Kaavoitushankkeissa - oli kyse sitten liikenneinfrasta, asuinalueiden kaavoituksesta tai kauppakeskuksista - pitäisi suunnitella 60 vuoden aikajänteellä, eikä esimerkiksi noin 10, mikä tapaa olla yleiskaavojen aikajänne.
Tämä johtuu siitä, että suunnitelmien toteutuminen ensimmäisestä luonnoksesta valmiiseen hankkeeseen tapaa kestää sellaiset 30 vuotta. Valmiilla tarkoitan sitä, että asuinalueella kadut on päällystetty, joukkoliikenne kulkee ja on kytkeytynyt muuhun yhdyskuntarakenteeseen ja alueella on olemassa peruspalvelut. Sama pätee liikennehankkeisiin, tosin Helsingin metrohan ei vieläkään ole valmis, vaan sitä jatketaan vähän kuin hölmöläisten peittoa.
Esimerkiksi matkan varrella Kehäradaksi muuttunutta Marjarataa ympäröi nyt ihan toinen Vantaa kuin vielä silloin 80-luvulla kun siitä jo luin paikallislehdistä. On tullut Aviapolista, Kartanonkoskea, ja kokonainen uusi Kivistö on kehkeytymässä.
Toiset 30 vuotta tulee siitä, että vaikka kaavoista tehtäisiin YVA ja muita arvioita, jokainen kaava vielä pitäisi kytkeä oman vaikutusalueensa pidemmän aikavälin strategisiin skenaarioihin: millaista yhdyskuntarakennetta toivotaan? Esimerkiksi kauppakeskuksia suunniteltaessa tulisi ottaa huomioon niiden vaikutus liikenteeseen ja paikallispalveluihin 30 vuoden tähtäimellä, ja viheralueita tuhottaessa tämän tuhoamisen vaikutus alueellisiin viherkäytäviin ja virkistysalueverkostoihin muiden maankäyttöpaineiden valossa.
Maakuntakaava on yksi tällainen instrumentti, mutta sen kuulemis- ja arviointimenettelyä ja strategista työpajatyöskentelyä pitää vielä kehittää.
Näytetään tekstit, joissa on tunniste Marja-rata. Näytä kaikki tekstit
Näytetään tekstit, joissa on tunniste Marja-rata. Näytä kaikki tekstit
lauantai 19. heinäkuuta 2014
sunnuntai 6. heinäkuuta 2014
Ei ihminen maata omista, vaan maa ihmisen
Appiukkoni talon mennessä myyntiin, ymmärsin, etten enää koskaan tule käyneeksi minulle jo alusta asti kotoisaksi käyneeseen Vaasan taloon.
Tästä mieleeni muistui huomenna tasan vuosi sitten synnyinseuduilleni tekemäni pyöräretki, jonka tein sillä aavistuksella, että tuntemani Kivistön viimeiset hetket alkaisivat olla käsillä ennen jo 80-luvulta asti puhutun Marja-Vantaan rakentamisen aloitusta. Tosin Kivistö-Kanniston seutu on alkanut varautumaan kasvuun jo vuosituhannen vaihteesta, rakentaen infrastruktuuria, kuten teitä ja päiväkoteja. Tämä onkin oikea etenemisjärjestys toteutettaessa uusia alueita.
Tältä näyttää mummolani 11 vuotta Vendla-mummon kuoleman jälkeen. Tontin Miekkatiestä erottanut metsikkö on kaadettu, mäki lanattu ja tontin tunnusmerkkinä toiminut iso kuusi kaadettu. Barbarian täydentää pihan betonointi. Mitä ideaa on hankkia piha, jos se pitää kattaa? Luonnosta vieraantuneelle ja laiskalle parvekekin piisaisi.
Sentään isäni istuttamat koivut ovat paikallaan. Reilussa 30 vuodessa niistä on kasvanut komea koivikko.
Tähän kuusiaitaan Vendlan tontti päättyi.
