Mielipiteeni Itäradasta

Muuttaessani tänne 2011 pidin radan toteutumista elämän ja kuoleman kysymyksenä, en vain Porvoolle vaan itsellenikin, ajattelinhan sen madaltavan kynnystä päästä Helsinkiin. Madaltaa se siinä mielessä, että se mahdollistaisi pyörätuolilla liikkuvan matkustamisen; nykyiselläänhän pitkänmatkan joukkoliikennehän on esteellistä, mikä on häpeällistä. Kuitenkin, Porvoon näkökulmasta tämä on sen verran pieni kaupunki, että en näe kannattavaksi kaataa pelkkään hankesuunnitteluun 10 miljoonaa varsinkin kun on epäselvää, toteutuuko koko hanke. 

Mitä tulee pääsyyn Helsinkiin, niin matka-aika useimmilla ei tulle lyhenemään verrattuna moottoritiebusseihin, ja Espoon länsimetrosta - Espoossa on kuusinkertainen asukasluku Porvooseen verrattuna, ja joukkoliikenteen luulisi kannattavan sillä väestöpohjalla Porvoota paremmin - oli seurauksena monien matka-ajan piteneminen, koska moni bussilinja kävi kannattamattomaksi. Epäilen, että joukkoliikenne näivettyisi entisestään ainakin länsipuolella kaupunkia - ajattelen Hamaria, Eestinmäkeä, Gammelbackaa, joista joutuisi vaihtamaan valitsemastaan liikennevälineestä junaan, jolloin matka-aika lisääntyisi siinä määrin, että tuloksena saattaisikin olla autoilun lisääntyminen. 

Toki juna parantaisi pääsyä täältä Itä-Suomeen. Siitä olen jäävi sanomaan mitään, harrastan niin vähän kotimaanmatkailua. 

Sitten on tietystikin ympäristövaikutukset. Rata muodostaa estevaikutuksen monille eläimille, tuottaa melua lähiasukkaille ja pirstoo tontteja ja metsäalueita. Juna on siinä mielessä myös epäluotettava, että jos syystä tai toisesta - onnettomuus, sähköhäiriöt, mahdoton keli - liikenne on seis, tällöin koko kaupunki ja itse asiassa koko ilmansuunta on motissa. Saasteettomien polttoaineiden aikoihin esimerkiksi nopeat bussit ovat luotettavampia, voidaanhan ne aina poikkeustilanteissa ajaa poikkeusreittiä. Porvoon näkökulmasta näen enemmän miinuksia ja epävarmuustekijöitä kuin oikeasti kannattavan hankkeen.

Linnaistenmetsä

 

Linnaistenmetsä sijaitsee määritelmällisesti Vantaalla, rajautuen Espoon rajaan. Se jatkuu samana ja yhtenäisenä metsänä Espoon puolelle Lintuvaaran kautta Leppävaaraan; toisaalta Rajatorpantien ylitse metsä jatkuu Hämeenkylän puolelle. 

Linnaistenmetsällä on kokoaan suurempi merkitys; se toimii vain parin valtatien pirstomana viherkäytävänä Leppävaaran urheilupuistosta Kivistön ja Keimolan metsien välillä ja toisaalta Nuuksion suuntaan. Linnaistenmetsän kautta pääsevät esimerkiksi liito-oravat siirtymään em. alueiden välillä.

Ja liito-oravia alueella esiintyy. Tämän vahvistaa tuore, huhtikuussa 2024 Pro Linnaistenmetsä ry:n teettämä liito-oravakartoitus. Sen suoritti International K9 Instituten liito-oravakoirien avulla, ja kartoituksessa löytyi sekä kolopuita että papanoita. 

Linnaistenmetsästä löytyy myös vesilain suojaama norostoalue. Metsän eteläosassa juuri ja juuri Vantaan puolella sijaitsee Gubbmossenin eli Äijänsuon luonnonsuojelualue, jolle rakentamisen aiheuttama norostoalueen tuhoutuminen olisi kohtalokasta suometsätieteen emeritusprofessori Harri Vasanderin mukaan.

Lisää tietoa Gubbmossenista saa ao. linkistä:

https://www.vantaa.fi/fi/palveluhakemisto/toimipiste/gubbmossenin-luonnonsuojelualue

Linnaistenmetsän norostoja

Linnaistenmetsä on myös lepakkoaluetta. EURO-BATS 1991 -sopimus velvoittaa suojelemaan lepakoiden ruokailualueet ja pesimäpaikat, ja Rambollin 2023 tekemän selvityksen mukaan Linnaistenmetsä on lepakoille tärkeä II luokan ruokailualue ja siirtymäreitti. Jo vanhemmassa, Yrjö Siivolan 2001-2002 tekemässä Vantaan lepakkokartoituksessa Hämeenkylän-Hämevaaran-Linnaisten alue on mainittu yhdeksi Vantaan lepakkokeskittymistä "hot spoteista" Seutulan ohella. Siivolan kartoitus oli löytänyt alueelta kolme lepakkolajia. Myös Luonnonsuojelulain 8. luku suojelee lepakot yleisten rauhoitussäännöksien mukaan (§ 68, 69 ja 70).

Myös kansainväliset biodiversiteettia koskevat sitoumukset puhuvat Linnaistenmetsän puolesta. Etelä-Suomen metsistä on suojeltu vain 3%, ja EU:n biodiversiteettistrategian mukaisesti suojelun tulisi olla alueellisesti kattavaa. Luontokartoittajaguru Keijo Savola on jo vuonna 2016 luonnehtinut Linnaistenmetsää vanhaksi ja luonnontilaisen kaltaiseksi, ja lisäksi alueelta löytyy Harri Vasanderin mukaan harvinaisia ja puutteellisesti tunnettuja luontotyyppejä, kuten kausikosteikko ja suoaroja. 

