Länsimaisen ihmisen rappio pienoiskoossa

Vaikka pääkallokelissä ulkoilu, jopa roskien vieminen tapahtuu oman henkensä uhalla, niin pystyssä pysymiseen tarvitaan pitävien kenkien lisäksi hyvää tasapainoa ja kehonhallintaa. Varsinkin lähiöostarille, jolla puoli kaupunkia suorittaa ostoksensa, tullaan ymmärrettävästikin usein autolla; Kevätkumpuun on vaikka jostain Sondbystä tai Kråköstä 20-30 kilometriä, ja tämä on monille lähikauppamatka. 

Lähikauppamatka tämä on myös monille paljon lähempää tuleville. Valitettavan monien paljon minua nuorempienkin ihmisten liikkumisesta ja habituksesta näkyy, että matka parkkipaikalle ja sieltä kauppaan on heille ainut päivittäinen liikuntasuoritus. Ja kun se on ainoa, siitä tulee myös maksimi. Kun ei ikinä käytä Luojan suomia lihaksiaan ja aistejaan, ne rapistuvat, ja vanhuus tulee arvaamatta. Ja sitten tulee ennenaikainen osteoporoosi ja ihminen hajoaa kuin kuiva känsätuhkelo ensimmäisestä kosketuksesta, suunnilleen puhaltamalla. 

Kevätkummun ostarin lähimmät talot ovat toisella puolella Sammontietä. Esimerkiksi tässä kuvassa näkyvät vihreät talot ovat ostarin ulko-ovelta alle sadan metrin päässä. Jos asukas tulee sieltä autolla kauppaan, hänen pitää ensin kävellä omalta ulko-oveltaan parkkipaikan halki omalle autolleen. En osaa autoilijoiden liikennesääntöjä kovin hyvin, koska en ole niitä tarvinnut, mutta luullakseni seuraavaksi esimerkkiautoilijani ajaa seuraavaan risteykseen. Siinä hänen on tehtävä u-käännös päästäkseen ostarin parkkipaikalle. Ostarin parkkipaikalta hän kävelee kauppakeskukseen sisälle. Korkeintaan sadan metrin matka saattoi ehkä lyhentyä muutamalla kymmenellä metrillä. Sadan metrin matka muuttui arviolta seuraaviksi osasuoritteiksi: 30 metriä kävelyä + 200 metriä autoilua + 30 metriä kävelyä.

Ei liene tarpeen kuvailla, mitä mieltä olen tuollaisesta. Ne mainitsemani vihreät talot kajastavat tuossa puiden takana, ja kuva on otettu ostarin ulko-ovelta. 

Miten liikenneväline vaikuttaa elämäntapaan

Olen elänyt tätä kirjoitettaessa koko 51-vuotisen elämäni autottomassa kotitaloudessa. Käytössä oleva liikenneväline vaikuttaa elämäntapaan hyvin kokonaisvaltaisesti, ja sen myötä myös odotushorisonttiin ja siihen, mitä haluaa ja mitä havainnoi. Tästä hyvänä osoituksena on eräs entinen esimieheni, joka oli asunut Helsingissä jo noin 20 vuotta, eikä vieläkään tiennyt, missä oli Helsingin Tuomiokirkko (oliko se se iso pytinki, jonka ympärillä oli iso parkkipaikka? (Senaatintori. Sic.))

Minä teen asioita, joita pystyn tekemään ja menen kohteisiin, joihin pääsen. En näe maailmaa valintamyymälänä, jossa kaikki mielijohteet pitäisi pystyä toteuttamaan hetimiten, kuten on autoilijan maailmankuva. En kyllä koe menettäväni paljoakaan kun en pääse lähtemään suunnilleen housut kintussa kaikenkarvaisiin ostoshelvetteihin ja puuhapuistoihin. Kansallispuistoissa olisi joskus kieltämättä hauska käydä, kun Nuuksio ja Sipoonkorpikin vaativat aikaa ja viitseliäisyyttä. Sitä tärkeämpi autottomalle onkin lähiluonto, jonka tunnen kaikissa asuinpaikoissani suhteellisen läpikotaisin. 

Autoilijan maantieteessä mittakaavana on tiekartan mittakaava. Pyöräilijä-jalankulkijan mittakaava on askelen mittainen, niin halutessani muurahaisenaskelen. Tienposkessa makaava, kukkaa valokuvaava ihminen on kävelijä tai pyöräilijä, ja häntä vainajaksi luuleva ja siksi pysähtyvä - jos uskaltaa, yleensä ei - on autoilija.

Kyllä autosta voisi olla hyötyäkin, tai ainakin ajokortista. Ajokortillisena en joutuisi vuokraamaan muuttoauton kuljettajaa aina muuttaessani, ja olenhan sentään muuttanut kolmattakymmenettä kertaa. Ja auto on eri kätevä paikka jättää omat lompakot ja kännykät, jos erehtyy esimerkiksi Monninkylän idylliseen uimalaitokseen, jossa ei ole pukuhuoneita tai kaappeja. Sosiaalitilaksikin auto soveltuu: siellä voi vaihtaa urheiluvaatteet päälle. Kaikkein tähdellisin käyttö - ja siis huutavin autottomuuden aikaansaama puutteen tunne - on erittäin hankala pääsy ihailemaan kansallispuistoja ja kotieläintiloja, jommoisia ainakin 5-vuotiaani osaisi arvostaa. Lähiluontoa osaankin siis arvostaa, ja luontoa pitää olla kaikkien suomalaisten saavutettavissa omilla liikkumisneuvoillaan.

Kyllä eri liikennevälineistä on toki sanottavissa paljon muutakin eri näkökulmista, kuten ympäristönäkökulmista. Moralisoidakin asian tiimoilla voi. Välttämättömyydestä kun tulee hyve. Terveydellinenkin kulma asialla on. Mutta jätettäköön ne toisiin teksteihin.

Kuinka vaikeaa on VR:n lähiliikenteessä matkustaminen

Jotta minua ei voisi leimata konservatiiviseksi mielensäpahoittajaksi, jonka mielestä kaikki oli ennen paremmin, todistan nyt sekä etten ole, ja ettei ollut. Ainakaan valtion rautateiden lähiliikenteessä.

Mikä on nyt paremmin, joskin varauksin:

Lähijunaan saa pyörän mukaan. Tosin sitä ei voi tietää, mihin kohtaan fillarivaunu pysähtyy, ja joskus voi käydä niinkin, että jos pyöräilijä ei ole riittävän nopea jaloistaan - ja laiturilla pyöräileminenhän on kielletty - niin juna on jo ehtinyt lähtemään ja jättämään ennen kuin oikea vaunu on löytynyt.

Mikä oli ennen paremmin:

Juna-asemien infotauluista ei voi päätellä, millä asemilla junat pysähtyvät. 

Tässä yhtenä aamuna olin matkalla Koivukylään. Tiedän, missä ja millä suunnalla se on ja että se on matkalla Keravalle. Se ei kuitenkaan käynyt ilmi Oulunkylän aseman opasteista, että pysähtyykö Keravan juna Koivukylään. Jos puhelimeni akku olisi ollut tyhjänä, en olisi tiennyt mihin junaan uskaltaa hypätä, etten päätyisi aina Keravalle saakka, mistä olisi tietysti seurannut palaverini kannalta ohari, mutta mikä vielä vakavampaa, joukkoliikenteen tarkastusmaksu. Ilmeisesti niitä maksuja onkin tarkoitus rohmuta sillä että pahaa-aavistamattomia matkustajia astuu vääriin juniin.

Vyöhykeuudistus. 

Se on tosin plussaa, että entistä suuremmalle alueelle pääkaupunkiseudulla pääsee halvemmalla, mutta satunnaisen matkailijan on mahdoton arvailla, mille vyöhykkeelle hän on menossa ja millä hän on lähtiessään. Eikä siinä ole mitään logiikkaa, että jos matkustavainen matkustaa yhden vyöhykkeen sisällä, kuitenkaan hän ei voi leimata matkansa mukaisesti vaan on pakotettu leimaamaan kaksi vyöhykettä. Tätä satunnainen matkailija - kuten ulkopaikkakuntalainen tai turisti - ei voi tietää. Sitäkään hän ei voi tietää, että jos hän on jo selvittänyt, että sekä lähtöpiste että määränpää ovat molemmat esimerkiksi B-vyöhykkeellä, niin käyttäessään lentokenttäjunaa hän pakostakin joutuu matkustamaan C-vyöhykkeen läpi, ja vaikka hän ei jäisikään pois junasta C-vyöhykkeellä, hän pakostakin joutuu leimaamaan BC. Ymmärtänevätköhän lipuntarkastajat yskän, jos matkustavainen ilmaisee toimineensa tietämättömänä vyöhykekäytännöistä, semminkin kun aiemman kokemukseni mukaan matkustaja eli lähiliikenteen asiakas on lähtökohtaisesti väärässä.

Väärän vyöhykkeen valitseminen menee asiakkaan tappioksi

Vyöhykelippujen käyttö on myös todella kankeaa sellaisessa tapauksessa, jossa sattuu vahingossa valitsemaan väärät vyöhykkeet. Tällaisistä tapauksista ei selviä maksamalla halvemman ja kalliiimman lipun erotusta kuten aikaisemmin, vaan tilanne menee matkustajan tappioksi hänen joutuessaan ostamaan esimerkiksi jo ostetun AB-lipun lisäksi BC, kun pelkkää ceetä ei myydä.