Näkymä sienimetsälle vievän polun varrelta.
Horisontissa kajastelee Aluman tehdas, isänikin nuoruuden kesätyöpaikka. Läheltä kuvan vasemman laidan puuriviä lähtee polku Kielometsään, josta ei saa sieniä, mutta joka aina on ollut mielikuvitusta kiehtovan roskainen.
Kielometsä.
Vanha silta, josta alkaa loppumatka kohti sienimetsää.
Tässä oli vielä parikymmentä vuotta sitten lato.
Keväisin tässä on lammikko, jossa ui nuijapäitä.
Sienimetsän läpi kulkeva kärrytie.
Sielunmaisemani.
Kävin samalla matkalla tarkistamassa myös äitini lapsuudenkodin vain kahden kilometrin päässä isäni lapsuudenkodista.
Moreenitietä alas, oikealle Marmorikujaa ja sitten perille. Kuvan vasemmalla oli "moottohihuhinaa", joka pelotti minua ja jonka ohi juoksin täysillä. Mikä muu ei sitten saanutkaan minua juoksemaan.
Keltainen on Malinon Niilon omilla käsillään rakentama talo. Tämäkin tontti on silvottu, kuten Vendla-mummonikin.
Marja-Vantaan tuleva keskus.
Kivistön asema.
Pidettäköön tätä sitten vaikka uskonnollisena ohjelmanjulistuksenani, mutta käsitykseni mukaan ihminen ei omista maata, vaan ihminen kuuluu maalle. Ja näille maille minä kuulun sukuni historian ja monien muistojeni kautta.
maanantai 9. kesäkuuta 2014
Puutarhakaupunkipuuhastelua
Oheinen juttuni on julkaistu Vihreässä Langassa 3.10.2008.
Pääministeri Matti Vanhasen visio tulevaisuuden yhdyskuntarakenteesta perustuu puutarhakaupunkien verkostoon, jossa työpaikat, asunnot ja palvelut olisivat lähellä toisiaan.
Vanhasen mielestä on puuhastelua ilmastopolitiikan asemesta keskittyä pääkaupunkiseudun autoliikenteen päästöjen vähentämiseen, sillä Suomen kaltainen harvaan asuttu maa ei voi toimia silkan raideliikenteen varassa.
Vanhanen on ottanut lausunnoillaan mielipidejohtajan roolia. Aito visionääri hän ei ole siinä mielessä, että hän esittäisi mitään uutta, kuten esimerkiksi näkemystä yhdyskuntasuunnittelun toivottavasta suunnasta tai keinoista.
Hän tyytyy toisintamaan perinteistä oletusta toivotusta suomalaisesta elämänmuodosta, punaisesta tuvasta ja perunamaasta kaupungin palveluilla järven rannalla.
Mikä sitten oikein on puutarhakaupunki? Puutarhakaupungin oli tarkoitus yhdistää maaseudun ja kaupunkien hyvät puolet niin, että se olisi lääke kaupunkielämän sairauksiin ja maaseudun puutteisiin.
Viktoriaanisen ajan Lontoo oli teollisuustyöläisille ankea ja epäterveellinen elinympäristö, kun taas maaseutu ei kyennyt tarjoamaan työpaikkoja saatikka sosiaalista elämää.
Suurkaupunkikurjuuden vähentämiseksi taloustieteilijä Alfred Marshall ehdotti 1884 julkaistussa artikkelissaan, että Lontoosta kannattaisi siirtää suurissa määrin ihmisiä maaseudulle ja se olisi mahdollista uusimman teknologian avulla.
Marshallin arvovaltainen artikkeli toimi herätteenä Ebenezer Howardille (1850-1928), jota pidetään puutarhakaupunkikäsitteen isänä. Marshall-herätyksen lisäksi Howard oli saanut vaikutteita myös romanttisen aikakauden takaisin luontoon-liikehdinnästä.