Linnaistenmetsän suoaro.

EU-säädösten lisäksi CBD (Convention on Biological Diversity) suosittaa varovaisuusperiaatetta luontokatoa aiheuttavissa maankäyttöpäätöksissä. Vanhojen metsien lisäksi tulisi suojella myös niitä suojaavat puskurivyöhykkeet, jotka toimivat vanhoiksi metsiksi hyväksyttyjen metsien suojaviheralueina. Jos nämä puskurivyöhykkeet tuhotaan, tällöin vanhojen metsien monimuotoisuus kärsii, sillä mm. dosentti Kati Vierikon tutkimusten mukaan reunavaikutukset ulottuvat noin sadan metrin päähän metsänreunoista. 

Haagan liikenneympyrä on elintärkeä Haagan liito-oraville

 Nyt kun Haagan liikenneympyräksi nimetyn, Haagan, Talin ja Pitäjänmäen välissä olevan Suomen isoimman liikenneympyrän kaava on lausuntokierroksella, on aika tähdentää sen merkitystä liito-oraville. Liito-orava on levinnyt Espoosta Helsinkiin, ja Talin ja Munkkivuoren metsät ovat tässä levittäytymisessä elintärkeässä asemassa. Liito-oravan levittäytyessä myös Haagaan, niiden todennäköisin ja ylivoimaisesti paras uusiutumisreitti on Talin kautta. Keskuspuistostakin on mahdollista tulla Haagan ammattikoulun vieritse, mutta Keskuspuistosta taas ei ole yhteyttä Espoon runsaammille liito-oravamaille; lisäksi Hämeenlinnantien ylittäminen on erittäin riskialtis yritys nuorellekin koiraalle. 

Yksi Helsingin tiheimpiä liito-oravakantoja lienee Pohjois-Haagassa; niin sanotun Pohjois-Haagan keskuspuiston alueella, alueella, joka rajautuu lännessä Vihdintiehen ja pohjoisessa Kaupintiehen. Kaupungin mielestä tämän alueen liito-oravakanta voisi uudistua myös liitämällä Vihdintien ylitse; tämä saattaa olla paikoitellen mahdollista, mutta Vihdintien länsipuoli on lähes kokonaisuudessaan teollisuus- ja toimitila-aluetta, jota liito-orava voi käyttää vain kauttakulkuun, ei elinympäristönä. Ja on hyvin epätodennäköistä, että liito-orava lähtisi ensin ylittämään Pitäjänmäentietä ja sitten toiveikkaana etsiskelemään yksittäisiä yhteyspuita, joiden avulla se jotenkin onnistuisi navigoimaan koko laajan Pitäjänmäen-Valimon teollisuusalueen lävitse. 

Edelläkerrottujen syiden vuoksi onkin tärkeää pitää huolta, että Haagan liito-oravien ensisijainen levittäytymisreitti pysyy käyttökelpoisena. Ja se reitti kulkee Haagan liikenneympyrän poikki. 

Tässä kuvassa näkyy liito-oravan dispersaali eli liikkumisreitti Riistavuoren ja Talin välillä. Vasemmalla ovat puut ovat Riistavuorta, keskellä on Haagan liikenneympyrä ja oikealla Pitäjänmäentien ja Vihdintien kainaloon jäävä metsikkö, jota on ehdotettu liito-oravien uudeksi dispersaaliksi. Sieltä matka Riistavuoreen on kuitenkin huomattavasti pidempi kuin liikenneympyrästä.

Toivon tämän kuvan tarkentavan vielä edellisen kuvan selostusta. Tämän kuvan oikeanpuoleiset Riistavuoren puut ovat ne samat puut, jotka ovat edellisessä kuvassa äärimmäisenä vasemmalla. Jos liito-oravien nyt käyttämä liikenneympyrän dispersaali kaadettaisiin kokonaan, silloin tämän kuvan vasemmanpuoleiset puut, jotka ovat Eliel Saarisentien ja Vihdintien alittavan tunnelin yhdistävän kevyen liikenteen väylän koillispuolella, olisivat todellisuudessa uudeksi, korvaavaksi dispersaaliksi suunnitellun CGI:n toimitalon edessä olevan metsikön Riistavuoren puoleiset yhteispuut. Tässä tapauksessa välimatkaksi muodostuisi ilman ainuttakaan yhteyspuuta niin pitkä, että se on tekemätön paikka.

Tässä kuvassa näkyy siis se metsä, jota on tarkoitettu liito-oravayhteyden läntisiksi yhteyspuiksi, CGI:n talon edessä. Ihan kuvan takavasemmalla kajastelee liikenneympyrä.

Tämä kuva on CGI:n metsikön eteläreunalta. Kuvan vasemmanpuoleiset puut ovat "GGI:n metsän" eteläisimmät puut, jotka sitten saisivat myös toimittaa yhteyspuiden virkaa Pitäjänmäentien toiselle puolelle. Tästä kohtaa Pitäjänmäentie on kyllä yliliidettävissä.

Tämä kuva on välittömästi Pitäjänmäentien eteläpuolelta. Tämän kuvan vasemmanpuoleiset puut ovat samoja kuin edellisen kuvan oikean reunan puut. Tämän kuvan oikeanpuoleiset puut kuuluvat niin kutsuttuun "Piimäenpuistoon", joka on käytännössä Vanhan Viertotien Talin urheilupuiston metsistä erottama osa. Se on K. Savolan mukaan erinomaista kääpäaluetta. Edessä kajastelee Huopalahdentien alittava tunneli.

Tässä kuvassa näkyy Vanha Viertotie. Tästä liito-oravat pääsevät kyllä ylitse, no problem. Vasemmalla niin sanottua Piimäenpuistoa.

