Vaarallinen luonto Porvoossa

Porvoossa pidetään luontoa vaarallisena. Puut pitää poistaa ulkoilureittien varsilta, vaikka kantoja tarkastelemalla niiden arvioiminen lahovikaisiksi on ollut monasti hätävarjelun liioittelua. Nyt Humlan reitiltä ja Kevätkummusta aiotaan poistaa joitakin siirtolohkareita, jotka ovat olleet paikallaan kymmenisen tuhatta vuotta, eivätkä ne ole aiheuttaneet vaaraa kenellekään. Nyt Porvoossa yksi virkamies on ryhtynyt pelkäämään luontoa: puita ja kiviä. 

Tosiasiallisesti nämä halutaan poistaa luisteluhiihtäjien ja tilannenopeudeltaan liian vauhdikkaiden pyöräilijöiden takia. Kuitenkin veikkaisin, että hiihtäjät ja pyöräilijätkin menevät luontoon liikkumaan ollakseen luonnossa. Täällä on yhdellä viranhaltijalla liikaa (mieli)valtaa; mielestäni yhteistä ympäristöä koskevat suunnitelmat pitäisi käsitellä lupa- ja valvontalautakunnassa, jollaiseksi entinen ympäristö- ja rakennuslautakunta on uudelleennimetty, ehkä siksi, että heikkopäisemmät eivät osaisi kääntyä oikean tahon puoleen? 

Näin pienessä kaupungissa luulisi tiedon voivan kulkea viranhaltijalta toiselle, jos niin haluttaisiin. Kuitenkin Kevätlaaksossa jyräävät työkoneet suojelluista hämähäkeistä ja rauhoitetuista vaskitsoista piittaamatta, ja kentällä siimaleikkureita ja kaivinkoneita käyttävät työntekijät eivät luultavasti tunnistaisi suojeltavaa lajia, vaikka jäisivät sellaisen alle.  Alueella elää havaintojeni mukaan myös hömötiaisia. Luontokartoituksia ei tehdä kaava-alueilla, koska se on maan tapa, ja kuntalaiset joutuvat valvomaan viranhaltijoiden toimien asianmukaisuutta ja tekemään luontokartoitukset kaavoittajan puolesta.

Manki Perukangas

Kaupunkiluontoaktivisti

Kirjoitus lähetettiin Uusimaa-lehteen, jonka mielipidepalstalla se julkaistiin tänään eli torstaina 12.9.2024.

Lausunto Pohjoisbaanasta (väliltä Käpylän asema – Oulunkyläntie)

KAUPUNKILUONTOLIIKE ry

Lausunto Pohjoisbaanasta (väliltä Käpylän asema – Oulunkyläntie)

Helsingin kaupunginhallitus teki päätöksen 6.2.2023 jatkaa niin sanotun Pohjoisbaanan suunnittelua; Pohjoisbaana on Käpylän juna-asemalta tai oikeastaan laiturilta pohjoiseen junarataa myötäilevä pikapyörätie. 

Luonnon kannalta hankkeen kriittinen kohta on heti reitin alkupäässä, Taivaskallion kohdalla Käpylässä kohdassa, jossa nykyinen pyörätie tekee mutkan. Sen mutkan kohdalla on kaksi liito-oravien ydinaluetta, ja Käpylän toinen baanatoteutus Louhenpuistosta antaa ymmärtää, että baanan toteuttaminen merkitsee sitä, että puita kaadetaan käytännössä leveämmältä alueelta kuin mitä suunnitelmassa on määritelty. Tämä tuhoaa radanvarteen rajoittuvan liito-oravien ydinalueen, jonka rajaa kaupungin suunnitelmissa on tarkoitushakuisesti siirretty.

Helsingin luonnonsuojeluyhdistys Helsy on antanut tästä suunnitelmasta kriittisen lausunnon; hanke ei vaaranna ainoastaan näitä Taivaskallion pohjoispuoleisia ydinalueita vaan myös niiden yhteyden radan pohjoispuoleisiin ydinalueisiin, jos jo nykyiselläänkin kapeimmillaan 60-metrinen puuton alue vielä nykyisestään levenisi. 