Howardin puutarhakaupungeissa tuli asua 32 000 ihmistä 400 hehtarin alueella, joka piti ympäroidä viisi kertaa asutettua aluetta suuremmalla vihreällä vyöhykkeellä, jonne sijoitettaisiin myös julkiset palvelut.
Nämä puutarhakaupungit muodostaisivat junan yhdistämän verkoston.
Juna oli Howardin mallissa oleellinen, sillä hän ei olettanut, että 32 000 asukkaan yksikkö voisi tarjota metropolin palvelutasoa ja työpaikkaomavaraisuutta. Tässä mallissa satelliittien välinen yhteistyö oli tärkeää.
Puutarhakaupungit eivät olleet ainoastaan esteettisen pastoraali-idean koelaboratorioita, vaan Howardin mallilla oli vahva sosiaalinen ulottuvuus.
Puutarhakaupunkien työpaikkaomavaraisuus perustui pitkälle sellaisiin prekaariammatteihin, jotka periaatteessa sopisivat hyvin etätöiksi, kuten taiteilijan ja tutkijan työt.
Nykyajan prekaareja ovat lisäksi valtionhallinnon virkamiehet, joiden töiden alueellistamisessa keskustalainen politiikka on ollut edelläkävijä ja joiden töiden pätkimisessä Valtioneuvosto kulkee etulinjassa.
Vanhasen verkkopäiväkirjassaan esittämä ajatus työpaikkaomavaraisista satelliittitaajamista on kaunis ja ekologinen, mutta ei tätä päivää. Prekaarit eivät muuta alueellistettavien pätkätyöpaikkojen perässä, he sukkuloivat.
Nykyperheen aikuiset käyvät useimmiten molemmat ansiotyössä, eivät välttämättä vain yhdessä työpaikassa eivätkä aina samassa kaupungissa saatikka edes samassa maassa. Minkä ja kenen työpaikan perässä siis sukkuloidaan?
Puutarhakaupunki ei ole kuitenkaan ainoastaan esteettinen projekti, kuten opimme 1900-luvun alun Englannista.
Vantaan Kartanonkoski on viimeisimpiä ja kiitellyimpiä uusista esikaupungeista.
Helsingin Sanomissa monasti ihailtu, viimeksi syyskuun puolivälissä uudenlaisen puutarhakaupunkirakentamisen mallina esitelty Kartanonkoski voi olla arkkitehtonisesti viehättävä, mutta sieltä puuttuvat lähes kaikki sosiaalisen puutarhakaupungin positiiviset piirteet: työpaikka- ja palveluomavaraisuus, raideyhteys sekä sosiaalista elämää ruokkivat instituutiot.
Suurin osa Kartanonkosken julkisista lähipalveluista sijaitsee noin kuuden kilometrin päässä joko Myyrmäessä tai Tikkurilassa, molemmat raideyhteyksien ulottumattomissa Marja-radan jatkamisen jälkeenkin. Lähimmät kaupalliset palvelut ovat yhdyskuntarakennetta hajottavia automarketteja, joihin on hyvin vaikea päästä jalkaisin tai polkupyörällä, jos sattuu asumaan näköetäisyydellä liikenneväylien väärällä puolella.
Onko Suomessa sitten puutarhakaupunkeja? Otto Iivari Meurman yritti ensimmäisenä soveltaa alkuperäisen puutarhakaupungin ideaa Vanhassa Tapiolassa Espoossa ja Käpylässä Helsingissä.
Tapiola nykyisellään ei kuitenkaan täytä puutarhakaupungin sosiaalisia kriteereitä, koska sinne ei vie raideyhteyttä ja koska sieltä sukkuloidaan paljolti Helsinkiin työpaikkojen, opiskelun, palveluiden ja urbaanin sykkeen perässä.
Nyt kun Tapiolaan saadaan metro, se ei enää täytä puutarhakaupungin esteettisiä kriteerejä, koska 1960-luvun ajan Smith-Polvisen innoittama autovetoinen suunnittelu on vähitellen muuttanut sitä liikenneväylillä, jalankulkukansilla ja betoniarkkitehtuurilla.