Lippuja ei saa ostaa enää junista

Kaikki kansalaiset - kuten luottotietonsa menettäneet, alaikäiset ja eri syistä holhouksen alaiset eivät voi saada luottokorttia, jolla ostaa matkalippuja. Eivät edes pankkikorttia. Kaikilta asemilta ei myöskään löydy R-kioskeja tai lipunmyyntiautomaatteja, joten jos matkustavainen vaikka eksyy ja huomaa sijaitsevansa tällaisella asemalla, hän ei pääse minnekään. Vaatimus älypuhelimen tai pankkikortin omistamisesta syrjäyttää osan kansalaisista. Eivätkä kaikki edes osaa käyttää näitä; kaikki vanhukset, kehitysvammaiset tai eri syistä toiminnanohjauksellisia haasteita kokevat, joille uusi tekniikka merkitsee henkilökohtaista kriisiä, koska se muuttaa toimintatapoja.

Aikataulutietojen kaivaminen on todella vaikeaa

Loogiselta tuntuisi, että jos palvelun tarjoaa VR, niin silloin myös tiedon aikatauluista tarjoaisi VR. Tekee matkustajalle hankalaksi käsittää, että VR:n palvelun tarjoaakin HSL, joka sitäpaitsi oli vielä joitakin vuosia sitten HKL/YTV. Reittioppaasta tietoa kaivettaessa saa oikean aikataulutiedon lisäksi myös roppakaupalla turhaa tietoa esimerkiksi vähän sinnepäin tai parin mutkan ja vaihdon kautta kulkevista busseista, vaikka olisikin hakenut tietoa vain junista.

Eikä niillä aikataulutiedoilla kyllä paljoa tekisikään

Satunnaisotokseni lähijunista antaa näppituntumaksi sen, että junat myöhästelevät entistäkin enemmän. Bussit ovat luotettavampia, ainakin lähiliikenteessä. Siksi raideliikennebuumia onkin vaikea käsittää. Sitäpaitsi junia, metroja ja (pika)ratikoita on paha ohjata poikkeusreiteille kantakaupunkia lukuunottamatta mahdollisten tietöiden tai onnettomuuksien sattuessa.

Pääseekö junaan pyörätuolilla tai yksinhuoltaja lastenrattaidensa kanssa?

2006 tai 2007 minun piti selvittämän sähköpyörätuolia käyttävälle henkilölle, mitkä silloisista M-junista olisivat matalalattiajunia. Silloin löysin tiedon sattumalta pitkällisen yritys-erehdys -googlaamisen jälkeen. Nyt tietoa ei ole senkään vertaa saatavilla. Jos perusoletuksena sattuisi olemaan esimerkiksi palveluntarjonnan yleinen esteettömyys, suosittelen Keran aseman tarkistamista. Siitä voisi englanniksi varoittaa "mind the gap".

Ei saisi olla näin vaikeaa.

Joukkoliikenteen käyttö ei saisi olla näin vaikeaa. Jo ilmastonmuutoksenkin hillitsemiseksi, joukkoliikenteen käyttökynnystä tulee madaltaa, ei kohottaa. Joukkoliikenteen käytön tulee olla paitsi liikunnallisesti, myös kognitiivisesti mahdollisimman esteetöntä. Haluavatko HSL:n omistajakunnat lisätä joukkoliikenteen käyttöastetta vai eivät, vai haluavatko he ajaa ihmisiä autoilemaan?

Minua eivät saa häädettyä autoilijaksi. Minä käytän mieluummin fillaria tai bussia.

Mitä autoilija ei muista pyöräilystä

Autoilijoiden on usein vaikea muistaa liikennettä muiden liikkujaryhmien näkökulmasta. Varmaankin sama pätee muihinkin liikennemuotoihin, mutta autoilu on minulle vierain, joten käsittelen tässä sen, opiksi ja neuvonnaksi autoilijoille (jotka usein itsekin edustavat jotain muuta liikkumisen tapaa, mutta auto jotenkin aiheuttaa amnesiaa siten että auton ratissa ei ilmeisesti muisteta, miltä maailma näytti vaikkapa eilen pyöräilijän silmin).

1. Pyöräilijä ei voi vastata puhelimeen. Jos olet sopinut tapaamisesta pyöräilijän kanssa, hänelle on turha soittaa silloin kun hän on oletettavasti matkalla tapaamispaikkaan. Tosin ei autoilijankaan pitäisi puhua puhelimeen; pyöräilijälle vastaaminen on kuitenkin kategorisesti mahdotonta, ja hidastaa entisestään hänen pääsyään kun pitää pysähtyä, mahdollisesti ottaa kypärä pois päästä, ja kylmällä ilmanalalla vielä kuoria sissipipokin päästä.

2. Autoilija: jos haluat kutsua jonkun autottoman paikalle pyöräilymatkan kantamattomiin, tee se ajoissa. Juna- ja bussilippujen hinta nousee mitä lähempänä matkustamisen ajankohtaa ne varaa.

Pyöräilykypärättömät uhrilampaat

Pyöräilyaktivisteilla näyttäisi olevan hallitsevana kantana se, että pyöräilykypäräpakosta (joka ei edes ole pakko, sillä sen noudattamattajättämisestä ei seuraa rangaistusta) tulisi luopua, sillä tämä pakko eli voimakas suositus vähentää pyöräilyn suosiota.

Entäs sitten, vaikka vähentäisikin. Toki pyöräileminen on terveellistä hyötyliikuntaa, ja sen kaikki mahdolliset haittavaikutukset kanssakulkijoille, kaupunkitilan käytölle ja ilmastolle vain minimaalisia esimerkiksi autoiluun verrattuna, mutta ilman pyöräilykypärää kaatumisen tai törmäämisen seuraukset ovat kaikkea muuta kuin terveellisiä tai yhteiskuntataloudellisestikaan halpoja. Vaikka niitä sattuisi "vain" promillen murto-osille, pyöräilykypärä on aika halpa henkivakuutus omalle päälle.

Olen ymmärtänyt, että tässä pyöräilykypäräpakon poistamisessa ajatuksena on pienentää kynnystä pyöräilemiseen, ja samalla vähentää autoilua ja pyöräilyn lisääntyessä kanssaliikkujat tottuisivat paremmin pyöräilijöihin. En minä kuitenkaan tekisi kenestäkään koekaniinia, saati uhrilammasta tätä parempaa liikennekulttuuria odotellessa. Itsestänikään. Olisin enemmän kiinnostunut oman pääni kuin yleisen liikennekulttuurin vaalimisesta. Sitä odotellessa voikin sitten vaikka odotella oman neliraajahalvaantumisen kohenemista, jos on sattunut käymään kehnosti liikenteessä, tai toivoa, että ne lapset, joille sitä parempaa liikennekulttuuria ollaan oltu kehittämässä, muistavat muistopuheessaan isäänsä.

Löysää kaupunkibulevardipuhetta

Helsingin asuttamisen ihmelääkkeeksi on tarjolla trendilääke: kaupunkibulevardit. Keskustelua tuntemattomille tiivistettäköön, että se tarkoittaa Helsingin sisäänajoväylien - jotka ovat myös ulosajoväyliä - varsien kaavoittamista. Tiedän asemoineeni itseni tässä keskustelussa kaupunkibulevardiabsolutistiksi, ja tämä kaipaa täsmennystä. Minua häiritsee oikeastaan kaupunkibulevardeja enemmän niihin liittyvä argumentointi. 

En osaa pitää uskottavana sitä, että kaupunkibulevardit mahdollistaisivat virkistysalueiden säästämisen. Ilman kaupunkibulevardeja ei esimerkiksi Keskuspuistoa kavennettaisi Hämeenlinnantien reunalta, koska sattumoisin Hämeenlinnantie nyt sattuu rajautumaan Keskuspuistoon, ja sattumoisin sisäänajoväylän reunustamista taloilla kutsutaan kaupunkibulevardisaatioksi. 

Kokemukseni perusteella yleensä bulevardisaatiota ajavien tahojen näyttö virkistysalueiden puolustamisintresseistä on aika olematon, jolloin näyttää siltä, että nämä bulevardit ovat keppihevonen kaupunkimetsien hävittämiseen. Argumentointi kaupunkibulevardien puolesta on siis näiltä osin falskia ja valheellista.

Lisää asukkaita merkitsee aina lisää myös autoja, vaikka näistä asukkaista kuinka suuri osa olisikin autottomia. Jokainen, jonka pitää säännöllisesti liikkua ruuhka-aikoina esimerkiksi Koskelantiellä, tietää, mitä nämä bulevardit tulisivat olemaan. Liikenne vetää erinomaisesti aina Koskelantien alkuun saakka. Sitten noin puolitoista kilometriä madellaan kävelyvauhtia, ihan riippumatta siitä, istutaanko bussissa tai autossa. Mikäs siinä, kyllä sellaisen varrella voi asua, jos haluaa. Mutta entäs jos haluaa sieltä mahdollisimman pian pois?

Ihmisten toiveisiin vetoaminen - kuten siihen, että mahdollisimman moni haluaa asua Helsingin keskustassa - heittää politiikan roskakoriin. Politiikalla on myös ohjailuvaikutus, ja sen pitää perustua johonkin muuhun visioon kuin kansalaisten näkemiseen kuluttajina ja näihin oletettuihin kulutuspreferensseihin sopeutumiseen. Helsingin kasvattamisajatus on yksi sovellus siitä politiikkanäkemyksestä, jossa politiikka alistetaan taloudelle, kuihdutetaan olemasta. 

