Käpylöitetään koko Helsinki!

Lisää kaupunkia Helsinkiin -ideologian ytimenä on se, että koko Helsinki kalliolaistettaisiin siten, että lattebaari löytyisi jokaisen talon kivijalasta. Siis talon, sillä kortteleita ei enää tehdä. Ja koska näiden puuttuvien kortteleiden sisäpihalla on kiva järjestää yhteisöllisyyttä, grillijuhlia ja pop up -oma-apukerhoja, ehkei kuitenkaan kalliolaistettaisi, vaan käpyläistettäisiin.

Nämä käpylät sitten yhdistettäisiin toisiinsa kaupunkibulevardeilla. Hetkinen, tämähän on puutarhakaupunkia tiivistettynä Helsingin mittakaavaan! Kuulostaapas kivalta.

Mutta hetkinen. Ei puutarhakaupunkia niin tehdä, että jo olemassaolevan Smith-Polvinen -rakenteen päälle lyödään vielä puutarhakaupunki, tiivistämällä ne välit, jotka unohtui smithpolvistaa, käpylöiksi. Vahinkoa ei korjata korvaamalla vanha vahinko uudella, kakkaamalla pissaamisen päälle, vaan ensin pitäisi vetää pönttö ennen kuin tehdään numero kakkoset.

Parempi olisikin purkaa yksi kaupunginosa kerrallaan lähiöitä, ennen kuin muutkin ne kuin Pihlajamäki ehditään julistaa aikansa edustajina suojelukohteiksi, ja korvata ne käpylöillä, jos käpylöittää halutaan.

Tämä tuli mieleeni, kun katsoin ei vain Kuninkaantammen asuinalueen havainnekuvia, vaan niistä lähtevää ilakointia. Jossain muualla tämä voisi olla ok, mutta ei täällä. Olen hyvin pettynyt siitä helppoudesta, jolla Keskuspuiston rajoja on siirretty, puoluerajoista riippumatta. Nähtävästi Keskuspuiston puolustamiseen ei Helsingin valtuuston tahtotila riitä, vaan tarvitaan ulkoparlamentaarisia keinoja.

Tämä lappu seisoi joulun välipäivinä 2010 lyhtypylväässä, juuri sillä puolella nk. Linjalle vievää ulkoilupolkua, joka pahantahtoisessa tulkinnassa ei ole Keskuspuistoa. 

Miten niin tiiviys on ekologista?

Ullevaal Hagebyn puutarhakaupunkia Oslossa.

Itsekin olen uskonut pitkään tiiviin yhdyskuntarakenteen autuuteen: siihen, että mahdollisimman paljon ihmisiä asuisi paikoissa, joissa olisi myös mahdollisimman paljon työpaikkoja, ja että tämä keskittymä tekisi myös joukkoliikenteestä kannattavaa. Tosin sen olen ymmärtänyt pitkään, että myös virkistysalueiden tarve on suurin siellä, missä asuu eniten ihmisiä, eikä tätä ristiriitaa olla haluttu yrittää ratkaista ainakaan Helsingin kaupunkisuunnittelun visioinnissa. Niin kova on ollut hinku oikeaksi metropoliksi, ymmärtämättä ja osaamatta arvostaa ominaispiirteitämme ja vahvuuksiamme: meren ja metsän läsnäoloa kaupungissa.

Tiedetoimittaja Pasi Toiviaisen artikkeli perustuu tuoreeseen Aalto-yliopiston tutkimukseen, jonka mukaan itse asiassa kaupunkialueiden asukkaiden hiilijalanjälki onkin vähintään samaa luokkaa kuin laitakaupungissa. Tämä on viimeisten vuosikymmenien vallitsevan tiivistysuskon, suorastaan uskonnon vastaista harhaoppia. Toiviainen toteaa "Paljastavaa on, että vaikka uusissa energiatehokkaissa kaupunkiasunnoissa suoraan asumisesta johtuvat päästöt ovat pienentyneet noin 20 prosenttia vanhoihin asuntoihin verrattuna, käytännössä kaikki muut päästöt ovatkin sitten lisääntyneet. Nämä uudet ”ekoasukkaat” syövät, shoppailevat, autoilevat, matkustelevat ja ylipäänsä käyttävät erilaisia palveluja ja huvituksia siihen tyyliin ja sillä volyymillä, että heidän hiilijalanjälkensä on toistakymmentä prosenttia suurempi kuin keillään muilla. Suurempi kuin vanhoilla kaupunkiasukkailla ja suurempi kuin millään väljemmillä alueilla."