Lähinnä puutarhakaupungin ideaa nyky-Suomessa ovat ehkä Naantali, Vantaan Vanha Rekola ja Meurmanin Käpylä.
Pääministeri Matti Vanhaselle on kuitenkin oltava reilu ja todettava, että alkuperäinen puutarhakaupungin idea taitaisikin kyllä kaivata päivitystä, sillä täydellisenä se ei toimi missään.
Paradoksaalista kyllä, ehkä parhaat puutarhakaupunkimallin toteutukset löytyvät Yhdysvalloista, joka on tunnettu autoriippuvuudestaan. Siellä toteutettiin vastauksiksi kaupunkikurjuuteen 30-luvun lama-aikana metropoleihin junaradalla yhdistettyjä satelliittikaupunkeja, jotka olivat tyyllillisiä pastisseja eurooppalaisesta pastoraali-idyllistä.
Yhdysvaltain satellliittikaupungit onnistuivat kohtuullisesti, koska niiden suunnitteluun kytkettiin vahvasti sosiaalisia – muttei sosialistisia – ja yhteisöllisiä ihanteita ja koska niiden suunnittelua johdettiin keskitetysti eikä sitä jätetty markkinoiden armoille.
Vanhasen malli ottaa lähtökohdaksi autoiluun perustuvan yksilönvapauden illuusion, jossa autoilija on nykyajan yksinäinen ratsumies. Jos kuitenkin ilmastonmuutos aiotaan ottaa edes pääkaupunkiseudulla vakavasti, tämän sietäisi näkyä paremmin myös hallituksen liikennepolitiikassa.
Olen Vanhasen kanssa samaa mieltä siitä, että kyllä, on tosiaankin puuhastelua keskittyä pääkaupunkiseudun liikenteen päästövähennyksiin. Marja-rata ja länsimetro eivät maailmaa pelasta. Pitäisikin vähentää sekä liikennettä että sen päästöjä kaikkialla.
Tämä tapahtuu esimerkiksi satsaamalla raideliikenteen kehittämiseen muuallakin kuin pääkaupunkiseudulla, lisäämällä pyöräilyn edellytyksiä ja lisäämällä etätyöskentelyn mahdollisuuksia.
Tähän uusi teknologia antaa mahdollisuudet aivan samoin kuin aikansa uusin teknologia mahdollisti puutarhakaupungit Howardin Englannissa.
Vanhasen hallituksen keskihajauttavaksi rypälepommimetropolitiikaksi päivittämän hajakeskittävän aluepolitiikan soisi olevan aidosti visionääristä, niin että pyrittäisiin kohti metropolia, jossa on mahdollista käydä töissä, asioida ja harrastaa ilman autoa. Ei riitä, että ainoastaan siunataan nykytilanne.
Ullevaal Hageby Oslossa
Pääministeri Matti Vanhasen visio tulevaisuuden yhdyskuntarakenteesta perustuu puutarhakaupunkien verkostoon, jossa työpaikat, asunnot ja palvelut olisivat lähellä toisiaan.
Vanhasen mielestä on puuhastelua ilmastopolitiikan asemesta keskittyä pääkaupunkiseudun autoliikenteen päästöjen vähentämiseen, sillä Suomen kaltainen harvaan asuttu maa ei voi toimia silkan raideliikenteen varassa.
Vanhanen on ottanut lausunnoillaan mielipidejohtajan roolia. Aito visionääri hän ei ole siinä mielessä, että hän esittäisi mitään uutta, kuten esimerkiksi näkemystä yhdyskuntasuunnittelun toivottavasta suunnasta tai keinoista.
Hän tyytyy toisintamaan perinteistä oletusta toivotusta suomalaisesta elämänmuodosta, punaisesta tuvasta ja perunamaasta kaupungin palveluilla järven rannalla.