Jos Helsinkiin keskitetään lisää asukkaita, vedoten kysyntään, haluun asua Helsingissä, olisi hassua, ellei tämä kysynnän ja tarjonnan laki koskisi myös palveluita, mukaanlukien työpaikat, joiden luulisi loogisesti käyttäytyvän asuntojen tavoin eli keskittyvän, jos keskustaan tulevat ihmisetkin, asumaan, tekemään työtä ja nauttimaan siitä urbaanista elämästä, jota kaupunkibulevardien havainnekuvatkin esittävät. Olisi tietysti hyvä, jos Pornaisistakin saataisiin pistoraide Stadiin, mutta saman tarjonnan ja kysynnän lain mukaan se ei ole kannattavaa, joten tulevat sieltä Helsinkiin asioidakseen ja tehdäkseen töitä lisääntyvässä määrin, jos kerran asioita keskitetään Helsinkiin. Kaikki eivät voi eivätkä saa tehdä etätöitä, joten olisi ehkä kuitenkin ihan o.k. olla vaikeuttamatta näiden elämää entisestään.

Näissä keskusteluissa vaaditaan aina vastaehdotuksia, että minne sitten. Minullahan ei ole asiaan minkäänlaista äänioikeutta tai Maankäyttö- ja rakennuslain tarkoittamaa osallisen asemaa, joten ei minun tarvitsisi sanoa tähän mitään. Osallisharhaisena kuitenkin otan kantaa tähänkin: kyllä niitä asuntoja mahtuu ainakin Malmin lentokentälle, Keski-Pasilaan, Tuusulanväylän, Länsiväylän ja Itäväylän varteen tarkasti valittuihin paikkoihin ja sellaisille katvealueille kuin Kaarelassa on esimerkiksi Hämeenlinnanväylän ja Kalannintien välisessä kainalossa. Tämä selvennykseksi myös niille, jotka epäilevät minun vastustavan sisäänajoväylien varsirakentamista kategorisesti. 

En vastusta, vaan peräänkuulutan rehellistä argumentointia. Katson, että kaupunkibulevardeja ihmelääkkeenä pitävä yksiääninen hurmahenkisyys kaipaa vastapainokseen kriittistä ääntä. Yleinen mielipide on helppo manipuloida houkuttelevilla havainnekuvilla, joissa katuelämä uusien uljaiden kaupunkibulevardien varsille esitetään peräti eteläeurooppalaiseksi. No, niitä havainnekuvia on aina, vähän niinkuin pikaruokaketjujen tuotekuvissakin. 

Haluatte siis lisää ruuhkia, kaikki kun Helsinkiin kerran haluavat? Saamanne pitää. 

Ihmisten puolue voitti Hämeentiellä

Eilen Helsingin kaupunginvaltuustossa hyväksyttiin suunnitelma, jossa poistetaan mahdollisuus ajaa esteettömästi autolla Hämeentie Sörnäisistä Hakaniemeen, ja rauhoitetaan se joukkoliikenteelle, kävelylle ja pyöräilylle, ja tehdään Helsingin kantakaupungin itäisestä pääväylästä paljon turvallisempi ja viihtyisämpi. Tietystikin Kokoomus ja Perussuomalaiset vastustivat hanketta. 

Minua aina hämmästyttää, miten niin moni sekoittaa autoilun ja yksilönvapauden toisiinsa. No, jos joku pitää vapautena madella ruuhkassa voimatta tehdä mitään muuta, siitä vaan sitten. Ilmeisesti Autoliitolla on jäsenhankintaan tähtäävä lobbaus käynnissä. Perussuomalaisten osalta tämän ymmärrän, äänestäjäkunnan kulttuuriselle identifikaatiolle kun auto on tärkeä, vähän niin kuin ***:lle jatke. 

Vapaan autoilumahdollisuuden keppihevosina käytetään usein kaupan tarpeita, vaikka luulisi kuitenkin, että autottomuudesta miltei seuraa ostovoimaisuus, auton pitäminen kun ei taida olla ihan ilmaista lystiä. Siihen suuntaan viittaa ainakin se, että aina kun yritän udella autoilevilta tuttaviltani, että paljonko auton pitäminen kaikkineen maksaa, eivät osaa tai uskalla arvella sitä ääneen. Sitäpaitsi on olemassa vahva positiivinen korrelaatio autottomuuden ja hyvätuloisuuden välillä; helsinkiläiset ovat keskimääräistä hyvätuloisempaa ja korkeakoulutetumpaa sakkia, ja etenkin kantakaupungissa asuvista, jotka ovat keskimäärin aika hyvätuloista sakkia - on pakkokin olla, sen verran kallista siellä asuminen on - muistini mukaan vain n. 40%:lla on auto.

Kun autoilua usein perustellaan yritysten tarpeella, niin suurin osa ainakin Helsingin kantakaupungin yrityksistähän on palveluyrityksiä, ja esimerkiksi kodinkone- tai huonekalukauppoja sieltä saa etsiä täikamman kanssa. No, ehkä jollekin on tärkeää päästä parturille autolla, mene ja tiedä. Ok, toki on kopiokonekorjaajia, joille sen masiinan kantaminen käy kyllä ihan kuntoilusta.

Edellytyksenä tietysti joidenkin katuosuuksien sulkemiseksi autoilulta on, että joukkoliikenne on toimiva vaihtoehto. Monessa kaupungissa sen kanssa on vähän niin ja näin, kuten vaikka Vaasassa, jossa 6 km päästä keskustaan menee kaksi bussia, jotka menevät peräkkäin, ja sitten tuntiin ei pääsekään millään. 

Autottomuus opettaa kulkemaan itsenäisesti ja hahmottamaan ympäristöään. Kun meillä ei perheessä ollut autoa, opettelin koko pääkaupunkiseudun yläkouluikäisenä fillarin ja kartan kera. Porvoossakin auto on melkein välttämättömyys, jos sattuu asumaan keskustasta yli 3 km päässä. Paitsi että ei ole. Ja Porvoon sairaalassa työskennellessäni muistan erään Isnäsissä asuneen iäkkään miehen, joka kolmattakymmenettä kilometriä pyöräili säännöllisiin tarkastuksiinsa. 

Ok, tuota ei voida vaatia kaikilta, oman mukavuuden ja ennaltaehkäisevän hyötyliikunnan välisen tasapainon uudelleentarkastelua, mutta olisi hyvä joskus nähdä keskusteluissa joitain uusiakin argumentteja, tai muitakin perusteluja kuin yleiseksi eduksi läpinäkyvän väsyneesti naamioitua omaa laiskuutta.

Entä sitten se ihmisten puolue? Siihen kuuluu sellaista jengiä, jotka ymmärtävät autot ihmisten välineinä eikä päinvastoin.

Kuvalähde on Hämeentie.fi -nettisivu, josta saa lisätietoa hankkeesta.

Pyöräilijälle varovaisuus on valttia

Autoilijat ja pyöräilijät näyttävät olevan kaksi toisilleen vihamielistä heimoa, ainakin jos asian päättelee yleisöosastokirjoitusten ja sosiaalisen median perusteella. Tämä on sikälikin outoa, että eivät nämä roolit ole tyhjentäviä ja poissulkevia, vaan kyllä monesta kehkeytyy tilanteen mukaan niin jalankulkija, kahdella tai neljällä pyörällä liikkuva, oman mukavuuden tai tilannesidonnaisen kätevyyden mukaan.

Nämä vihollisuusasetelmat näyttäisivät lisääntyvässä määrin näyttäytyneen aggressiivisina reaktioina toisten liikkumistapojen edustajia kohtaan. Aggression taustalla lienee puhdas itsekkyys: oma liikkumistarve on toisia ihmisiä tähdellisempi, ja muut ihmiset ovat vain esteitä. Aika kurja maailmankuva. Käyttövoimaa tälle aggressiolle antaa toisten liikkujaryhmien suorittamat liikennesääntöjen rikkomukset, joista osa juontuu ajattelemattomuudesta ja huolimattomuudesta, osa on silkkaa piittaamattomuutta ja itsekkyyttä, mutta osaa voi valitettavasti syyttää liikennesääntöjen osaamattomuudesta.

Äärimmäinen muistutus tunteiden kuumenemisesta liikenteessä: autoilijan yliajaman pyöräilijän muistomerkki Töölöntullilla.

Näihin synteihin syyllistyy joka ikisen liikennemuodon edustajia, mutta pyöräilijöille sälytetään erityisen paljon viimeisen lajin syytöksiä: liikennesääntöjen puutteellista hallintaa. Liikennesääntöjen osaamisesta ei kuitenkaan missään nimessä seuraa turvallista liikennekäyttäytymistä, etenkin kun autot aiheuttavat paljon pahempaa tuhoa kuin pyörät, onhan niiden liikemäärä niitä suurempi (liikemäärän yhtälö: massa x nopeus).

Minulle polkupyörä ei ole vaihtoehtoinen liikenneväline, vaan ainoa, ellei joukkoliikennettä ja jalkailua lasketa, sillä en omista ajokorttia. Ajokortittomana pyöräilijänä tunnustan, että menetelmäni liikkumiseen on vaaran välttäminen. En lähde kiistelemään siitä, kenellä on etuoikeus siinä ja siinä etu- ja ei-etuoikeutetussa risteyksessä, sillä en tiedä. Tiedän kauhistuttavani pyöräilyyn miltei ammattimaisesti suhtautuvat ystäväni ja tuttavani, mutta liikennesääntöjä olen viimeksi tankannut koulun ympäristöopin tunnilla neljättäkymmenettä vuotta sitten. Missä minä niihin ajokortittomana olisin törmännyt?

Ymmärrän hyvin fillariaktivistien kauhistuksen tunnustukseni edessä. Minä olen varmaankin huonoa mainosta pyöräilijöille, ja heikennän koko heimon mainetta, että tuossa on sellainen vastuuton, liikennesääntöjä osaamaton fillariterroristi, mutta toisaalta, yhteenkään vakavaan onnettomuuteen en ole ollut osallinen, vaikka olen kymmeniä tuhansia kilometrejä polkenut, lapsesta saakka. Hyvin on selvitty satojenkin kilometrien pyöräreissut, Italiaa ja Ranskaa myöten.