Uudenmaan ELY-keskus taas on todennut omassa kriittisessä huomautuksessaan, että tällainen hanke tarvitsisi poikkeusluvan, jollaiseen ei tässä tapauksessa ole kovinkaan hyviä edellytyksiä, sillä ei voida sanoa, etteikö toinen reitti (kuten esimerkiksi vakiintunut, vieressä kulkeva suosittu kevyen liikenteen väylä) olisi mahdollinen. ELY-keskuksen mukaan tällä linjaosuudella ei oltu ollenkaan tarkasteltu vaihtoehtoa VED6C, jossa tukeuduttaisiin nykyiseen linjaukseen ja poikettaisiin baanasuunnittelun ohjeellisesta vähimmäisleveydestä, kuten on tehty muuallakin. ELY-keskus jakaa lisäksi käsityksemme siitä, että lienee perusteetonta optimismia olettaa, että tässä riittäisi puidenkaato keskimäärin 7 metrin levyiseltä kaistalta, vedoten juurikin Louhentien baanan toteutukseen. ELY-keskus esittää myös Helsyn kanssa samansuuntaisesti huolenaan, että puidenkaato vaarantaa liito-oravan yhteyden junaradan ylitse. 

Hankkeessa on kyllä luvattu istuttaa uusia puita radanvarteen, mutta radanvarren jo nyt noin 60 metriä leveän ja siitä hankkeen takia kriittisesti levenevän puuttoman alueen – nuoret liito-oravakoiraat kykenevät parhaimmillaan ylittämään juuri noin 60-70 metriä leveitä puuttomia alueita edellyttäen, että yhteyspuut ovat reilusti yli 20-metrisiä - leveyden vuoksi niistä ei pitkään aikaan ole mitään iloa liito-oraville, ja junaradan ylittävä yhteys tulee baanan takia mitä ilmeisimmin katkeamaan. Hyppypuiden toimivuudesta kokemukset muualla ovat huonoja. Hankkeessa unohtuu täysin myös se, että liito-orava on monimuotoisen elinympäristön indikaattorilaji, ja kaadettaviksi suunniteltuja vanhoja haapoja ja suuria kuusia eivät istutettavat puut mitenkään voi korvata. Käytännössä työkoneiden takia jouduttaneen kaatamaan selvästi hankesuunnitelmaa enemmän puita, ja tällöin luonnoltaan monimuotoinen elinympäristö menetetään kokonaisuudessaan tai lähes kokonaan.

Jos Pohjoisbaana toteutetaan Taivaskallion kohdalta suunnitellun kaltaisena, se todistaa oikeaksi valitettavan yleisen epäilyn, jonka mukaan pyöräily ja lähiluonto ovat Helsingissä vastakkain, ja antaa lisää aihetta epäillä, että näissä vastakkainasettelutilanteissa pyöräily voittaa aina. Tästä esimerkkinä on esimerkiksi Louhenpuiston baanahanke, jossa tätä liito-oravienkin hyödyntämää jalopuumetsää kaadettiin suunniteltua leveämpi kaistale. Pohjoisbaanan kaltaiset hankkeet vähentävät pyöräilyn hyväksyttäväksi kokemista, ollen huonoa julkisuuskuvaa pyöräilylle. Näin ollen on kyseenalaista, edistävätkö Pohjoisbaanan kaltaiset hankkeet pyöräilyn asiaa, sillä baanahankkeiden aiheuttama paikallisluonnon tuhoaminen lisää pyöräilyn vastakkainasettelua muiden liikennemuotojen kanssa, vaikka baanojen ideana on nimenomaan osoittamalla pyörille oma väylä vähentää näitä mainittuja konflikteja muiden liikennemuotojen kanssa. Pyöräily tarvitsee ja ansaitsee tukea, ja tämän tuen osana myös positiivista julkisuuskuvaa ja hyväksyttäväksi kokemista, joita tämän hankkeen ongelmat eivät ainakaan edistä.

Suosittelemme Helsingin kaupunkia pitäytymään jo nyt käytössä olevassa linjauksessa, joka hyödyntäisi vieressä kulkevaa, suosittua kevyen liikenteen väylää, jonka mutka ei haittaa pyöräilyä, vaan on nimenomaan vetovoimatekijä: sehän tarjoaa pyöräilijöille varjostavan, viihtyisän metsäreitin, toisin kuin suunniteltu Pohjoisbaana, joka suoraan junarataa seurailevana ei tarjoa hetkenkään varjostusta pyöräilijöille. Tämä nyt käytössä oleva väylä voidaan yhdistää tulevaan Pohjoisbaanaan Taivaskallion metsäalueen pohjoispuolella. Mutkia on myös raidelinjoissa ja autoteissä, joten miksi niitä ei saisi olla ainuttakaan pyöräilyväylissä?

Vakuudeksi

Manki Perukangas, puheenjohtaja, Kaupunkiluontoliike ry

Pyöräily - liikennettä vai liikuntaa?