Mikä sitten oikein on puutarhakaupunki? Puutarhakaupungin oli tarkoitus yhdistää maaseudun ja kaupunkien hyvät puolet niin, että se olisi lääke kaupunkielämän sairauksiin ja maaseudun puutteisiin.
Viktoriaanisen ajan Lontoo oli teollisuustyöläisille ankea ja epäterveellinen elinympäristö, kun taas maaseutu ei kyennyt tarjoamaan työpaikkoja saatikka sosiaalista elämää.
Suurkaupunkikurjuuden vähentämiseksi taloustieteilijä Alfred Marshall ehdotti 1884 julkaistussa artikkelissaan, että Lontoosta kannattaisi siirtää suurissa määrin ihmisiä maaseudulle ja se olisi mahdollista uusimman teknologian avulla.
Marshallin arvovaltainen artikkeli toimi herätteenä Ebenezer Howardille (1850-1928), jota pidetään puutarhakaupunkikäsitteen isänä. Marshall-herätyksen lisäksi Howard oli saanut vaikutteita myös romanttisen aikakauden takaisin luontoon-liikehdinnästä.
Howardin puutarhakaupungeissa tuli asua 32 000 ihmistä 400 hehtarin alueella, joka piti ympäroidä viisi kertaa asutettua aluetta suuremmalla vihreällä vyöhykkeellä, jonne sijoitettaisiin myös julkiset palvelut.
Nämä puutarhakaupungit muodostaisivat junan yhdistämän verkoston.
Juna oli Howardin mallissa oleellinen, sillä hän ei olettanut, että 32 000 asukkaan yksikkö voisi tarjota metropolin palvelutasoa ja työpaikkaomavaraisuutta. Tässä mallissa satelliittien välinen yhteistyö oli tärkeää.
Puutarhakaupungit eivät olleet ainoastaan esteettisen pastoraali-idean koelaboratorioita, vaan Howardin mallilla oli vahva sosiaalinen ulottuvuus.
Puutarhakaupunkien työpaikkaomavaraisuus perustui pitkälle sellaisiin prekaariammatteihin, jotka periaatteessa sopisivat hyvin etätöiksi, kuten taiteilijan ja tutkijan työt.
Nykyajan prekaareja ovat lisäksi valtionhallinnon virkamiehet, joiden töiden alueellistamisessa keskustalainen politiikka on ollut edelläkävijä ja joiden töiden pätkimisessä Valtioneuvosto kulkee etulinjassa.
Vanhasen verkkopäiväkirjassaan esittämä ajatus työpaikkaomavaraisista satelliittitaajamista on kaunis ja ekologinen, mutta ei tätä päivää. Prekaarit eivät muuta alueellistettavien pätkätyöpaikkojen perässä, he sukkuloivat.
Nykyperheen aikuiset käyvät useimmiten molemmat ansiotyössä, eivät välttämättä vain yhdessä työpaikassa eivätkä aina samassa kaupungissa saatikka edes samassa maassa. Minkä ja kenen työpaikan perässä siis sukkuloidaan?
Puutarhakaupunki ei ole kuitenkaan ainoastaan esteettinen projekti, kuten opimme 1900-luvun alun Englannista.
Vantaan Kartanonkoski on viimeisimpiä ja kiitellyimpiä uusista esikaupungeista.
Helsingin Sanomissa monasti ihailtu, viimeksi syyskuun puolivälissä uudenlaisen puutarhakaupunkirakentamisen mallina esitelty Kartanonkoski voi olla arkkitehtonisesti viehättävä, mutta sieltä puuttuvat lähes kaikki sosiaalisen puutarhakaupungin positiiviset piirteet: työpaikka- ja palveluomavaraisuus, raideyhteys sekä sosiaalista elämää ruokkivat instituutiot.
Suurin osa Kartanonkosken julkisista lähipalveluista sijaitsee noin kuuden kilometrin päässä joko Myyrmäessä tai Tikkurilassa, molemmat raideyhteyksien ulottumattomissa Marja-radan jatkamisen jälkeenkin. Lähimmät kaupalliset palvelut ovat yhdyskuntarakennetta hajottavia automarketteja, joihin on hyvin vaikea päästä jalkaisin tai polkupyörällä, jos sattuu asumaan näköetäisyydellä liikenneväylien väärällä puolella.