Formaaleja liikennesääntöjä tärkeämpää on pitää maltti ja silmät auki liikenteessä. Tätä suosittelen kaikille tielläliikkujille, oli liikennemuoto mikä hyvänsä, ikä mikä hyvänsä, ajokorttia tai ei, ja ajon tarkoitus mikä hyvänsä.

 Tämän näköistä miestä ei tarvitse pelätä liikenteessä.

Kokoomus, ei ihmisten, vaan autojen asialla

Niin tosin on Autoliittokin. Havaitsin tämän tosin jo siinä keskustelussani, joka oli osaltani ns. silmiä avaava, ja tämä silmien avautuminen johti Kokoomuksen jättämiseen. Syynä ei ollut autoilu tai autottomuuteni, vaan se, että koko Kokoomusurani aatteellisesti syvällisin keskustelu käytiin silloin, kun kokoomuskaverini soitti ja kysyi minua mukaan viikonloppuna skimbaamaan Itävaltaan isäni mersulla (jota ei ollut, Austin oli vielä talvella 1970-1971), voidakseni sitten lainata isälleni BMW:ta (jota ei ollut, kuten mitään muutakaan autoa, kun ei ollut ajokorttiakaan).

Kokoomuslaisen Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunnan jäsenen seinällä keskusteltiin suunnitelmasta sulkea Hämeentie yksityisautoilta. Allaoleva perustuu tähän keskusteluun kirjoittamiini kommentteihin.

Eivät autoilun haitat esimerkiksi Hämeentiellä ole palautettavissa päästöihin. Siinähän on vaarallista ajaa pyörällä tai esimerkiksi lapsen ylittää katu. Kyllä ne vähäpäästöiset tulevaisuuden autot tohjoksi ihmisen ajavat siinä missä bensakäyttöisetkin. Olen aina yhtä hämmästynyt, että ajaako Kokoomus ihmisten vai autojen asiaa, tai ehkä kuitenkin ihmisten, jos he ymmärtävät suojautua peltisten kuorien sisälle. 

Jos Helsingissä asutaan autoilun vuoksi, silloin Helsingissä pitää miettiä joitain muita vetovoimatekijöitä, jos mitään muita syitä ei tahdo löytyä. Helsingissä asumisen syynä ei liene tai ainakaan ei pitäisi olla se, että siellä on autoilu mahdollista tai helppoa. Uskoisin, että joukkoliikenne on sellainen vetovoimatekijä, joka on suhteessa muihin kaupunkikeskuksiin ja myös ympäröivään haja-asutusalueeseen kaupungin ominaispiirre ja suoranainen kilpailukykytekijä. Autoilukaupunkia haluava löytää sellaisen aika läheltä, Espoosta.

Miesten ajokortti-ikärajaksi 30

"Poliisi pysäytti Riihimäellä jouluyönä 25-vuotiaan miehen kuljettaman henkilöauton. Mies vaikutti selkeästi päihtyneeltä ja puristi nyrkkiinsä jonkun nyssäkän. Mies alkoi riehua, kun hänelle päätettiin tehdä turvatarkastus. Mies oli kaadettava maahan ja laitettava käsirautoihin. Hän myönsi käyttäneensä amfetamiinia ennen ajoa. Huumetta löytyi lisäksi autosta ja miehen kyydissä olleelta naiselta. Miestä epäillään rattijuopumuksen ja huumerikoksen lisäksi poliisin vastustamisesta." (toim. huom: miten niin epäillään poliisin vastustamisesta, sillä hänhän vastusti poliisia?) (Uusimaa 28.12.)

"Porvoolainen nuorimies yritti saada autonsa luisiin kaahaamalla ihmisjoukon ympäri Merituulentien päässä olevalla parkkipaikalla sunnuntaina aamuyöstä. Vuonna 1996 syntynyt mies puhalsi paikalle saapuneen poliisin tarkkuusalkometriin lukeman 0,79 mg/l, joka vastaa noin 1,8 promillea. Promillemäärä ylittää törkeän rattijuopumuksen rajan. Kuljettaja määrättiin ajokieltoon. Häntä epäillään törkeän rattijuopumuksen lisäksi kulkuneuvon kuljettamisesta oikeudetta ja liikenneturvallisuuden vaarantamisesta (miten niin epäillään??) (Uusimaa 29.12)

Ok,  tiedän, että otos on niin pieni, että ei kelpaa tieteelliseksi, mutta kokemukseni perusteella näiden lisäksi, noin 110% pilluralliksikin kutsuttuun tyhjänpäiväiseen korttelinkiertämiseen, kumin ja bensanpolttoon ja bassonjumputukseen syyllistyvistä on nuoria miehiä. Samaten noin 90% viime tingassa suojatiellä kulkevien lastenvaunujen, jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden eteen äkkijarruttavista on nuoria miehiä.

Lienee kaikkien liikenneturvallisuuden, yleisen viihtyvyyden, melun välttämisen ja hengitysilman kannalta parasta siirtää miehillä ajokortti-ikärajaa kolmeenkymmeneen. Siieksi lienevät useimmilla hevosvoimat kesyttyneet. Naisista ei ole vaaraa, joten heillä tätä toimenpidettä ei ole tarpeen tehdä. Tai sitten autokouluopetuksessa on tarkistamisen varaa.

Kaikki nuoret miehet eivät tietenkään hölmöile liikenteessä, mutta melkein kaikki tuottamuksellisesti hölmöilevät ovat nuoria miehiä. Tiedän hyvin, että syynä on joissakin sosiokulttuurisissa piireissä se, että hevosvoimat kuuluvat Y-kromosomiin, mutta yleisistä syistä on parempi ennaltaehkäistä seurauksia kuin vain tyytyä ymmärtämään syitä.

(okei, poikkeus vahvistaa säännön. Nurmijärveläinen 18-vuotias nainen menetti autonsa hallinnan noin kello 11.30 Kuonomäentiellä Lepsämässä. Hän ajoi Lepsämän suunnasta ja oli menossa Klaukkalaan päin, kun Onnelanmäentien liittymän kohdalla kuljettaja menetti autonsa hallinnan ja törmäsi kahteen jalankulkijaan.

Vuonna 1970 syntynyt nurmijärveläinen nainen menehtyi onnettomuudessa välittömästi ja toinen jalankulkija, vuonna 1971 syntynyt nurmijärveläinen nainen, loukkaantui vakavasti.

Tapahtumahetkellä tie oli liukas. Poliisi tutkii asiaa alustavasti liikenneturvallisuuden vaarantamisena, kuolemantuottamuksena ja vammantuottamuksena.) (Iltalehti 30.12.2015)

P.S. Oletan nostattavani vastalausemyrskyn. Toisaalta joillakin löperöillä huhupuheisiin perustuvilla oletetuilla korrelaatioilla rinnastetaan maahanmuutto ja raiskaukset toisiinsa, ja siksi oltaisiin ehkäisemässä luuloteltuja (toivottuja?) seurauksia estämällä luuloteltu syy? Jos maahanmuuttajat muka aiheuttavat raiskauksia ja siten muka olisivat syypäitä katujemme turvattomuuteen, niin aivan yhtä lailla nuoret miehet piittaamattomuudellaan liikenteessä ovat syypäitä katujemme turvattomuuteen. Ja he ovat jo keskuudessamme, nuoret miehet, suomalaiset, nuo leikki-tommimäkiset ja räikköset. 

Onko Porvoo tehty vain autoilijoille?

Porvoossa liikkuminen muulla kuin autolla on paikoin tehty äärimmäisen vaikeaksi. Tämä on absurdia, onhan kaupunkimme varsin pieni, ja liikennemäärät sen mukaisia. Siihen nähden Näsin liikennejärjestelyt ovatkin kuin ampuisi tykillä kärpäsiä.

Yritin eilen päästä tyttäreni kanssa pyöräillen toistpuoltjokkee Porvoon lääkärikeskukseen. Matka joelta ei ole paljoa yli kilometriä, mutta kesti suunnilleen vartin. Niin kauan kestää liikennevaloissa seisoskelu pyöräilijälle, tai kävelijälle. Olisimme säästyneet kaksilta valoilta, jos olisimme ymmärtäneet, että liikennesuunnittelijan mielestä ei ole tärkeää päästä S-marketilta Tolkkistentien ylitse - tai mieluummin alitse, vaan ensin pitää ylittää Aleksanterinkaari, sitten Tolkkistentie, sitten vielä niin pieni katu, joka ei edes näy kartassa, ja kaikissa ylityksissä menee pari-kolme minuuttia per ylitys.

Ei tässä ole mitään järkeä. Pakotetaan kaikki autoilijoiksi. Myöhästyimme sitten lääkäristä, onneksi sentään hän suostui päästämään meitä ennen tulleen odottaessaan meitä turhaan saapuviksi.

Kirjoitus julkaistiin Uusimaassa tänä aamuna.

Miten niin tiiviys on ekologista?

Ullevaal Hagebyn puutarhakaupunkia Oslossa.

Itsekin olen uskonut pitkään tiiviin yhdyskuntarakenteen autuuteen: siihen, että mahdollisimman paljon ihmisiä asuisi paikoissa, joissa olisi myös mahdollisimman paljon työpaikkoja, ja että tämä keskittymä tekisi myös joukkoliikenteestä kannattavaa. Tosin sen olen ymmärtänyt pitkään, että myös virkistysalueiden tarve on suurin siellä, missä asuu eniten ihmisiä, eikä tätä ristiriitaa olla haluttu yrittää ratkaista ainakaan Helsingin kaupunkisuunnittelun visioinnissa. Niin kova on ollut hinku oikeaksi metropoliksi, ymmärtämättä ja osaamatta arvostaa ominaispiirteitämme ja vahvuuksiamme: meren ja metsän läsnäoloa kaupungissa.