Edellämainitussa siteerauksessa Toiviainen toki syyllistyy perspektiivivirheeseen, selittäen syytä seurauksilla, tai taustamuuttujia selitettävien tekijöiden keskinäisillä korrelaatioilla; kaupunkirakenteen tiiveydestä tehdään syypää korkealle hiilijalanjäljelle, vaikka sitä selittää jokin sosiologisessa mielessä "kolmas" eli kulttuurinen ja elämäntapasegmenttiin liittyvä tekijä, joka aiheuttaa sen, että kaupunkimaiseen asumiseen mieltyneet kuluttavat. Ja päinvastoin.

Yksi selitys täksi "kolmanneksi"  voisi yksinkertaisesti olla se, että taajama-asukit ovat hyvin toimeentulevia, jollloin heillä on varaa myös kuluttamiseen. Kaupunkilaiset ovat yleensä muualtamuuttaneita, jolloin heidän mökkimatkansa, kaipuunsa sukuloimaan ja luontoon lisäävät näitä liikennepäästöjä. Niitä lisää myös kaupungin tiivistäminen hengiltä, jos luontoon päästäkseen on kaasutettava pois kaupungin tomusta, amerikkalaiseen malliin pakataan perhe autoon.

Tiivis kaupunki tarkoittaa myös matelevia autojonoja, vaikka tiivistäminen tarkoittaisikin sitten joukkoliikenteenkin tarjonnan kasvattamista, kasvavan kysynnän myötä. Samalla jää huomaamatta, että väkiluvun kasvaessa, myös yksityisautoilun kysyntä - ja tarjonta - lisääntyvät. Aina löytyy heitä, jotka katsovat, että heidän pitää päästä autolla, eivät kaikki Rööperiin ja Kallioon muuttavat ole pyöräilyhippejä.

Ratkaisu voisivat olla jo miltei unohdetut puutarhakaupungit, ei kuitenkaan Matti Vanhasen hajasijoitetun rypälepommimallin kaltaisesti. Jokaisesta kaupungista pitäisi pyrkiä tekemään puutarhakaupunki: raiteilla muuhun yhdyskuntarakenteeseen liitetty, mahdollisimman työpaikkaomavarainen (tosin työpaikkojen kohtaanto-ongelmaa ei voida mitenkään ratkaista, sillä ihmiset ja heidän työnsä muuttuvat), inhimillisen mittakaavan kaupunki, jossa viihdytään, ja josta ei tarvitse lähteä ympäristöpakolaiseksi. Ihanne olisi, että koko pääkaupunkiseutu olisi Haagaa, ja näiden haagojen välissä kulkisi kansalliseksi kaupunkipuistoksi rauhoitettua kaupunkimetsää, ja satelliitit olisivat liitetty Helsinkiin raiteilla. Tästä ei kai kukaan uskaltaudu olemaan eri mieltä.

Megalopoliskin voi olla inhimillisen mittakaavan kaupunki, minkä jokainen Lontoossa käynyt tietää: siellä mittayksikkönä on naapurusto, sitten kaupunginosa, sitten vasta suurkaupunki.

Minua ei sitten tarvitse toivottaa Keskustapuolueeseen. Katson oikeudekseni varata itselleni veto-oikeuden vihreyteni ja kaupunkilaisuuteni määrittelemiseen, olenhan asunut pääkaupunkiseudulla 37 vuotta, Oslossa vajaat 2 ja Porvoossa reilu 4.

Toiviaisen artikkelin voi lukea klikkaamalla bloggauksen otsikkoa.

Kannelmäki on monessakin mielessä ihanteellinen asuinpaikka; vihreä, raideliikenteen palvelema alue, joka on hienojen virkistysalueiden ympäröimä. 