Toinen katkos liito-oravien puustoisissa yhteyksissä on Talin urheilupuistossa, Tenniskeskuksen parkkipaikan kohdalla. Kuvan vasemman ja oikean laidan koivujen lyhyin välimatka on liitämällä noin 27 metriä. Ei temppu eikä mikään liito-oravalle, joka liitää 60-70 metriä, jos puusto on riittävän korkeata.

Sama kohta toisesta suunnasta. 

Enpä kuitenkaan tiedä, onko kenenkään mieleen tullut, että tämä Huopalahdentien ilmeisestikin "kaupunkibulevardin" alta kaadettava puurivistö olisi liito-oraville kaikkein suorin reitti liikkua Talin ja Haagan välillä, siis jos kyse on vain reitistä. Toki Piimäenpuiston ja Talin urheilupuiston pohjoisosien merkitys on myös mahdollisena, tutkimisen arvoisena elinympäristönä, eikä puiden merkitystä tietenkään voi typistää pelkiksi yhteyspuiksi.

Nämä joulun alla tekemäni tutkimukset siis toivon mukaan osoittavat selvästi Haagan liikenneympyrän keskeisen merkityksen Haagan liito-oravakannan uusiutumiselle. Sitä uusiutumista ei estä Talin tenniskeskuksen parkkipaikan 27 metrin puuton väli; sen sijaan sitä hankaloittaisi Huopalahdentien varren puiden kaataminen ja Haagan liikenneympyrän kaataminen niin, ettei lounais-koillissuunnassa jättäisi yhteyspuiden rivistöä. CGI:n metsiköstä matka Vihdintien toiselle puolelle on liian pitkä. Piimäenpuistolle tulee myös tehdä luontokartoitus, jonka osana liito-oravakartoitus. 

Kokoomus, ei ihmisten, vaan autojen asialla

Niin tosin on Autoliittokin. Havaitsin tämän tosin jo siinä keskustelussani, joka oli osaltani ns. silmiä avaava, ja tämä silmien avautuminen johti Kokoomuksen jättämiseen. Syynä ei ollut autoilu tai autottomuuteni, vaan se, että koko Kokoomusurani aatteellisesti syvällisin keskustelu käytiin silloin, kun kokoomuskaverini soitti ja kysyi minua mukaan viikonloppuna skimbaamaan Itävaltaan isäni mersulla (jota ei ollut, Austin oli vielä talvella 1970-1971), voidakseni sitten lainata isälleni BMW:ta (jota ei ollut, kuten mitään muutakaan autoa, kun ei ollut ajokorttiakaan).

Kokoomuslaisen Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunnan jäsenen seinällä keskusteltiin suunnitelmasta sulkea Hämeentie yksityisautoilta. Allaoleva perustuu tähän keskusteluun kirjoittamiini kommentteihin.

Eivät autoilun haitat esimerkiksi Hämeentiellä ole palautettavissa päästöihin. Siinähän on vaarallista ajaa pyörällä tai esimerkiksi lapsen ylittää katu. Kyllä ne vähäpäästöiset tulevaisuuden autot tohjoksi ihmisen ajavat siinä missä bensakäyttöisetkin. Olen aina yhtä hämmästynyt, että ajaako Kokoomus ihmisten vai autojen asiaa, tai ehkä kuitenkin ihmisten, jos he ymmärtävät suojautua peltisten kuorien sisälle. 

Jos Helsingissä asutaan autoilun vuoksi, silloin Helsingissä pitää miettiä joitain muita vetovoimatekijöitä, jos mitään muita syitä ei tahdo löytyä. Helsingissä asumisen syynä ei liene tai ainakaan ei pitäisi olla se, että siellä on autoilu mahdollista tai helppoa. Uskoisin, että joukkoliikenne on sellainen vetovoimatekijä, joka on suhteessa muihin kaupunkikeskuksiin ja myös ympäröivään haja-asutusalueeseen kaupungin ominaispiirre ja suoranainen kilpailukykytekijä. Autoilukaupunkia haluava löytää sellaisen aika läheltä, Espoosta.

Kannanottoni Helsingin yleiskaavaan

Helsingin yleiskaava ei ole reaktio Helsingin nopeaan väestönkasvuun, vaan lähtee liikkeelle tietoisesti valitusta strategiasta, jossa Helsinki haalitaan mahdollisimman täyteen. Tässä strategiassa, jossa tavoitellaan lisää veronmaksajia, toissijaista on nykyisten asukkaiden viihtyvyys ja helsinkiläisten palveluja pyörittävien kehyskuntalaisten liikenneyhteydet.

Helsingin kasvattaminen perustuu peiteltyihin premisseihin, jotka perustellaan virallisesti tarkoitusperiään ylevimmiksi. Suosituin peruste Helsingin kasvattamiselle perustellaan ekologisella yhdyskuntarakenteella: sillä, että kaavoittamalla lisää asuntoja Helsinkiin, hidastetaan väestön sirottautumista ympäri kehyskuntia. Kuitenkin, niissä kehyskunnissa asutaan yleensä ihan vapaaehtoisesti, eivätkä kaikki ole joutuneet kehyskuntiin vain siksi, että heillä ei ole varaa asua Helsingissä. Tämä väite halventaa kehyskuntien asukkaita.

Kun edellinen premissi perustuu sille oletukselle, että jokseenkin kaikki haluavat asua Helsingissä, tästä on johdettu asuntojen tarjonnan ja kysynnän välinen ristiriita, jota en täysin kiistä. En myöskään kiistä sitä, että asuminen on ainakin pääkaupunkiseudulla liian kallista (mitä se on myös kehyskunnissa, ainakin Porvoossa). Tähän suunniteltu miljoonien kerrosneliömetrien massoittaminen ei kuitenkaan ole ratkaisu: jos nyt Helsingin uudisalueilla neliöhinta on herkästikin 6000-8000 euroa, vasta yleiskaava-asteella oleva kaavoitus tuskin mahdollistaa tuota edullisempaa asumista. Uusi Helsinki siunaa sen, että kaupunkiin halutaan vain "hyviä" veronmaksajia.