Onko Suomessa sitten puutarhakaupunkeja? Otto Iivari Meurman yritti ensimmäisenä soveltaa alkuperäisen puutarhakaupungin ideaa Vanhassa Tapiolassa Espoossa ja Käpylässä Helsingissä.
Tapiola nykyisellään ei kuitenkaan täytä puutarhakaupungin sosiaalisia kriteereitä, koska sinne ei vie raideyhteyttä ja koska sieltä sukkuloidaan paljolti Helsinkiin työpaikkojen, opiskelun, palveluiden ja urbaanin sykkeen perässä.
Nyt kun Tapiolaan saadaan metro, se ei enää täytä puutarhakaupungin esteettisiä kriteerejä, koska 1960-luvun ajan Smith-Polvisen innoittama autovetoinen suunnittelu on vähitellen muuttanut sitä liikenneväylillä, jalankulkukansilla ja betoniarkkitehtuurilla.
Lähinnä puutarhakaupungin ideaa nyky-Suomessa ovat ehkä Naantali, Vantaan Vanha Rekola ja Meurmanin Käpylä.
Pääministeri Matti Vanhaselle on kuitenkin oltava reilu ja todettava, että alkuperäinen puutarhakaupungin idea taitaisikin kyllä kaivata päivitystä, sillä täydellisenä se ei toimi missään.
Paradoksaalista kyllä, ehkä parhaat puutarhakaupunkimallin toteutukset löytyvät Yhdysvalloista, joka on tunnettu autoriippuvuudestaan. Siellä toteutettiin vastauksiksi kaupunkikurjuuteen 30-luvun lama-aikana metropoleihin junaradalla yhdistettyjä satelliittikaupunkeja, jotka olivat tyyllillisiä pastisseja eurooppalaisesta pastoraali-idyllistä.
Yhdysvaltain satellliittikaupungit onnistuivat kohtuullisesti, koska niiden suunnitteluun kytkettiin vahvasti sosiaalisia – muttei sosialistisia – ja yhteisöllisiä ihanteita ja koska niiden suunnittelua johdettiin keskitetysti eikä sitä jätetty markkinoiden armoille.
Vanhasen malli ottaa lähtökohdaksi autoiluun perustuvan yksilönvapauden illuusion, jossa autoilija on nykyajan yksinäinen ratsumies. Jos kuitenkin ilmastonmuutos aiotaan ottaa edes pääkaupunkiseudulla vakavasti, tämän sietäisi näkyä paremmin myös hallituksen liikennepolitiikassa.
Olen Vanhasen kanssa samaa mieltä siitä, että kyllä, on tosiaankin puuhastelua keskittyä pääkaupunkiseudun liikenteen päästövähennyksiin. Marja-rata ja länsimetro eivät maailmaa pelasta. Pitäisikin vähentää sekä liikennettä että sen päästöjä kaikkialla.
Tämä tapahtuu esimerkiksi satsaamalla raideliikenteen kehittämiseen muuallakin kuin pääkaupunkiseudulla, lisäämällä pyöräilyn edellytyksiä ja lisäämällä etätyöskentelyn mahdollisuuksia.
Tähän uusi teknologia antaa mahdollisuudet aivan samoin kuin aikansa uusin teknologia mahdollisti puutarhakaupungit Howardin Englannissa.
Vanhasen hallituksen keskihajauttavaksi rypälepommimetropolitiikaksi päivittämän hajakeskittävän aluepolitiikan soisi olevan aidosti visionääristä, niin että pyrittäisiin kohti metropolia, jossa on mahdollista käydä töissä, asioida ja harrastaa ilman autoa. Ei riitä, että ainoastaan siunataan nykytilanne.
Ullevaal Hageby Oslossa
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)