Tiivistysrakentamisesta

Kävellessäni aamuisin bussilta halki Kumpulanlaakson ja Itä-Pasilan kustannuspaikalleni valesihteeriksi, mietin usein päivän sanana yleisesti hyväksyttyä täydennysrakentamista tiivistämällä. Missä esimerkiksi Pasilassa olisi tiivistämisen paikkaa?

Helsingissä on tyhjiä tontteja, ja toki jokaisella pöheiköllä - karhuvaaraakin varoakseni - ei ole mainittavampaa luonto- tai edes virkistysarvoa. Asiaa pitää kuitenkin arvioida tilannekohtaisesti.

Jos esimerkiksi asuinalueiden ja niiden välisiin suojaviheralueisiin tiivistetään, se vie pois suojaviheralueen, joka toimii hiilinieluna, luonnon melumuurina, ilmanraikastimena ja hulevesi-imurina. Ajatellaanpa hetki esimerkiksi sitä Pasilaa.

Itä-Pasila jää Kumpulantien, Ratapihantien, Hakamäentien ja Mäkelänkadun väliin. Ratapihantien puoleinen tiivistäminen ei ole mahdollisuus, tilaa kun ei ole, ellei sitten rakenna kadun päälle. Muilta puoliltaan taas Itä-Pasilaa ympäröi varsin kapeat suojaviheralueet. Onneksi sentään Velodromin alueen jalkapallokentät suojelevat aluetta hengiltä tiivistämisestä, vaikka eivät futiskentät käykään muuhun virkistykseen kuin jalkapalloon.

Miksi käsittelen tässä Itä-Pasilaa? Se on mielestäni hyvä paradigmaattinen esimerkki, joka auttaa tarkastelemaan tiivistämistä puoltavia argumentteja. Sitähän yleisesti pidetään kauhistavana esimerkkinä rumasta (sosialistisesta) 70-luvun betonirealismista, jota nyt ei kai enää voi enempää pilata, joten kai sen sitten voisi tiivistää kaikki viherpläntit täyteen?

En tiedä, onko Pasilan tiivistämistä tosissaan esitetty, mutta tämä yleisenä ja proaktiivisena argumenttina: jo valmiiksi tiiviin lisätiivistykseen kannattaa suhtautua varovaisella pieteetillä, sillä ne vähäisetkin viherlaikut tekevät alueesta ylipäätään elettävän: nurmikot, joilla voi pitää piknikkiä, pikkumetsikkö, jossa voi ulkoiluttaa koiraa. Jos pasilalaisilta vietäisiin Velodromin alueen viheralueet, Kumpulantien kalliopuisto ja Hakamäentiehen reunustuva metsikkö, heillä olisi vihertävää vain kukkapurkeissa. Ai niin: eiväthän sienetkään paljon kukkaruukkua isompaa tarvitse. Kerran otin mukaani muovikassillisen herkkusieniä näppituntumalla noin 7 x 6 metrin nurmikkolaikulta. Itä-Pasilasta.

Entä sitten vanhat lähiöt, joiden palveluntarjontaa tiivistämällä on ajateltu buustata? Herttoniemen, Lauttasaaren ja Vanhan Kantsun puutarhakaupunkimainen ominaisluonne ja erityislaatu tulee juuri niiden vihreydestä, joten myös niissä tiivistämiseen kannattaa suhtautua suurella pieteetillä.

Tässä on oiva esimerkki sellaisesta lähihenkireiästä, jollaisen tiivistämistä en toivoisi, vanhassa Kannelmäessä. 

Mitä enemmän tiivistetään, sitä todennäköisempää on, että sitä kauemmas vanhojen asukkaiden pitää lähteä päästäkseen virkistyksen pariin, ja virkistys on sekin kaupunkilaisten tarvitsema palvelu, puhumattakaan niistä ekosysteemipalveluista kuten hulevesistä tai hiilinieluista.