Tiedetoimittaja Pasi Toiviaisen artikkeli perustuu tuoreeseen Aalto-yliopiston tutkimukseen, jonka mukaan itse asiassa kaupunkialueiden asukkaiden hiilijalanjälki onkin vähintään samaa luokkaa kuin laitakaupungissa. Tämä on viimeisten vuosikymmenien vallitsevan tiivistysuskon, suorastaan uskonnon vastaista harhaoppia. Toiviainen toteaa "Paljastavaa on, että vaikka uusissa energiatehokkaissa kaupunkiasunnoissa suoraan asumisesta johtuvat päästöt ovat pienentyneet noin 20 prosenttia vanhoihin asuntoihin verrattuna, käytännössä kaikki muut päästöt ovatkin sitten lisääntyneet. Nämä uudet ”ekoasukkaat” syövät, shoppailevat, autoilevat, matkustelevat ja ylipäänsä käyttävät erilaisia palveluja ja huvituksia siihen tyyliin ja sillä volyymillä, että heidän hiilijalanjälkensä on toistakymmentä prosenttia suurempi kuin keillään muilla. Suurempi kuin vanhoilla kaupunkiasukkailla ja suurempi kuin millään väljemmillä alueilla."

Edellämainitussa siteerauksessa Toiviainen toki syyllistyy perspektiivivirheeseen, selittäen syytä seurauksilla, tai taustamuuttujia selitettävien tekijöiden keskinäisillä korrelaatioilla; kaupunkirakenteen tiiveydestä tehdään syypää korkealle hiilijalanjäljelle, vaikka sitä selittää jokin sosiologisessa mielessä "kolmas" eli kulttuurinen ja elämäntapasegmenttiin liittyvä tekijä, joka aiheuttaa sen, että kaupunkimaiseen asumiseen mieltyneet kuluttavat. Ja päinvastoin.

Yksi selitys täksi "kolmanneksi"  voisi yksinkertaisesti olla se, että taajama-asukit ovat hyvin toimeentulevia, jollloin heillä on varaa myös kuluttamiseen. Kaupunkilaiset ovat yleensä muualtamuuttaneita, jolloin heidän mökkimatkansa, kaipuunsa sukuloimaan ja luontoon lisäävät näitä liikennepäästöjä. Niitä lisää myös kaupungin tiivistäminen hengiltä, jos luontoon päästäkseen on kaasutettava pois kaupungin tomusta, amerikkalaiseen malliin pakataan perhe autoon.

Tiivis kaupunki tarkoittaa myös matelevia autojonoja, vaikka tiivistäminen tarkoittaisikin sitten joukkoliikenteenkin tarjonnan kasvattamista, kasvavan kysynnän myötä. Samalla jää huomaamatta, että väkiluvun kasvaessa, myös yksityisautoilun kysyntä - ja tarjonta - lisääntyvät. Aina löytyy heitä, jotka katsovat, että heidän pitää päästä autolla, eivät kaikki Rööperiin ja Kallioon muuttavat ole pyöräilyhippejä.

Ratkaisu voisivat olla jo miltei unohdetut puutarhakaupungit, ei kuitenkaan Matti Vanhasen hajasijoitetun rypälepommimallin kaltaisesti. Jokaisesta kaupungista pitäisi pyrkiä tekemään puutarhakaupunki: raiteilla muuhun yhdyskuntarakenteeseen liitetty, mahdollisimman työpaikkaomavarainen (tosin työpaikkojen kohtaanto-ongelmaa ei voida mitenkään ratkaista, sillä ihmiset ja heidän työnsä muuttuvat), inhimillisen mittakaavan kaupunki, jossa viihdytään, ja josta ei tarvitse lähteä ympäristöpakolaiseksi. Ihanne olisi, että koko pääkaupunkiseutu olisi Haagaa, ja näiden haagojen välissä kulkisi kansalliseksi kaupunkipuistoksi rauhoitettua kaupunkimetsää, ja satelliitit olisivat liitetty Helsinkiin raiteilla. Tästä ei kai kukaan uskaltaudu olemaan eri mieltä.

Megalopoliskin voi olla inhimillisen mittakaavan kaupunki, minkä jokainen Lontoossa käynyt tietää: siellä mittayksikkönä on naapurusto, sitten kaupunginosa, sitten vasta suurkaupunki.

Minua ei sitten tarvitse toivottaa Keskustapuolueeseen. Katson oikeudekseni varata itselleni veto-oikeuden vihreyteni ja kaupunkilaisuuteni määrittelemiseen, olenhan asunut pääkaupunkiseudulla 37 vuotta, Oslossa vajaat 2 ja Porvoossa reilu 4.

Toiviaisen artikkelin voi lukea klikkaamalla bloggauksen otsikkoa.

Kannelmäki on monessakin mielessä ihanteellinen asuinpaikka; vihreä, raideliikenteen palvelema alue, joka on hienojen virkistysalueiden ympäröimä. 

Parkkipaikkasosialismia

Nykyisessä kotikaupungissani Porvoossa kuulee jatkuvaa marinaa pysäköinnin kalleudesta. Siitä tehdään suoranainen syntipukki kaupungin kilpailukyvyn rapautumiselle.

En nyt kuitenkaan tiedä, onko 11 euroa ja 83 senttiä kovinkaan iso vuokra siitä, että asukas saa säilyttää peltilehmäänsä kuukauden parkkiruudussa. Siitä taitaa tulla aika pieni neliövuokra.

Autoilua päinvastoin subventoidaan aika paljon. Tämä on osoitus siitä, että henkilöautoilu oletetaan norminmukaiseksi liikennemuodoksi. Otettakoon yhdeksi indikaattoriksi pysäköintivirhemaksu, joka on kunnasta riippuen 20-80 euroa. Harvoin sitä kai vahingossa parkkeeraa väärin. Jos maksua vertaa suuruudeltaan ja teon tuottamuksellisuuden perusteella esimerkiksi HSL:n ja VR:n tarkastusmaksuun, joka on aina 80 euroa, niin vihje on selvä. Oletuksena on, että joukkoliikenteessä vahingossakin ilman lippua matkustava on rontti, kun taas väärin pysäköivä joko syyllistyy vahinkoon tai sitten teko on jotenkin ymmärrettävä, kun ne ketaleen paikat ovat joko niin kalliita tai niitä on niin vähän.

Entisessä kotikaupungissani Helsingissä taas henkilöautonormatiivisuus aina uusia kerrostaloja kaavoitettaessa näkyy siten, että aina kun rakentamisen kohtuuttomiksi nousseita kustannuksia yritetään kitkeä edes jotenkin, niin säännönmukaisesti Kok-Dem. torppaa autopaikkojen kustannusten irrottamisen rakentamisen kustannuksista. Tämä on hyvin mielenkiintoista, etenkin kun kaikkein kiihkeimmin poliittista puolueista autoja puolustava Kokoomus muissa kohdissa vaatii sitä, että vain käyttäjät maksavat, vastustaen kaikenlaista sosialisointia.

Nähtävästi pysäköinti sitten on kaikkein perustavinta laatua oleva peruspalvelu, jonka saa kustannuksineen sosialisoida, jolloin kaikki saavat kärsiä. Myös autottomat.

Pyöräilijät vs. muu maailma

Ei tarvitse olla Loka Laitinen tai joku muu autopuolueen edustaja huomatakseen, että pyöräilijät ovat liikkujaryhmänä aika yksinäisiä. He kun eivät oikein ole kevyttä liikennettä - eli liikuntaa - eivätkä autoja. Eikä Suomessa oikein välimuotoja tunneta. Pyöräilijä saa varautua keskellä yötä herätettynä ottamaan kantaa, onko pyöräily liikuntalaji vai liikennemuoto, joko-tai, molempia ei saa valita.

Minä en ole havainnut näitä lokalaitisten kauhistelemia veretsilmissäpelagoillakiitäviäpeltisotureita 35 km/h, ehkä siksi, että en ole juurikaan pyöräillyt Helsingissä vuoden 2007 jälkeen, ehkä siksi, että en ole paljoakaan asunut Helsingissä vuoden 2007 jälkeen. Varmaan olisi kaikille parasta, että nämä kiiturit erotettaisiin omille kaistoilleen tai väylilleen, jos siis heitä on. Toki sitten on myös sellaisia pyöräilijöitä, kuten lapset tai eräskin entinen mielitiettyni, joka omia aikojaan kaatuili liikennevaloissa, eikä heitä ole turvallista laskea autojen joukkoon. Toivoa siis sopii, että erillisten "pyöräilyn laatuväylien" lisäksi edelleen säilyy myös sunnuntaipyöräilijöille turvallisia väyliä.

Pyöräilijät raivostuttavat joitakin toisten liikkujaryhmien edustajia, ja juuri Helsingissä tämän raivon sai tuta se pyöräiljäpolo, jonka autoilija lahtasi Töölöntullissa. Minun osaltani raivopääpyöräilijät ovat kuulopuhetta; sen sijaan autoilu ei saa kenestäkään parhaita puolia esiin. Jos joku pyöräilijä joskus käyttäytyy liikenteessä epäloogisen tuntuisesti, tämä johtuu kahdesta tekijästä: pyöräreittien epäloogisuudesta sekä siitä, että jos autoilijat edes teoriassa joutuvat opettelemaan liikennesäännöt autokoulussa, ajokortittomille liikennesäännöt jäävät kansalaistaidon tuntien varaan. Tämä asia olisi vieläkin helpommin ja halvemmin autettavissa kuin kokonaan uusien pyöräbaanojen vetäminen.