Yleiskaavaan sisältyvä ajatus kaupunkibulevardeista kuulostaa periaatteena hyvältä, jos kaupungin sisääntuloväylien asuntokaavoittaminen merkitsisi samanaikaisesti viheralueiden säästämistä. Yleiskaavakartan ns. "verikartan" perusteella näin ei kuitenkaan ole esimerkiksi Hämeenlinnantien varrella, jossa Keskuspuiston varsi reunustetaan kortteliriveillä, jotka eivät puhdista kaupunki-ilmaa, eivätkä suodata hulevesiä, kuten tekee metsä. Helsinkiin halutaankin oikeasti lisää kaupunkia, virkistysmahdollisuuksista viis.

Oikeissa kaupungeissa kuitenkin arvostetaan virkistysalueita; esimerkiksi New Yorkin Keskuspuiston rajat on kiveen hakattu, ja Oslon kaupunkimetsä on suojeltu erityislainsäädännöllä. Kaupunkia - tarkoittaen urbaania ympäristöä - ei sitä paitsi voi tuottaa massoittamalla, minkä tietää jokainen, joka on joskus käynyt niinkin kaukana kuin Espoossa tai Vantaalla. Lisää kaupunkia tarkoittaakin käytännössä lähiöiden levittämistä lähemmäs keskustaa, sillä erotuksella, että ne sijoitetaan moottoriteiden varsille. Lähiöt voivat olla viihtyisiä, mutta kuka haluaa asua lähiössä moottoritien varrella?

Lisäksi kaupunkibulevardit perustuvat varsin idealistiseen oletukseen autoliikenteen vähenemisestä Vironniemellä: vaikka se vähenisikin per capita, toki lisääntyvä asukasmäärä lisää liikennettä, etenkin siltä osin kun se koostuu uushelsinkiläisistä. Lisäksi bulevardisaatio sulkee silmänsä niiden autoliikenteeltä, jotka tulevat Helsinkiin kehyskunnista työskennelläkseen täällä. Bulevardisaatio vaikeuttaa kehyskuntalaisten jokapäivästä arkilogistiikkaa hidastaen liikennettä, joka jo nyt mataa alle kävelyvauhtia esimerkiksi Sturenkadulla niin että jo nykyään on täysin mahdotonta ennustaa, saapuuko Porvoon bussi 861 tai 863 Kumpulaan aikataulussaan, 10 vai 20 minuuttia myöhässä. Kaupunkibulevardien havainnekuvien esittämä iloinen katuelämä ei vaikuta suomalaisessa kulttuurissa ja ilmastossa realismilta.

Yleiskaava perustuu moniin epäilyttäviin oletuksiin. Mainitsen tässä yhden erityisesti, Pisara-radan, jonka kustannus-hyöty -suhde on esimerkiksi Antero Alkun selvityksien mukaan kyseenalainen; sitäpaitsi se nakertaa kahta virkistysaluetta; Eläintarhaa ja Alppipuistoa.

Kaikkein keskeisin sisäinen ristiriita, johon yleiskaava kompastuu, on asukasmäärän kasvattamisen aiheuttama lisääntyvä virkistäytymisen tarve, johon yleiskaava vastaa vähentämällä virkistysalueiden määrää kaupungista radikaalisti.

Michael Perukangas
helsinkiläissyntyinen, Helsingissä työskentelevä,
kaupunkitutkija drop-out, Porvoo

Lisaa lähiötä Helsinkiin?

Lisää kaupunkia Helsinkiin! -taisteluhuudokseen ottaneet väärinymmärretyn urbanismin tunnustajat aikovat lisätä Helsingin lähiöitymistä. Sillä jos kaupunkia rakennetaan lisää rakentamalla lisää lähiötä tiivistämällä lähiöitä, saadaan tiiviimpiä lähiöitä, ei kaupunkia.

Ei kaupunki ole pelkkä asukas- ja kuutiometrikeskittymä. Jos olisi, silloinhan esimerkiksi vankilaa voisi väittää kaupungiksi, tai varuskuntaa. Kaupunki on myös ihmisten toimintaa, heidän välisiä suhteitaan, merkityksenantoja, historiaa, joka myös toki elää tämän toiminnan, suhteiden ja merkityksenantojen mukana ja uusintaa itsensä aina uusille kaupunkilaisille. Kaupunki on kuitenkin vähän kuin valtio, tai yhteiskunnallinen instituutio: vaikka se on ihmisten rakentama, on se paljon muutakin kuin inhimillisen interaktion summa: kaupungin olemus, sen substanssi ei palaudu oikein mihinkään muuhun kuin kaupunkimaisuuteen. Eikä kaupunkia voi rakentaa, kuten olen aiemmin kirjoittanut. Vaikka tuotettaisiin Hakaniemen torista tarkka pastissi Tuurin kyläkaupan ulkopuolelle, ei se olisi kaupunkia, koska se olisi historiaton, epäaito, suhteeton, merkityksetön.

Lisää lähiötä rakentaminen tarkoittaa sitä, että lähiön vanhojen asukkaiden ympäristö huononee, ja uudet asukkaat saavat huomattavasti vanhaa rakennuskantaa kalliimpia asuntoja. Jos ja kun rakentamista perustellaan sillä, että tarjonnan lisääminen hillitsisi hintatasoa, tämä hillintä ei oikein ole osoittautunut toimivaksi. En vastusta kategorisesti kaikkea rakentamisesta, mutta ovatko esimerkiksi Vallilan konepajan asunnot laskeneet Vallilan hintatasoa tai Kalasataman rakentaminen Sörnäisten hintatasoa?