Tiivistysrakentamisessa on myös sellainen ongelma, jonka minä uhraudun sanomaan: kaupunkia ei enää rakenneta, sanoo Lisää kaupunkia Helsinkiin -ryhmä sitten mitä hyvänsä, eikä tähän viime vuosikymmeninä paradigmaksi yleistyneeseen epäkaupunkiinkaan ole enää kellään varaa. Tiivistäminen tarkoittaa tuulisia laatikoita, joissa maksaa vähintään 5000 neliö, joten tiivistäminen ei ole ratkaisu asuntopulaan.

Totta kai tiivistämisen varaa on. Keski-Pasila on tästä oiva esimerkki, Jätkäsaari ja Kalasatama samoin, vaikka niissä onkin kyse aiemmin alueella sijainneen toiminnon korvaamisesta asumisella. Toivottavasti Keski-Pasilassa osataan käyttää se mahdollisuus, joka jälkimmäisissä on paljolti hukattu: luoda uutta viihtyisää korttelikaupunkia, joka liittyisi jo olemassaolevaan kaupunkirakenteeseen.

En enää ole niin varma metropolista

Olen oikeastaan aina pitänyt itsestäänselvänä väistä- ja välttämättömyytenä, että Helsingin seudun kunnat - ainakin Espoo, Vantaa, Kauniainen ja Helsinki - liittyvät yhdeksi Helsinki-nimiseksi kaupungiksi. Metropolia siitä ei kuitenkaan saa, ei, vaikka työntäisi kaikki radanvarret täyteen asuntoja ja vielä metsätkin. En nyt sekoita megalopolikseen tai maailmankaupunkiin, joita on vain muutama, mutta on siinä ja siinä, sanoisinko edes Berliinin kokoista kaupunkia metropoliksi.

Nyt en kuitenkaan enää ole niin varma tästä helsinkiläisyyden lähetyskäskystä. Voidaanko puoli Uusimaata valjastaa ja alistaa helsinkiläiselle anschluss-hybrikselle, tontti- ja työvoimareservaateiksi? Miten käy lähidemokratian? Entä lähipalveluiden saavutettavuuden? En ole niin huolestunut töölöläisten, kalliolaisten, puotilalaisten tai haagalaisten lähipalveluista. Lähipalvelut ne on pähkinärinteeläisillä, nikinmäkeläisillä tai niipperiläisilläkin, puhumattakaan porvoolaisista tai pornaislaisista.

Tiedän, tiedän, Pentti Linkola kirjoitti joskus niin, että toisilla nyt vaan on sattunut vähän huonompaa hiihtokenkää kun ovat sattuneet asettumaan väärään paikkaan, sellaiseen, jonne ei aurinko paista, pakkoko sinne pornaisiin on muuttaa ilman autoa, jolla pääsee metropolipalveluihin - kuten synnyttämään - ja totisesti ei Linkola ole keskustapuolueen käsikirja. Eivät kehyskunnat kuitenkaan kasva vain siksi, että kaikilla ei olisi varaa asettua Helsinkiin vaan siksi, että ihmisiä muuttaa maakunnista Etelä-Suomeen töiden, opiskeluiden tai rakkauden perässä, ja Etelä-Suomi on muutakin kuin Helsinki, vaikka sisäisen siirtomaapolitiikan näkökulmasta toiselta saattaisikin näyttää.  Kun aikaisemmin siirtomaat tuottivat emomailleen raaka-aineet ja työvoiman, sisäisessä siirtomaapolitiikassa kehyskunnat ovat keskuksien tonttimaa- ja työvoimavarastoja.

Moni helsinkiläinen ongelma näyttäytyy aika ensimmäisen maailman ongelmana kehyskuntalaisvinkkelistä. Kehyskunnasta käsin on vaikea eläytyä esimerkiksi Kätilöopiston lakkauttamisuhkaan, jos kuitenkin synnytyssairaala edelleenkin on saatavilla omassa kunnassa, vaikka sitten se siirtyisikin joillakin 5 km kauemmas, kun täällä kyse on siitä, onko sitä synnytyssairaalaa ensinkään. Kehyskuntalainen ei osaa eläytyä helsinkiläisten kauhuun koulujensa tai terveyskeskuksiensa kanssa, ja voi näyttää siltä, että helsinkiläiset on hemmoteltu piloille lähipalveluineen, jos kyse on siitä, löytyykö terveyskeskus Mätäjoen omalta vai toisen puolelta.