Pyöräreitit ovat siis epäloogisia kaikessa polveilevuudessaan ja katkelmallisuudessaan. Nyt kun Porvoon Kevätkummuntietä myötäilemään perustettiin ns. pyöräilyn laatuväylä, tämä on kuitenkin kuin ampuisi tykillä kärpäsiä, jos 30 metrin päässä menee samansuuntainen Kevätkummuntie, jonka reunalla koko matkalla kulkee yhdistetty kävely- ja pyörätie, Jos uuden väylän on tarkoitus parantaa pyöräilyolosuhteita, kysymys herää, parannetaanko niitä kieltämällä pääsy muilta liikkujaryhmiltä kuin pyöräilijöiltä ko. väylälle?

Paljon enemmän käyttöä pyörätiemäärärahoille olisi ollut muualla. Kestopäällystetyn, lenkkeilijöille sopimattoman pyörävaltatien sijaan oltaisiin saatu maalattua aika paljon piennarta esimerkiksi väleille Hinthaara-keskusta, Epoo-keskusta, Sannainen-keskusta ja Kerkkoo-keskusta.

Nämä pyöräilyn laatuväylät varmistavat sen, että pyöräilijät edelleenkin pysyvät yksinäisenä liikenne- ja liikkujaryhmänä. Joiden edut ovat toisille ryhmille vastakkaiset.

Tätä reittiä ei enää ole. Tilalle tuli "pyöräilyn laatuväylä".

Äänestävät veronmaksajat

Luokkaerojen kasvaessa ja hyvinvointierojen polarisoituessa, jatkossa on yhä vähemmän veronmaksajia, kuluttajia tai äänestäjiä, ihan miten kukin vain haluaa yksilön käsitteellistää. Veronmaksajat pitävät julkiset palvelut - eli valtion -pystyssä, kuluttajat kannattelevat yksityisiä palveluita ja äänestäjät taas kannattelevat yhteiskuntaa.

Äänestämiseen liittyy sellainen paradoksi, että juuri ne, joiden kannattaisi äänestää, äänestävät vähiten. Ja päinvastoin. Kyse ei ole vain hyvistä tai huonoista veronmaksajista, vaan hyvistä ja huonommista kansalaisista: hyvä kansalainen on sellainen, joka maksaa (mahdollisimman paljon) veroja ja äänestää, yleensä molempia, sillä nämä korreloivat positiivisesti keskenään. Hyvä veronmaksaja ei tarkoita välttämättä suurituloisinta, ja ansiopäivärahasta ja muista ensisijaisista etuuksista verotetaankin 20% mukaan, mikä muuten on enemmän kuin alimmista palkkaluokista. Etuuksien korkeammalla verotuksella perimmäisenä tarkoituksena on kai kannustaa elämäntapaintiaaneja töihin, eikä nostaa kansalaisuudessa ylemmälle askelmalle.

En minä äänestäjille palloa heitä, vaan päättäjille. Heidän kannattaisi ajatella äänestämättömyyden seurauksia. Mitä harvempi äänestää, siitä tulee itseään toteuttava ennuste: systeemi koetaan vähemmän legitiimiksi, huonommin edustavaksi ja yhä useampi jättää äänestämättä. Päättäjän on houkuttelevaa tyytyä ajattelemaan omaa viiteryhmäänsä, mutta oikeasti luokkaerojen kärjistymisen estämisen pitäisi olla jokaisen päättäjän agendalla kaikkein korkeimmalla paikalla.

Edelläkuvatuista syistä poliittisen aktiivisuuden nostamisen tulee olla agendalla heti toisella sijalla, ja äänestäminenkin on parempi kuin ei mitään, ehkä jopa ensimmäisenä, sillä ilman äänestäjiä ei ole päättäjiä, jotka lähtevät tekemään luokkaeroja pienentäviä päätöksiä. Tästä syystä ei olekaan lainkaan yhdentekevää, miten asiat sanotaan. Päättäjällä tai sellaiseksi aikovalla voi olla jokin tavoiteltu kohderyhmä, mutta hänen on puhuttava ikään kuin siihen kuuluisivat kaikki. Tämä johtuu edelläkuvatun lisäksi yhdestä syystä, jonka minulle on opettanut kanadalainen moraalifilosofi Charles Taylor: jotta myös vähemmistöille ja heikoille elintärkeiden päätösten tekeminen olisi mahdollista, on vedottava enemmistöön.

Edelläkuvatun takia, esimerkiksi kansankirkon kimppuun hyökkääminen tai tasa-arvon sijasta feminismin nostaminen ei ole kovin viisas strategia. Keppi tarvitsee aina seurakseen porkkanaa. Esimerkiksi kasvissyöntiin tulee kannustaa laskemalla vihannesten hintaa, ei nostamalla liharuoan hintaa, ja joukkoliikenteen käyttöön haja-asutusalueella kannustetaan tehokkaammin lisäämällä joukkoliikenteen tarjontaa ja laskemalla hintoja kuin vain nostamalla autoiluun liittyviä maksuja.

Lisää Charles Taylorin poliittisesta opetuksesta voi lukea klikkaamalla tämän bloggauksen otsikkoa.

Porvoon joukkoliikenne syrjäyttää

Porvoon kaupunki poistaa huhtikuun alusta joukkoliikenteen matkatuen, kuulin tämän sählykaveriltani. Tämä tarkoitti hänen kohdaltaan sitä, että hän - nelihenkisen Tarkkisissa asuvan perheen isä - joutuu vararikkoon, tai sitten hän joutuu perheineen harkitsemaan muuttamista Tarkkisista, Humlan ulkoilumaastojen viereltä lähemmäs keskustaa. Jossa muuten ei ole hänen kukkarolleen sopivia riittävän tilavia perheasuntoja.

Jos lapset haluavat matkustaa harrastuksiin, hänen poikansa esim. käy laskettelemassa Kokonniemessä, sopiva "lipputuote" eli Porvoon liikenteen 44 matkan lippu maksaa 1.4. jälkeen satasen. Tämä on siis lasten hinta (!).

Ja seuraavana aamuna uusiessani Porvoo-Hki -työmatkalippuani kuulin, että työmatkalipun hinta nousee 245,80:sta 316 euroon. Omalla palkallani työnteko ei enää tule kannattamaan.

Ok, on toki olemassa Porvoon liikenteen lippu 250 euroa, mutta sitten pitää aina ottaa selvää etukäteen, mitkä busseista kulkevat Porvoon liikenteen väreissä ja mieluiten vielä tarkistaa bussikuskilta ettei joudu maksamaan ekstraa. Vaihtoehdot vähenevät huomattavasti, eli järjestelyvara esimerkiksi perheen ja työn yhdistämisessä kapenee. Jos sitten joskus kävisi siten, että linjaa ajaisikin Porvoon Liikenteen sijasta jokin muu, jään rannalle ruikuttamaan.

Pian ei siis enää pienituloisen lapsi saa harrastaa eikä pienituloinen saa käydä Helsingissä töissä, vaan on kannattavampaa syrjäytyä. Tai sitten on pakko hankkia auto, aikana, jolloin liikenteen haitat kuitenkin on jo yleisesti ymmärretty.

Mikä neuvoksi? Porvoon tulee ottaa sisäinen joukkoliikenteensä omien siipiensä alle, ja antaa Porvoo-Helsinki -väli HSL:lle. Tämä edellyttäisi Porvoon liittymistä Hösseliin, jota vastaan sitten voimme edellyttää palvelua.

Journalistinen valinta

Ei ole arvovapaata tutkimusta, journalismia tai politiikkaa. Eivät ainoastaan mielipiteet ihmistä paljasta, vaan se, mikä asia on päätetty nostaa tutkimuksen, kirjoittamisen tai kannanoton arvoiseksi.

Vaikka kannattaisi joukkoliikenteen matkaosuuden kasvattamista ja kuitenkin päättäisi tehdä kannanoton parkkimaksujen poistamisesta, tämä herättää epäilyn, että todellinen priorisaatio onkin yksityisautoilun helpottamisessa. Samaten, vaikka olisi sanonut kannattaneensa verovaroilla maksettua julkista, universaalia terveydenhuoltoa ja sitten esittäisi kannan, jonka mukaan julkisten ja yksityisten palvelun tarjoajat olisi asetettava tasa-arvoiseen asemaan, tällöin voi näyttää siltä, että aikaisempi julkisen puolustaminen olisikin ollut vain retorinen temppu, jolla hämätään kannattajia antamaan äänensä yksityistävälle politiikalle.

Jos journalisti kirjoittaa tositeeveetähden tisseistä eikä esimerkiksi kansanmurhasta, tämä on journalistinen valinta: mikä hänen mielestään on maailmassa tärkeää. Jos joku valitsee erityisen noston arvoiseksi, korjaamista kaipaavaksi vääryydeksi rikoksiin syyllistyneiden maahanmuuttajien palauttamisen, valinta on tämäkin, minkä vääryyden valitsee nostaa esille. Miksei sitten ole kieltämässä turismia, turistit kun syyllistyvät rikollisuuteen paljon maahanmuuttajia enemmän? Samoin tekevät perussuomalaiset kansanedustajat.

Miksei sitten askarruta esiin nostamisen arvoisesti esimerkiksi se, miksi maahanmuuttajien on niin vaikea saada töitä. Tai kenenkään. Puhumattakaan esimerkiksi siitä, miksi julkisia, kaikille kuuluvia palveluita koko ajan vähennetään niin että tasa-arvo vaarantuu. Ei.