Lähiön rakentamisessa ei sinänsä ole mitään pahaa, sillä lähiöissä on paljon hyvää: suhteellisen luonnonläheinen ympäristö ja (yleensä) kuitenkin toimivat joukkoliikenneyhteydet keskustaan (jollainen pääkaupunkiseudulla kuitenkin edelleenkin on yksi tosiasiallinen, Leppävaaran, Itäkeskuksen, Myyrmäen ja Aviapoliksen noususta ja Espoo-Kazakstanin nostattamisesta huolimatta. Ja Tapiola, josta piti tulla luonnonläheinen satelliittikeskusta, on jotenkin unohdettuna näivettynyt).

Lähiöiden tärkein vahvuus on kuitenkin niiden kohtuullinen asumisen hintataso (verrattuna keskustaan); kalliin uusiorakentamisen sanotaan milloin laskevan vanhemman asuntokannan hintaa ja milloin taas nostavan vanhan asunto-omaisuuden arvoa, koska uusiorakentamisen sanotaan takaavan palveluiden pysymisen alueella ja toisaalta nostavan myös alueen yleistä arvostusta. Jolloin uudet, kalliimmat asunnot nostavat vanhempien, halvempien asuntojen hintoja. Kaupungin lisälähiöittäjät vievät lähiöiltä niiden hyvät puolet: luonnonläheisyyden ja kohtuullisen hintatason.

Eivät oikein osaa päättää nämä, nykyiset urbanistit, mitä haluavat ja millä argumenteilla. Kannattaa olla tarkkana siinä, että valitsee etukäteen sellaiset perustelut, jotka voi osoittaa jälkikäteen oikeaan osuneiksi.

Mikä sitten voisi olla oikeaa kaupunkia? Kelpaisiko Manhattan? Sen asukastiheys on melkein 28 000 asukasta neliökilometriä kohden, kun se Helsingissä taas on 2944 asukasta neliökilometrillä. Kaupunkimaiseksi ympäristöksi Manhattanin erottaa paitsi asukastiheytensä perusteella, myös sillä, että sen kaupunkikuva on kaupunkimainen. Ja sitä nämä lisää kaupunkia -haikailijat eivät ymmärrä. He kun luulevat, että kaupunkia tuotetaan vain heittämällä lisää kuutioita kaupunkiin, kaupunkimaisuudesta viis.

Eroksi metropoliksi haikailevaan Helsinkiin Manhattanilla on myös ymmärretty virkistysalueiden arvo: ei tulisi kuuloonkaan, että Central Parkille rakennettaisiin koskaan yhtään mitään, toisin kuin meidän Keskuspuistoomme, jota ovat viimeksi huonontaneet Hakamäentien leventäminen, Kuninkaantammen rakentaminen, ylimitoitetut Jokeri kakkosen tunnelityöt; lisäksi sinne on suunniteltu asuinaluetta Laaksoon ja keskisen Keskuspuiston kaventamista "kaupunkibulevardin" takapihoiksi.

En enää ole niin varma metropolista

Olen oikeastaan aina pitänyt itsestäänselvänä väistä- ja välttämättömyytenä, että Helsingin seudun kunnat - ainakin Espoo, Vantaa, Kauniainen ja Helsinki - liittyvät yhdeksi Helsinki-nimiseksi kaupungiksi. Metropolia siitä ei kuitenkaan saa, ei, vaikka työntäisi kaikki radanvarret täyteen asuntoja ja vielä metsätkin. En nyt sekoita megalopolikseen tai maailmankaupunkiin, joita on vain muutama, mutta on siinä ja siinä, sanoisinko edes Berliinin kokoista kaupunkia metropoliksi.

Nyt en kuitenkaan enää ole niin varma tästä helsinkiläisyyden lähetyskäskystä. Voidaanko puoli Uusimaata valjastaa ja alistaa helsinkiläiselle anschluss-hybrikselle, tontti- ja työvoimareservaateiksi? Miten käy lähidemokratian? Entä lähipalveluiden saavutettavuuden? En ole niin huolestunut töölöläisten, kalliolaisten, puotilalaisten tai haagalaisten lähipalveluista. Lähipalvelut ne on pähkinärinteeläisillä, nikinmäkeläisillä tai niipperiläisilläkin, puhumattakaan porvoolaisista tai pornaislaisista.

Tiedän, tiedän, Pentti Linkola kirjoitti joskus niin, että toisilla nyt vaan on sattunut vähän huonompaa hiihtokenkää kun ovat sattuneet asettumaan väärään paikkaan, sellaiseen, jonne ei aurinko paista, pakkoko sinne pornaisiin on muuttaa ilman autoa, jolla pääsee metropolipalveluihin - kuten synnyttämään - ja totisesti ei Linkola ole keskustapuolueen käsikirja. Eivät kehyskunnat kuitenkaan kasva vain siksi, että kaikilla ei olisi varaa asettua Helsinkiin vaan siksi, että ihmisiä muuttaa maakunnista Etelä-Suomeen töiden, opiskeluiden tai rakkauden perässä, ja Etelä-Suomi on muutakin kuin Helsinki, vaikka sisäisen siirtomaapolitiikan näkökulmasta toiselta saattaisikin näyttää.  Kun aikaisemmin siirtomaat tuottivat emomailleen raaka-aineet ja työvoiman, sisäisessä siirtomaapolitiikassa kehyskunnat ovat keskuksien tonttimaa- ja työvoimavarastoja.