Vain siksikö naapurikunnat pitää liittää Helsinkiin että helsinkiläisen omaa lähiterveysasemaa tai koulua ei lakkautettaisi, ja tätä perustellaan koko kansakuntamme kilpailukyvyllä? Nyt oikeesti, vaikka olen kyllä lukenut kaupunkitutkimukseni, kahdessa eri maassa ja yliopistossa. Olen lukenut sitä sen verran paljon, että tiedän kyseisessä tutkimusdisipliinissä puhutun myös ns. puutarhakaupungeista, jotka yhdistyvät toisiinsa raideliikenneverkostolla. Se Uudeltamaalta puuttuu, ja sen takia kehyskuntalaiset tulevat tukkimaan ne ***:n kaupunkibulevardit.

Suomessa vallitsee ainakin periaatteellinen vapaus valita asuinpaikkansa, ja moni muuttaa kehyskuntiin esimerkiksi siksi, että ne tarjoavat elintilaa ja edes miten kuten siedettävällä hinnalla. Ja esimerkiksi Kainuusta Etelä-Suomeen muuttavalle esimerkiksi Mäntsälä ei välttämättä näyttäydy Helsingin kehyskuntana, vaan - Mäntsälänä, kuntana, josta puuttuu uimahalli mutta josta saa kohtuuhintaisia rintamamiestaloja ja josta pääsee junalla töihin, edellyttäen, että se työ on sellaisessa paikassa, jonne pääsee junalla eikä esimerkiksi Kouvolassa, joka muuten on lähempänä Mäntsälää kuin Helsinkiä.

Kunnat eivät tietenkään ole itseisarvoja. Ei ole itseisarvoa olla porvoolainen, pornaislainen, espoolainen, vantaalainen tai helsinkiläinen siinä mielessä, että valtion pitäisi subventoida paikallisidentiteetin rakentamistyötä. Kunnat ovat paljon muutakin, minkä helsinkiläiset tietävät siinä missä muutkin: ne ovat paikallisen vaikuttamisen välineitä, kaavoituksen instrumentteja ja lähipalveluiden delegointivälineitä, vaikka varmaankin nämä asiat voitaisiin hoitaa jollakin muullakin mallilla kuin kuntien toimesta, ja hoidetaankin: palveluita kuntayhtymä- ja kaavoitusta maakuntatasolla.

Jos helsinkiläiset haluaisivat myötämielisyyttä metropolihankkeelleen, ei se ainakaan tapahdu aluekaappauksilla, jotka hoidetaan kioskirosvomaisen ylimielisesti. Ylimielisyyttä on esimerkiksi sellainen asenne, että perustellaan asuntojen rakentaminen sillä, että niin kaikilla olisi varaa asua Helsingissä, mikä implikoi sen, että nyt kun kaikilla ei ole, niin me kehyskuntalaiset olisimme epäonnistuneita wannabehelsinkiläisiä.

Puutarhakaupunkipuuhastelua

Oheinen juttuni on julkaistu Vihreässä Langassa 3.10.2008.

Pääministeri Matti Vanhasen visio tulevaisuuden yhdyskuntarakenteesta perustuu puutarhakaupunkien verkostoon, jossa työpaikat, asunnot ja palvelut olisivat lähellä toisiaan. 

Vanhasen mielestä on puuhastelua ilmastopolitiikan asemesta keskittyä pääkaupunkiseudun autoliikenteen päästöjen vähentämiseen, sillä Suomen kaltainen harvaan asuttu maa ei voi toimia silkan raideliikenteen varassa. 

Vanhanen on ottanut lausunnoillaan mielipidejohtajan roolia. Aito visionääri hän ei ole siinä mielessä, että hän esittäisi mitään uutta, kuten esimerkiksi näkemystä yhdyskuntasuunnittelun toivottavasta suunnasta tai keinoista. 