Nämä ovat liian vaikeita ja pelottaviakin kysymyksiä. Niiden pohtiminen saattaisi pakottaa itsetutkiskeluun: miksi sitten on mahdollisesti tullut äänestettyä sellaisia tahoja, jotka keventävät verotusta niin että niitä palveluita ei ole varaa rahoittaa. Tai miksei olla äänestetty ketään, mikä on sama asia kuin äänestää rontteja.

Mies ja neljä pyörää

Useimmat ihmiset näyttävät olettavan, että Y-kromosomi jotenkin pätevöittäisi kaiken pyörivän ja liikkuvan asiantuntijaksi. Esimerkiksi Norjassa iseille jaettavissa synnytysoppaissa otettiin annettuna, että isällä on auto. Isän tehtävä perheenlisäystä odoteltaessa typistyy auton turvaistuimen hankintaan, ja h-hetken koittaessa, hänen tulee ajaa vaimonsa tai ainakin naisensa synnytyssairaalaan. No, olen selviytynyt isänä olemisesta ilman autoakin, vaikka Päivi Lipposen mukaan tämä ei ole mahdollista.

Hankkiessani ensimmäisiä vaunujani kevättalvella 2008 Oslossa, sain muistutuksen sukupuolestani. Kävelymatkallani Oslon Ullevaalsveienille minut pysäytti kaksi nuorta kiinteistönvälittäjänaista, joiden auton sivuikkunan oli rikkonut viereisen auton ovi. Naiset kysyivät minulta, voisinko auttaa saamaan sen, mitä ikkunasta on jäljellä, jotenkin kiinni. Koska sukupuoleni ei tee minusta autojen asiantuntijaa, jouduin toteamaan, että "jeg skjønner ikke biler". Jatkoin kävelymatkaani, joka oli lopulta vievä minut lastenvaunukauppaan. 

Seuraavassa opiksi ja ojennukseksi lista niistä asioista, joita kannattaa ottaa huomioon hankittaessa lastenvaunuja. Moniin näistä asioista ja vaunujen ominaisuuksista törmäsin elämäni ensimmäistä kertaa, kuten isyyteenkin. Nyt toisen kerran isänä ollessani, olen oppinut taas lisää. 

Käytetty vai uusi?

Uudet lastenvaunut maksavat Suomen rahassa noin 500-1500 euroa.. Lastenvaunuja voi ostaa myös käytettyinä esimerkiksi kirpputoreilta tai nettihuutokaupoista. Koska vaunujen tarkoitus kuitenkin on olla mallista riippuen kovassa käytössä puolesta vuodesta kolmeen vuoteen - kovemmassa kuin polkupyörän - niiden tulee olla hyvässä kunnossa. Kokoamis- ja purkamismekanismien tulee toimia, jousituksen tulee olla kunnossa siten että vaunu on vakaa ja pyörien tulee pyöriä; lisäksi vanhaan vaunuun voi joutua vaihtamaan osia, esimerkiksi pyöriä tai erilaisia kangasosia. 

Ostettaessa vanhaa vaunua, kannattaakin ottaa selville ikävien yllätyksien välttämiseksi, saako siihen vielä jostakin varaosia, muuten käytössä kierrätetystä vanhasta vaunusta tulee ongelmajäte. Itse asiassa ei ole ollenkaan pöhköä sijoittaa mahdollisimman laadukkaisiin vaunuihin vaikka sitten osamaksulla, sillä ne voi jälleenmyydä varsin hyvällä katteella tai sitten uudelleenkäyttää itse. Tätä "vaaraa" ei ole halpojen vaunujen kanssa.

Merkki

Jos ostaa vaunut ulkomailta tai käytettyinä, kannattaa varmistaa, että niillä on toimiva merkkihuolto siinä maassa, jossa vaunua pääasiallisesti käytetään. Tunnettuja Suomesta saatavia merkkejä ovat mm. Emmaljunga, Teutonia, Quinny, One Tree Hill eli Mountain Buggy ja Brio, jonka sukupolveni osaa yhdistää lähinnä pikkulasten puuleluihin. Esimerkiksi norjalaisvalmisteisella Simo-vaunulla ei ole edustusta Suomessa, vaikka Brio omistaakin Simon. 

Malli

Lastenvaunuja on niiden käyttötarkoituksen mukaan eri malleja. Nykyaikaiset vaunut voidaan jakaa duo- ja kombivaunuihin; molempien ideana on se, että samalla vaunulla pärjää syntymästä noin kolmevuotiaaksi ilman että erikseen tarvitsee ostaa rattaita. Kuitenkin istumarattaitakin myydään erikseen. Duo-vaunu muuntuu erillisellä istuinosalla makuuvaunuista istumarattaaksi. Kombi-vaunussa taas mallin muutos tehdään muuttamalla istuinosan asentoa; yhdellä kädenliikkeellä vaunu voidaan muuntaa makuuvaunuista istumarattaiksi, jolloin makuukoppa otetaan pois. Ostat sitten minkätyyppistä vaunua hyvänsä, tarkista, miten muunneltavuusmekanismit toimivat käytännössä ja miten istuimen asentoa nostetaan ja lasketaan, muuten kiireessä tulee päästettyä muutamatkin ärräpäät. 

Duo-vaunujen etu on niiden suuri makuukoppa, koska niissä ei ole erillistä makuukoppaa. Kombi-vaunujen hyvä puoli taas on niiden pienuus ja keveys verrattuna duo-tyyppisiin vaunuihin. Vaunujen työntämisessä ratkaisevaa ei ole vaunujen paino vaan sen ulkomitat; sen sijaan vaunuja nostettaessa esimerkiksi portaita paino tietenkin astuu kuvaan mukaan. Jos asut kovinkin korkealla, talossasi ei ole hissiä ja taloyhtiö ei suhtaudu suopeasti lastenvaunujen säilyttämiseen rappukäytävässä (useimmat taloyhtiöt suhtautuvat tähän ymmärtävästi, mikäli vaunu ei haittaa rappukäytävässä liikkumista), vaunujen paino on tärkeä valintakriteeri. 

Jos haluaa yhdistää huvin ja hyödyn, eli yhdistää oman liikunnan perheen nuorimman jäsenen uniin - moni vauva pitää vauhdista - niin kannattaa hankkia oikeat juoksuvaunut. Kombivaunut eivät sovi kovin vauhdikkaaseen juoksemiseen, eikä niiden jousituskaan välttämättä siitä tykkää.

Työntöaisa

Työntöasian korkeutta voi säätää sen mukaan, minkä mittainen ihminen vaunuja työntää. Teleskooppityyppinen työntöaisa on kätevä, mutta vie esimerkeiksi busseissa suhteellisen paljon tilaa. Yleensä kombi-vaunuissa vaunujen työntö- ja istumasuuntaa voi kääntää aisasta; duo-vaunuissa taas se tapahtuu kääntämällä koko koriosaa. Tarkista, miten mekanismi toimii. Erityisen tärkeää on tarkistaa, kuinka suuri työntöaisan horisontaalinen etäisyys on taka-akseliin: tämä tarkoittaa sitä, että kun koetyönnät vaunuja, jalkasi eivät saa osua akseliin. Jos työntäjiä on useampi kuin yksi, pisimmänkin työntäjän pitää pystyä kävelemään normaalisti työntäessään lastenvaunuja. Vaikka olen vain noin 180-senttinen, eli isäksi tulevien mediaanipituinen, en kykene kävelemään kunnolla Emmaljunga-vaunujen kanssa.

Turvavyöt

En aikaisemmin tiennyt, että lastenvaunut on varustettu turvavöillä, mutta nyt tiedän. Turvavöistä kannattaa tarkistaa se, ovatko ne kiinteästi kiinni istuinosassa vai ovatko ne irralliset. Lisäksi kannattaa ostaa sellainen makuupussi, johon turvavyön pystyy kiinnittämään. Yleensä makuupussien selkäpuolella on reiät, joista turvavyön hihnat voi pujottaa; näin on ainakin vaununvalmistajien omissa makuupusseissa. 

Renkaat ja pyörät

Ainakin Norjassa muotia ovat tällä hetkellä kolmepyöräiset vaunut. Ne ovat sporttisia, kevyitä ja ketteriä liikutella ja kääntää, mutta kiikkeriä. Kumipyörät liikkuvat muovipyöriä jouhevammin, mutta niitä pitää pumpata ja niitä voi joutua paikkaamaankin. Vaunuja ostettaessa kannattaa tarkistaa, voiko yhden pyörän hajotessa uusia vain yhden vai joutuuko uusimaan samalla kaikki pyörät (ei mikään vähäinen kulunki!) Vaikka vaunut olisikin valmistettu esimerkiksi Ruotsissa, renkaat eivät ole samaa tasoa. Ainakin Brio Smile -vaunuissa tämä on todellinen ongelma; alle puolessa vuodessa renkaita on hajonnut yhdeksän, eikä varsinkaan eturenkaita saa oikein mistään, koska ovat niin omituista kokoa. Ja vaikka takarenkaissa on sama tuumakoko kuin rollaattorissa, ne ovat niitä kapeampia. Jos vaunuissa on pienet etupyörät, niiden lukittavuus on hyvä ominaisuus pohjoismaisessa sohjossa. 

