla kuin siellä, missä nukkuu. Esimerkiksi palattuani Oslosta Helsinkiin, poikani vielä asuessa Oslossa, Oslon asiat koskettivat minua poikani kautta: esimerkiksi se, miten hänen päivähoitonsa järjestetään.

Sitten ihminen voi olla ihmissuhdeosallinen. Edelläkuvatussa tilanteessa elämääni toi vielä logistisen lisämuuttujan Porvoossa asuva tyttöystävä, jonka kanssa sukkuloimme säännöllisesti viikonloppuisin Kannelmäki-Porvoo -väliä. Tällöin se, miten Helsingin ja Porvoon välinen joukkoliikenne on järjestetty, koski minua mitä isoimmin.

Porvoolaisena käyn aika ajoin verestämässä vanhoja kulmia ja juoksemassa vanhan ystäväni kanssa Helsingin Keskuspuistossa. Sen käyttö on onneksi kaikille sallittua, myös ei-helsinkiläisille. Yleisenä nautintaoikeutena Keskuspuisto kuuluu kaikille, etenkin kun se jatkuu saumattomasti maakunnallisena vihersormena oikeastaan aina Lappiin saakka.

Sitten on toki vielä erilaisia osallisuuden erikoistyyppejä, kuten työpajaosallisuutta. Ne ovat geneerisiä, asiayhteydestä riippuvia, johdettuja termejä, jotka kuvaavat subjektiutta tietyssä toimintaympäristössä, kun tämän kirjoituksen tarkoitus oli eritellä päätöksenteko-osallisuuden eri ulottuvuuksia.

Haluaisin avata päätöksenteon ja vaikuttamisen kaikille asiasta kiinnostuneille. Uskon, että siten saataisiin parempia ja oikeammaksi koettuja päätöksiä. 

Raiteet ovat esteettömyyskysymys

Kun Porvoon kaupunginhallitus päätti vuosi sitten olla riitauttamatta Uudenmaan vaihemaakuntakaavaluonnosta, koska se piti siihen sisältyvää megamarkettiluokan varausta tärkeämpänä kuin raiteiden vetämistä Helsingistä Söderkullan kautta Porvooseen, tyhmästi se teki. Päätöksellään se pani piut palttua tasa-arvolle ja esteettömyydelle.

Esteettömyys on tasa-arvokysymys. Se ei koske ainoastaan pysyväisesti liikuntavammaisia, vaan esteettömyys on meidän kaikkien asia. Lastenvaunut sentään saa taitettua kuljettajan yleensä suosiollisella myötävaikutuksella bussin tavaratilaan, mutta kyllä pyörätuolin kanssa on mahdotonta. Ja pyörätuoliin voi kuka tahansa joutua, vaikka vain väliaikaisestikin. Ja väliaikaisen pituuttahan ei voi tietää kukaan.

Jos esimerkiksi minä nyt joutuisin onnettomuuteen, jonka seurauksena pyörätuolittuisin, minun työurani - ollaan siitä nyt mitä mieltä hyvänsä, mutta se ei ole tämän messun aihe - loppuisi siihen paikkaan ja jäisin yhteiskunnan elätiksi. Vai luuletko SINÄ että minä pääsen tuollaisista portaista ulos, ellen edeltävästi olisi onnistunut saleilemaan itseni sellaiseen kuntoon kuin tuntemani malminkartanolainen kiviseppä Jukka, joka kätevästi ensin yhdellä tai kahdella kädenkäänteellä taittaa pyörätuolinsa, nostaa sen bussiin ja sitten nostaa itsensä käsillään kyytiin. Ihailtavan varma ja kätevä suoritus muuten.

Jos apua ei ole saatavissa, tällöin esimerkkihenkilömme on tehtävä niin kuin Jukan. Tai jäätävä kotiin, ellei saatavilla satu olemaan sellaista henkilöä, joita avuliaita henkilöitä oli esimerkiksi sen kerran kun menin puoluebussilla Tikkurilasta Lappeenrannan puoluekokoukseen. Sähköpyörätuoli sentään mahtui tavaratilaan, jonne sen kaksi miestä nosti, ja minä kannoin naisen bussiin. Aina ei näitä kantajia kuitenkaan ole luvassa. Vai pitääkö bussinkuljettajat asettaa samantyyppisiin kanniskelukokeisiin kuin palomiehet?

Siis tästäkö?

Suositan siis niitä raiteita Porvooseen. Muuten ei voi sanoa, että Porvoossa oltaisiin virallisesti sitä mieltä, että Porvoossa asuvien pyörätuolihenkilöiden olisi tarkoitus työllistää itsensä vaan heidät jätetään yhteiskunnan armoille.