Hän tyytyy toisintamaan perinteistä oletusta toivotusta suomalaisesta elämänmuodosta, punaisesta tuvasta ja perunamaasta kaupungin palveluilla järven rannalla.

Mikä sitten oikein on puutarhakaupunki? Puutarhakaupungin oli tarkoitus yhdistää maaseudun ja kaupunkien hyvät puolet niin, että se olisi lääke kaupunkielämän sairauksiin ja maaseudun puutteisiin. 

Viktoriaanisen ajan Lontoo oli teollisuustyöläisille ankea ja epäterveellinen elinympäristö, kun taas maaseutu ei kyennyt tarjoamaan työpaikkoja saatikka sosiaalista elämää. 

Suurkaupunkikurjuuden vähentämiseksi taloustieteilijä Alfred Marshall ehdotti 1884 julkaistussa artikkelissaan, että Lontoosta kannattaisi siirtää suurissa määrin ihmisiä maaseudulle ja se olisi mahdollista uusimman teknologian avulla. 

Marshallin arvovaltainen artikkeli toimi herätteenä Ebenezer Howardille (1850-1928), jota pidetään puutarhakaupunkikäsitteen isänä. Marshall-herätyksen lisäksi Howard oli saanut vaikutteita myös romanttisen aikakauden takaisin luontoon-liikehdinnästä.
Howardin puutarhakaupungeissa tuli asua 32 000 ihmistä 400 hehtarin alueella, joka piti ympäroidä viisi kertaa asutettua aluetta suuremmalla vihreällä vyöhykkeellä, jonne sijoitettaisiin myös julkiset palvelut. 

Nämä puutarhakaupungit muodostaisivat junan yhdistämän verkoston. 
Juna oli Howardin mallissa oleellinen, sillä hän ei olettanut, että 32 000 asukkaan yksikkö voisi tarjota metropolin palvelutasoa ja työpaikkaomavaraisuutta. Tässä mallissa satelliittien välinen yhteistyö oli tärkeää.

Puutarhakaupungit eivät olleet ainoastaan esteettisen pastoraali-idean koelaboratorioita, vaan Howardin mallilla oli vahva sosiaalinen ulottuvuus.
Puutarhakaupunkien työpaikkaomavaraisuus perustui pitkälle sellaisiin prekaariammatteihin, jotka periaatteessa sopisivat hyvin etätöiksi, kuten taiteilijan ja tutkijan työt. 

Nykyajan prekaareja ovat lisäksi valtionhallinnon virkamiehet, joiden töiden alueellistamisessa keskustalainen politiikka on ollut edelläkävijä ja joiden töiden pätkimisessä Valtioneuvosto kulkee etulinjassa. 

Vanhasen verkkopäiväkirjassaan esittämä ajatus työpaikkaomavaraisista satelliittitaajamista on kaunis ja ekologinen, mutta ei tätä päivää. Prekaarit eivät muuta alueellistettavien pätkätyöpaikkojen perässä, he sukkuloivat. 

Nykyperheen aikuiset käyvät useimmiten molemmat ansiotyössä, eivät välttämättä vain yhdessä työpaikassa eivätkä aina samassa kaupungissa saatikka edes samassa maassa. Minkä ja kenen työpaikan perässä siis sukkuloidaan? 

Puutarhakaupunki ei ole kuitenkaan ainoastaan esteettinen projekti, kuten opimme 1900-luvun alun Englannista. 

Vantaan Kartanonkoski on viimeisimpiä ja kiitellyimpiä uusista esikaupungeista. 

Helsingin Sanomissa monasti ihailtu, viimeksi syyskuun puolivälissä uudenlaisen puutarhakaupunkirakentamisen mallina esitelty Kartanonkoski voi olla arkkitehtonisesti viehättävä, mutta sieltä puuttuvat lähes kaikki sosiaalisen puutarhakaupungin positiiviset piirteet: työpaikka- ja palveluomavaraisuus, raideyhteys sekä sosiaalista elämää ruokkivat instituutiot.