Lisävarusteet

Kuuluuko vaunuihin vakiovarusteina esimerkiksi sadesuoja, hyttysverkko, makuupussi, kassi tai turvavyöt? Jos ei kuulu, varmista, onko vaunuihin yhteensopivia varusteita saatavilla ja muista lisätä välttämättömäksi katsomiesi lisävarusteiden hinta vaunun kokonaishintaan. Niin sanottujen "pakollisten" lisävarusteiden hankinta voi nostaa vaunujen hankintahintaa tuntuvasti, ja myyjien tulkinta tästä "pakollisuudesta" on siitä avarimmasta päästä. Lisävarusteiden ei välttämättä tarvitse olla vaunuvalmistajan omia valmisteita, vaan halvemmallakin voi päästä. Tarkista kuitenkin, että varusteet voi kiinnittää vaunuihin ja että ne ovat sopivan kokoisia. Kannattaa hankkia sellainen sadesuoja, jonka saa vedettyä vaunujen ylle mahdollisimman äänettömästi, jottei lapsi herää.

Kuomu

Vaunun "katos". Tarkista, miten sen saa nostettua ja laskettua, kuinka alas sen voi vetää, kuinka paljon se suojaa sateelta ja suojaako se mahdollisilta törmäyksiltä (kuomun alaosassa tulisi olla jonkinlainen kovike) 

Kangasosat, kuosi

Vaunukankaan tulisi suojata ainakin normaalilta sateelta; lisäksi väriä valitessa kannattaa olla käytännöllinen. Musta on kesällä kuuma ja kovin vaaleat värit taas pohjoismaisessa loskassa helposti likaantumisensa paljastavina epäkäytännöllisiä. Vaikka ei haluaisikaan uusintaa vallitsevaa tyttö-poika-sukupuolivärikoodistoa, kannattaa välttää pinkkien vaunujen ostamista, sillä se vetää kääkättäviä tätejä puoleensa, julistaen koko maailmalle, että täältä tulee tyttö. Etenkin jos on vähänkään epävarma tulevan sukupolven sukupuolesta, kannattaa hankkia neutraalin värinen vaunu, esimerkiksi harmaa, ruskea tai tummanvihreä, tai, jos on hipsteri, voi hankkia suurella itseluottamuksella tietenkin minkä tahansa väriset kärryt. 

Kokoaminen ja purkaminen

Miten pieneksi vaunut saa taitettua? Tämä on tärkeää, jotta vaunut saa mahdutettua esimerkiksi auton tavarasäiliöön tai lentokoneen ruumaan. Kokeile taittaa vaunut kokoon ja koota ne kertaalleen jo liikkeessä, jotta näet, kuinka niiden mekanismi toimii. 

Vaunukoppa, istuinosa

Ota mittanauha mukaan vaunukauppaan. Mittaa vaunujen makuukopan pituus ja leveys; pituus voi vaihdella suunnilleen 70 sentistä noin 85 senttiin. Kopan tulisi olla ainakin 75 senttiä pitkä, jotta pitkäkin lapsi mahtuu sinne makaamaan ensimmäiset puolisen vuotta, minkä jälkeen tilastollisen lapsen on jo syytä nousta istumaan. Kopan leveys on yleensä joko vähän alle tai vähän yli 30 senttiä. Makuukoppa voi olla ulkoa joko pehmeä tai kova; sisältä se on aina pehmustettu. Mikään järkiseikka ei puhu pehmeän makuukopan puolesta, sillä pehmeä makuukoppa ei suojaa mahdollisilta törmäyksiltä ja se on turvamääräysten vastainen. Kovan makuukopan voi sitäpaitsi kiinnittää taksin turvavöihin suoraan. 

Makuukoppa on vaunujen valinnassa yksi tärkeimpiä elementtejä: kuinka helppoa sitä on kantaa ja kuinka hyvin se pysyy vaunujen sisällä. Jos sitä kantaa paljon ilman että koko vaunuja tarvitsee ottaa mukaan, sen on oltava kompaktin kokoinen ja ainakin reunoiltaan kovitettu, ulkoiset mittansa ja muotonsa pitävä. Tee koe, kuinka helppoa makuukoppaa on kantaa; pitkän makuukopan hankaluutena on juuri sen hankala kannettavuus. Norjalaisissa Simo-vaunuissa on markkinoiden suurin makuukoppa. Tarkista lisäksi, kuinka hyvin makuukoppa pysyy vaunukorin sisällä, ettei se esimerkiksi liu'u vaunuista ulos jos bussi äkkijarruttaa. 

Tavarakori

Sijaitsee vaunun pyörien päällä. Kysy, kuinka paljon se kestää kuormaa ja tarkista, miten se on konstruoitu. Monissa vaunuissa tavara"kori" on varsin hento kangasviritelmä, jolloin sinne ei kannata kuormata esimerkiksi olutkoria eikä muutoinkaan, jos haluaa välttaa paheksuvia ja moralisoivia katseita.

Jarrut

Vaunuissa on jalkajarrut, yleensä molemmissa akseleissa. Vaikuttavatko jarrut tukevilta mutta kuitenkin helppokäyttöisiltä? TÄRKEÄÄ: Muista aina tarkistaa, että ainakin toiset jarrut ovat lukittuina asettaessasi lasta vaunuihin; muuten vaunu jatkaa matkaansa ilman matkustajaa tai ainakin työntäjää.

Heijastimet

Onko vaunussa kiinteitä heijastimia joka puolella ja kuomussa? Jos ei ole, hanki.

Matkakortti on lapsiperheen vihollinen

HSL on poistamassa lastenvaunuilta maksuttomuuden ainakin ratikoissa ja metroissa. Opiksi nyt ajankohtaistunut kirjoitukseni syksyltä 2009, jossa vertailen Oslon ja Helsingin joukkoliikennettä lapsiperheiden kannalta. Jo toimivaa ei kannata purkaa.

Pääkaupunkiseudun joukkoliikennettä on pakko kehua ainakin yhdestä asiasta: siitä, että joukkoliikennevälineisiin voi ottaa lastenvaunut mukaan ilmaiseksi, ja myös siitä, että eri pääkaupunkiseudun kunnat, HKL, YTV ja VR ovat onnistuneet pääsemään tästä asiasta yhteneväiseen käytäntöön. Toimisipa kuntien välinen yhteistyö muissakin asioissa näin mallikkaasti!

Vertailun vuoksi, lastenvaunut saa kyllä kyytiin Oslossa ilman eri maksua, ja tätäkin asiaa muistetaan hehkuttaa erikseen etuna. Kuitenkin, lastenvaunuja kuljettava henkilö saa luvan maksaa matkastaan. Ei sillä, ettei hän voisi maksaa; kyse ei ole mistään perhepoliittisesta edusta vaan ihan puhtaasti logistiikasta ja turvallisuudesta.

Kun Osloon saatiin vihdoinkin elektroniset matkakortit lähes 10 vuotta sen jälkeen, kun niiden lukulaitteet oli installoitu liikennevälineisiin, tämä merkitsi pikkulapsiperheille uutta käytännöllistä ongelmaa. Pitääkö lapsi ottaa syliin lastenvaunuista siksi aikaa kun menee vilauttamaan matkalippuaan lukijassa, vai jättääkö hänet yksin istumaan vaunuissa bussin keskiosaan? Etenkin bussikyyti on Oslossa mäkistä ja mutkittelevaa, joten lapsen kanniskelu heiluvassa ja äkkijarrutuksia ja -käännöksiä tekevässä bussissa on vaarallista.

Lapsiperheille vanhassa vara parempi. Onneksi kioskeista saa vielä ostaa vanhanaikaisia kuukauden voimassa olevia paperilippuja, jotka oikeuttavat matkustamiseen sen jälkeen kun ne on kerran leimannut. Nämä liput voi pitää kätevästi lompakossa ei niitä tarvitse vilautella missään. Toivottavasti tällainen lippu säilyy vastaisuudessakin; kuitenkin kannatan Helsingin systeemiä, joka on paitsi panostus turvallisuuteen, se myös kannustaa lapsiperheitä autottomuuteen tai ainakin vähentää autoilun tarvetta.

Mutta mitä jos ei?

Jos ehdottaa jostain luopumista, tällöin pitää samalla kertoa, miten vaihtoehto toteutetaan. Tämä käy yleiseksi säännöksi politiikassa.

Jos siis esimerkiksi ehdottaa ydinvoimaloista luopumista, samalla pitää esittää, miten energia tuotetaan, tai jos ei tuoteta, niin miten sitä säästetään. Jos ehdottaa turkistarhauksesta luopumista, samalla tulee esittää, mistä tarhaajat vastaisuudessa saavat leipänsä, ja miten tätä ammatinvaihtoa tuetaan. Jos ehdottaa autoilun rajoittamista, samalla tulee parantaa joukkoliikennettä ja lisätä työpaikkoja kehyskunnissa. Jos vastustaa rakentamista jonnekin, pitää samalla kertoa, minne rakennetaan, tai ainakin perustellusti kyseenalaistaa koko rakentamisen periaate. Jos ehdottaa evankelisluterilaisen kirkon erityisaseman lakkauttamista, samalla pitää esittää, miten rahoitetaan ne tehtävät, jotka kunnat ottavat kirkolta hoitaakseen, ellei sitten halua lakkauttaa esimerkiksi diakoniatyötä ja hautaustointa. Tämän onneksi oma puolueeni muistaakin useimmissa tapauksissa keskimäärin aika hyvin, lukuunottamatta viimeistä kohtaa.

Vastustan minäkin mielelläni kaikkea epämiellyttävää, ja politiikan tulee toki perustua periaatteisiin. Elämä olisi kiva, jos maailma sisältäisi vain mukavia asioita, kauniita ihmisiä, nättejä tekoja ja yhteisöllisiä hyveitä. Vastustaminen ei kuitenkaan saa kovin laajaa kannatusta, ihmiset hyökkäävät jos heidät ahdistetaan seinää vastaan. Periaatteellisuus tarvitseekin täydennyksekseen käytännönläheisyyttä, näkemystä keinoista ja vaihtoehdoista kustannuksineen.