Moni helsinkiläinen ongelma näyttäytyy aika ensimmäisen maailman ongelmana kehyskuntalaisvinkkelistä. Kehyskunnasta käsin on vaikea eläytyä esimerkiksi Kätilöopiston lakkauttamisuhkaan, jos kuitenkin synnytyssairaala edelleenkin on saatavilla omassa kunnassa, vaikka sitten se siirtyisikin joillakin 5 km kauemmas, kun täällä kyse on siitä, onko sitä synnytyssairaalaa ensinkään. Kehyskuntalainen ei osaa eläytyä helsinkiläisten kauhuun koulujensa tai terveyskeskuksiensa kanssa, ja voi näyttää siltä, että helsinkiläiset on hemmoteltu piloille lähipalveluineen, jos kyse on siitä, löytyykö terveyskeskus Mätäjoen omalta vai toisen puolelta.

Vain siksikö naapurikunnat pitää liittää Helsinkiin että helsinkiläisen omaa lähiterveysasemaa tai koulua ei lakkautettaisi, ja tätä perustellaan koko kansakuntamme kilpailukyvyllä? Nyt oikeesti, vaikka olen kyllä lukenut kaupunkitutkimukseni, kahdessa eri maassa ja yliopistossa. Olen lukenut sitä sen verran paljon, että tiedän kyseisessä tutkimusdisipliinissä puhutun myös ns. puutarhakaupungeista, jotka yhdistyvät toisiinsa raideliikenneverkostolla. Se Uudeltamaalta puuttuu, ja sen takia kehyskuntalaiset tulevat tukkimaan ne ***:n kaupunkibulevardit.

Suomessa vallitsee ainakin periaatteellinen vapaus valita asuinpaikkansa, ja moni muuttaa kehyskuntiin esimerkiksi siksi, että ne tarjoavat elintilaa ja edes miten kuten siedettävällä hinnalla. Ja esimerkiksi Kainuusta Etelä-Suomeen muuttavalle esimerkiksi Mäntsälä ei välttämättä näyttäydy Helsingin kehyskuntana, vaan - Mäntsälänä, kuntana, josta puuttuu uimahalli mutta josta saa kohtuuhintaisia rintamamiestaloja ja josta pääsee junalla töihin, edellyttäen, että se työ on sellaisessa paikassa, jonne pääsee junalla eikä esimerkiksi Kouvolassa, joka muuten on lähempänä Mäntsälää kuin Helsinkiä.

Kunnat eivät tietenkään ole itseisarvoja. Ei ole itseisarvoa olla porvoolainen, pornaislainen, espoolainen, vantaalainen tai helsinkiläinen siinä mielessä, että valtion pitäisi subventoida paikallisidentiteetin rakentamistyötä. Kunnat ovat paljon muutakin, minkä helsinkiläiset tietävät siinä missä muutkin: ne ovat paikallisen vaikuttamisen välineitä, kaavoituksen instrumentteja ja lähipalveluiden delegointivälineitä, vaikka varmaankin nämä asiat voitaisiin hoitaa jollakin muullakin mallilla kuin kuntien toimesta, ja hoidetaankin: palveluita kuntayhtymä- ja kaavoitusta maakuntatasolla.

Jos helsinkiläiset haluaisivat myötämielisyyttä metropolihankkeelleen, ei se ainakaan tapahdu aluekaappauksilla, jotka hoidetaan kioskirosvomaisen ylimielisesti. Ylimielisyyttä on esimerkiksi sellainen asenne, että perustellaan asuntojen rakentaminen sillä, että niin kaikilla olisi varaa asua Helsingissä, mikä implikoi sen, että nyt kun kaikilla ei ole, niin me kehyskuntalaiset olisimme epäonnistuneita wannabehelsinkiläisiä.

Luokkavihaa asuntomarkkinoilla

FB-kaverini välittämä vuokra-asunto kirvoitti protestimyrskyn sen korkeasta vuokrapyynnöstä johtuen. Tässä katsannossa ei ole väliä, mikä on markkinoilla käypä vuokrataso tai sillä, mikä on vaikka Lontoon vuokrataso. Yksiöstä vaan tuo pyydetty vuokra on kohtuuton, ei selityksiä.

Vastalausemyrskyn jälkeen vuokrapyyntö putosi 106 eurolla. On se siltikin mahdottoman korkea: 
"Ihana kalustettu 1 H + K - vain 994 e / kk luotettavalle ja siistille vuokralaiselle, joka ei tupakoi sisällä. (jostain syystä linkissä näkyy vanha hintapyyntö (1100 €/kk) mutta HINTA ALENNETTU!)
Keskusta ja kaikki palvelut 10 minuutin kävelymatkan säteellä, erinomaiset liikenneyhteydet. Rauhallinen sisäpihan asunto, jossa vastikään remontoitu kylpyhuone."

Tämän tapauksen herättämä reagointi osoittaa, että luokkaviha nostaa päätään. Kyse ei niinkään ole omistavasta porvaristosta - jonka kuukausittaiset käteen jäävät tulot voivat olla hämmästyttävän pienet - vs. torppariluokasta vaan siitä, että tämä vuokra toi näkyville asuntomarkkinoiden segregaation. Omistaminen ei kestään tee porvaria, tai jos tekee, niin tällä porvarilla jää asumiskulujen jälkeen kuussa käteen 700. Tässä luokkajaossa on kahdenlaisia ihmisiä: niitä, joilla on vara valita ja niitä, joilla ei, ja tämän ei-porukan katkeruudesta on siis kyse.

Asuntotuotannon kiihdyttäminen ei auta tähän lääkkeeksi, se, että esimerkiksi VVO rakentaa Espoon perukoille pikkukaksioita, joiden vuokrapyyntö on vielä tuotakin suurempi. Paras lääke olisikin palauttaa vuokrasääntely. Sen purkaminen on poliittisen lähihistorian katastrofaalisia päätöksiä Suomessa, ja tämän purkamisen seurausilmiönä nähdään ensi viikolla JHL:n lakko, kun Helsinki tyhjenee monista ammattiryhmistä.

Onko raideliikenne sittenkään niin hyvä juttu?