Suurin osa Kartanonkosken julkisista lähipalveluista sijaitsee noin kuuden kilometrin päässä joko Myyrmäessä tai Tikkurilassa, molemmat raideyhteyksien ulottumattomissa Marja-radan jatkamisen jälkeenkin. Lähimmät kaupalliset palvelut ovat yhdyskuntarakennetta hajottavia automarketteja, joihin on hyvin vaikea päästä jalkaisin tai polkupyörällä, jos sattuu asumaan näköetäisyydellä liikenneväylien väärällä puolella.

Onko Suomessa sitten puutarhakaupunkeja? Otto Iivari Meurman yritti ensimmäisenä soveltaa alkuperäisen puutarhakaupungin ideaa Vanhassa Tapiolassa Espoossa ja Käpylässä Helsingissä. 

Tapiola nykyisellään ei kuitenkaan täytä puutarhakaupungin sosiaalisia kriteereitä, koska sinne ei vie raideyhteyttä ja koska sieltä sukkuloidaan paljolti Helsinkiin työpaikkojen, opiskelun, palveluiden ja urbaanin sykkeen perässä. 

Nyt kun Tapiolaan saadaan metro, se ei enää täytä puutarhakaupungin esteettisiä kriteerejä, koska 1960-luvun ajan Smith-Polvisen innoittama autovetoinen suunnittelu on vähitellen muuttanut sitä liikenneväylillä, jalankulkukansilla ja betoniarkkitehtuurilla. 

Lähinnä puutarhakaupungin ideaa nyky-Suomessa ovat ehkä Naantali, Vantaan Vanha Rekola ja Meurmanin Käpylä.

Pääministeri Matti Vanhaselle on kuitenkin oltava reilu ja todettava, että alkuperäinen puutarhakaupungin idea taitaisikin kyllä kaivata päivitystä, sillä täydellisenä se ei toimi missään. 

Paradoksaalista kyllä, ehkä parhaat puutarhakaupunkimallin toteutukset löytyvät Yhdysvalloista, joka on tunnettu autoriippuvuudestaan. Siellä toteutettiin vastauksiksi kaupunkikurjuuteen 30-luvun lama-aikana metropoleihin junaradalla yhdistettyjä satelliittikaupunkeja, jotka olivat tyyllillisiä pastisseja eurooppalaisesta pastoraali-idyllistä. 

Yhdysvaltain satellliittikaupungit onnistuivat kohtuullisesti, koska niiden suunnitteluun kytkettiin vahvasti sosiaalisia – muttei sosialistisia – ja yhteisöllisiä ihanteita ja koska niiden suunnittelua johdettiin keskitetysti eikä sitä jätetty markkinoiden armoille.

Vanhasen malli ottaa lähtökohdaksi autoiluun perustuvan yksilönvapauden illuusion, jossa autoilija on nykyajan yksinäinen ratsumies. Jos kuitenkin ilmastonmuutos aiotaan ottaa edes pääkaupunkiseudulla vakavasti, tämän sietäisi näkyä paremmin myös hallituksen liikennepolitiikassa. 

Olen Vanhasen kanssa samaa mieltä siitä, että kyllä, on tosiaankin puuhastelua keskittyä pääkaupunkiseudun liikenteen päästövähennyksiin. Marja-rata ja länsimetro eivät maailmaa pelasta. Pitäisikin vähentää sekä liikennettä että sen päästöjä kaikkialla. 

Tämä tapahtuu esimerkiksi satsaamalla raideliikenteen kehittämiseen muuallakin kuin pääkaupunkiseudulla, lisäämällä pyöräilyn edellytyksiä ja lisäämällä etätyöskentelyn mahdollisuuksia. 

Tähän uusi teknologia antaa mahdollisuudet aivan samoin kuin aikansa uusin teknologia mahdollisti puutarhakaupungit Howardin Englannissa. 

Vanhasen hallituksen keskihajauttavaksi rypälepommimetropolitiikaksi päivittämän hajakeskittävän aluepolitiikan soisi olevan aidosti visionääristä, niin että pyrittäisiin kohti metropolia, jossa on mahdollista käydä töissä, asioida ja harrastaa ilman autoa. Ei riitä, että ainoastaan siunataan nykytilanne.

Ullevaal Hageby Oslossa