Moni espoolainen, joka asuu tulevan länsimetron varrella, pelkää metron heikentävän heidän joukkoliikenneyhteyksiään, sillä metrolla voidaan perustella monen bussilinjan lakkautus. Uskon tähän liukkaan pinnan argumenttiin: en siksi, että se olisi mikään itsenäinen ja riippumaton ontologinen fakta, josta välttämättä seuraisi jotain, mutta siksi, että sitä voidaan käyttää perusteluna, että nyt kun on joukkoliikenne hoidettu, ei sitä sitten enää tarvitse enempää ajatella. Samanmuotoista argumenttiahan ovat käyttäneet Guggenheimin vastustajat, ja kyllä minä näen heidän pelkäämänsä potentiaalisen sudenkuopan: jos ulkoisella rahoituksella tehdään iso kulttuurisatsaus, sitten on se sektori hoidettu, ja voidaan kaataa rahaa "tähdellisempään".

Liukkaan pinnan argumentin vahvistukseksi kelpaa se, että Porvoon liikennepolitiikka on tähän asti suhtautunut joukkoliikenteeseen lähinnä vaieten: se ei saanut viimeisimmässä strategiassa edes omaa väliotsikkoaan ja nykyisen Porvoon Liikenteen kanssa tehdyn palveluntuottajasopimuksen mennessä katkolle, näyttäisi siltä, että joukkoliikenteestä ei Porvoossa huolehtisi kukaan. Jos nimittäin esimerkiksi Hinthaaran, Emäsalon, Epoon tai Kerkkoon kaltaisten paikkojen joukkoliikenne aiotaan jättää markkinavoimille, ei sitä varmaan mitenkään voi osoittaa markkinataloudellisesti kannattavaksi, ainakaan nykyisellä bussikalustolla ajatettavaksi.

Olen aiemmin antanut itselleni kertoa haluavani Helsinki-Porvoo -välillä junaa. Olisiko se sitten kohennus nykytilanteeseen, edes keskusta-Hki -välillä, puhumattakaan kylistä? Nyt bussilla pääsee Porvoosta Kumpulan kampukselle 35-40 minuutissa, ja vasta Sturenkadulla tyssää. Jos juna kiertäisi lentoaseman tai Malmin kautta, puhumattakaan Nikkilästä, yhteydet kyllä paranisivat itäiselle Vantaalle, ja pääradan varrelle sekä Pasilaan, mutta luultavasti heikkenisivät koko itäiseen Helsinkiin. Ja raiteiden kanssa on sellainen vaara, että ne kylät. joihin raide ei ulotu, jäisivät sitten ilman yhteyttä.

Olen nisti

Ha-haa, siitäs saitte te, jotka avasitte tämän siinä toivossa, että Vihreät ”saisivat” taas uuden huumeskandaalin. Kostoksi siitä joudutte lukemaan metropolipolitiikasta ja kaupunginosademokratiasta...

Haluan uskoa mieluummin hyvään tahtoon perustuvaan vapaaehtoisuuteen, ja vapaaehtoisuuteen perustuvaan hyvään tahtoon kuin pakkoon. Siis: mieluummin porkkanaa kuin keppiä. Kuitenkaan kokemukset pääkaupunkiseudun kaupunkien yhteistyöstä eivät oikein anna aihetta uskomisiin. Se, että pääkaupunkiseudulla on kolme kaupunkia (anteeksi, Kauniaista ei lasketa, eikä loppujen lopuksi pitäisi laskea Espoota ja Vantaatakaan, sillä kaupunki ei rakennu massoittelemalla pelloille kehäteiden varsille), on estänyt kaiken järjellisen yhdyskuntasuunnittelun, jossa liikenneratkaisut, palvelujen suunnittelu ja viheraluerakenne kulkisivat alusta alkaen käsi kädessä. Hyviä esimerkkejä tilanteen groteskiudesta, kroonisesta yhteistyökyvyttömyyden aiheuttamista epäkäytännöllisyyksistä löytyy kaikkialta. Tässä muutamia.

Uusi Kuninkaantammen kaupunginosa tulee Helsingin puolelle, kiinni Vantaan rajaan (tässä en puutu siihen ***:n onnettomaan tosiseikkaan, että sekin tulee kompromettoimaan omalta osaltaan Keskuspuistoa). Alue tulee olemaan palveluriippuvainen Myyrmäestä, joka on Vantaan puolella, koska Malminkartanoon tai Kannelmäkeen ei pääse järjellisesti, ja Helsingin keskustasta tulevat bussit eivät pysähdy Vantaan puolella sen noin kilometrin matkalla, jonka ne sukeltavat kuin tunnelin lävitse ennen saapumistaan Kuninkaantammeen. Kas kun eivät vielä laudoita ikkunoita samoin kuin Turun junille tehtiin Porkkalan vuokra-aikana niiden mennessä neuvostoalueen läpi.

Mäkkylän juna-asema on virallisesti Espoon puolella, koska aseman nimi on Mäkkylä ja koska Mäkkylä kuuluu Espoon kaupunginosanimistöön. Oikeasti toisen puolen asemalaituri on Helsingin puolella, mutta sitä ei lasketa. Huonojalkainen tuttavani, joka asuu lähellä asemaa mutta Helsingin puolella, joutuu siis maksamaan seutulipun hinnan mennäkseen Helsingistä Helsinkiin. Nyt tämä sentään saattaa järjellistyä lippuvyöhykkeiden myötä, toivon mukaan.

Malminkartanon ”stadi” on Myyrmäki, jonne on vain 5-10 minuutin pyöräilymatka ja yksi M-junan pysäkinväli. Sieltä löytyisi lähin uimahalli, urheilukenttä, kunnon kirjasto, kauppakeskukset, ravintolat, ammattikoulu ja pääkaupunkiseudun verotoimisto. Haluaisinkin verohallinnon virallisen vastauksen, voinko vähentää seutulipun hinnan verotuksessani, jos olen syystä tai toisesta pakotettu asioimaan Myyrmäessä?

Nykytilanne kolmine kuntineen mutta yksine kaupunkeineen on naurettava, mutta mikä vakavinta, se vaikeuttaa arkielämää. Pääkaupunkiseudun kunnat pitäisikin heti yhdistää yhdeksi miljoonakaupungiksi, Kauniainen jääköön Monacoksi jos haluaa.

Miljoonakaupungissa kuitenkin poliittinen valta ja virkamieshallinto pakenevat pientä asukasta nykyistäkin kauemmas. Tälle tarttis tehdä jotakin, ja vastaus on joko kaupunginosahallinto tai nistit. Kaupunginosahallinnosta on löydettävissä esimerkkimalleja Tukholmasta ja Oslosta. Oslossa valitaan samaan aikaan mutta erillisillä vaaleilla sekä kaupungin- että kaupunginosavaltuusto, joista ensimmäinen päättää liikenne- ja yhdyskuntasuunnittelun sekä palveluiden mitoituksen suurista linjoista, ja jälkimmäinen edellisten antamisissa puitteissa esimerkiksi näiden palveluiden ja liikenneratkaisujen tarkemmasta kohdentamisesta. Suomeksi tämän kapulakielisen formuloinnin voisi ajatella siten, että kaupunginvaltuusto on ikään kuin yleiskaavaosasto, ja kaupunginosavaltuusto osayleiskaavaosasto. Taas tuli sanahirviöitä, mutta piirun verran lähemmäs ihmistä asian saavat tuotua Local Agenda 21-toimintaryhmät.

Helsingissäkin perustettiin vuosituhannen vaihteessa useita kestävän kehityksen määritelmään nojautuvia paikallisagendaryhmiä, joiden tehtäväksi jäi tuottaa ikään kuin paperitiikereiksi jääneitä komiteamietintöjä paikallisten aktiiviasukkaiden voimin. Oslossa paikallisagendatoiminta jäi elämään, ja se otetaan vakavasti. Siellä paikallisagendaryhmät toimivat käytännössä paikallisina kansanperinne-, puisto- ja historiaosastoina.

Toinen hyvä käytäntö osallistavasta paikallisdemokratiasta löytyy Vancouverista. Vancouver on jaettu 15 kaupunginosaan, joissa toimivat NIST:it (Neighbourhood Integrated Social Teams). Vancouverin nistit on koottu viranomaistahojen edustajista, mutta kansalaiset voivat tehdä aloitteita ja osallistua nistien organisoimaan vapaaehtoistyöhön.

Millainen olisi sitten ihanteellinen paikallishallintomalli? Jos – ja kun – pääkaupunkiseudun kaupungit yhdistyvät yhdeksi suurkunnaksi, jolle tulee metropolikokoluokan kaupunginvaltuusto, jossa on esimerkiksi sata valtuutettua, sen alapuolella ja sitä täydentämässä voisi toimia jonkinlainen yhdistelmä Norjan paikallisagendaryhmiä ja Vancouverin nistejä. Ihanneperiaatteena voisi olla Oslon malli, jossa paikallisagendaryhmiin voi ilmoittautua kuka tahansa, puoluekannasta tai –kannattomuudesta viis. Olin siellä minäkin, vaikken edes kunnolla osannut norjaa ja vaikka en tietenkään tuntenut oman kotialueeni historiaa ja palvelutarjontaa. Opiksi meille: tunne siitä, että voi halutessaan vaikuttaa asioihin, on tärkeä.

Haluaisin uskoa parasta kaikista, myös pääkaupunkiseudun kaupungeista. Jos kaupunginvaltuustot ovat kirjoittaneet yhteistyösopimuksen jo syksyllä 2006 ja uhkuvat hyvää tahtoa, niin valitettavasti vain jo seitsemän ja puolen vuoden kokemukset tästä sopimuksesta eivät anna ymmärtää mitään lisäarvoa sille vapaaehtoiselle yhteistyölle, jota kuntien on ollut mahdollista tehdä jo ennen tätä sopimustakin.  Ainakin kaavoituksessa, liikenne-, viheralue- ja palvelujen suunnittelussa yhteistyötä tulee tiivistää siten, että pääkaupunkiseudun asukas voisi aina käyttää lähintä palvelua kotikuntalaisen oikeuksilla.

Koska vapaaehtoinen yhteistyö kangertelee, ainoa järkevä vaihtoehto lienee kuntien yhdistäminen. Samalla lähidemokratiaa tulee kehittää esimerkiksi kaupunginosavaltuustojen suuntaan tai Vancouverin mallin mukaan.

Julkaisin alunperin kesällä 2007 julkaistun kirjoitukseni vain vähän muokattuna uudestaan, sillä ei 7 vuodessa pääkaupunkiseudun yhteistyössä ole tapahtunut juuri mitään. Eikä tapahdukaan ilman pakkoa.

Rasismista ei saa puhua Espoossa

Mistä ei saa puhua, siitä on vaiettava. Näin ovat päätelleet Espoon perussuomalaiset, joiden mielestä lause "Kaikkien kaupunkilaisten Espoossa ei suvaita rasismia" on poistettava Espoon monikulttuurisuusohjelmasta.

Miksi se sitten on poistettava? Koska jos lauseesta pidettäisiin kiinni, tuolloin Espoossa ei suvaittaisi perussuomalaisia. Lause on poistettava, jottei perussuomalaisten rasismi paljastuisi.

Ihan kuin muka yhden kiusallisen sanan poistaminen tekisi perussuomalaisista salonkikelpoisia. Eikä kukaan muka huomaa, kuka yritti nolosti peitellä omia jälkiään.