Pyöräilen kesät talvet, ja minun luulisi ilahtuvan aina kun pyöräilyn olosuhteita kehitetään. Pyöräilyväylät ovat retorisesti kaksiteräinen miekka: ne eivät ole liikenneväyliä, koska ne jotenkin mystisesti eivät muka vie kaupunkitilaa silloinkaan kun niitä toteutetaan reiteille, joilla niitä ei ennen ole kulkenut. Silloin ne palvelevat liikuntaa, mikä taas on hyödyllistä. Sekä kansanterveys että -talous kiittävät. Kuitenkin ne ovat liikenneväyliä silloin kun tulee kiista katupuista. 

Katupuita puolustavat, pyöräilymyönteiset päättäjät syyttävät autoja, jotka eivät suostu luopumaan saavutetuista eduistaan edes kymmenen sentin vertaa. Jos siis pyöräily ja autoilu taistelevat samasta tilasta, kyseessä on ilmiselvästi liikennemuoto, minkä puolesta puhuu sekin, että "pyöräilyväylästön tavoiteverkosto" perustuu pyöräilyn kulkutapaosuuden kasvattamiseen.  

Pyöräily on siis liikuntaa silloin kun sitä halutaan perustella puolustamisen arvoiseksi, mutta liikennettä silloin kun se taistelee autojen kanssa samoista senteistä ja metreistä aina sen mukaan, kumpi on retorisesti hyödyllisempää. Silloin kun pyöräkaistan tai baanan alta joudutaan kaatamaan puita, kyseessä on liikunta, silloin kun syytetään autoilijoita siitä, että he eivät luovu sentistäkään autoille varatusta katutilasta, kyseessä on liikennemuoto. 

Tämä tuli mieleeni jälleen kerran, kun Mannerheimintien varrelta kaadettiin katupuita, kauniita ryhmyisiä lehmuksia. Toki Mannerheimintien alta on syytä uusia tsaarinaikaisia putkia, mutta puiden kaataminen on hyväksyttävää vain siltä osin kuin puut kasvavat näiden putkien päällä. 

Huomioita Porvoon ilmasto- ja ympäristöohjelman luonnoksesta

Kaupunkiluontoliike ry

Huomioita Porvoon ilmasto- ja ympäristöohjelman luonnoksesta

YLEISTÄ:

Pidän sinänsä kiitettävänä, että tällainen ohjelma laaditaan. Ohjelmassa luonto- ja ympäristötavoitteet on alistettu ilmastotavoitteille, vaikka tulisi pyrkiä systeemitarkasteluun, jossa ymmärretään, että ilmastonmuutos aiheuttaa luonnon muuttumista. Tulee varoa yksisilmäisiä ratkaisuja, osaoptimointia, jossa ns. ”ilmastoviisauden” nimissä tehdä sentyyppisiä ratkaisua, jotka lyövät paikallista biodiversiteettiä korville esimerkiksi ”tiivistettäessä” yhdyskuntarakennetta viheralueille (mikä on todellisuudessa yhdyskuntarakenteen levittämistä, ei tiivistämistä) tai kaataen puita pyöräilyn laatuväylien tieltä, joiden käyttöaste on kuitenkin niin vähäinen, että hankkeet kompensoivat niiden alta pienennetyn hiilinielun vasta niin pitkällä aikavälillä, että näiden toimenpiteiden mahdollisten hyötyjen tarkastelu ei ole tällaisissa ohjelmissa edes mahdollista, ei pitkälläkään aikavälillä saati sellaisella aikavälillä, jota tässä ohjelmassa pidetään pitkänä aikavälinä (6 vuotta).

Esimerkiksi Kevätkummuntien suuntainen pikapyörätien jatke, joka toteutettiin 4-5 vuotta sitten, aiheutti satojen puiden kaatamisen, enkä kevätkumpulaisena ole koko aikana nähnyt tuossa yhteensä kuin yhden käden sormilla laskettavan määrän pyöräilijöitä. Hyödyllisempää olisi perustaa pyöräteitä tai -kaistoja alueille, jossa ei niitä nykyään ole, kuten Kerkkoosta tai Epoosta keskustaan.

Ohjelmassa monessa kohdassa mainittiin tavoitteita edistettävän myös pitkällä aikavälillä. Tämä on erittäin tärkeää, mutta ohjelmassa mainittu aikaväli (2024-2030) ei ole pitkä aikaväli, sillä sinä aikana esimerkiksi puut eivät ehdi kasvamaan tai kaavat etenemään.

On hyvin positiivista, että tavoitteet on purettu lähemmäs konkretiaa kaupungin toimialojen kannalta. Kuitenkaan ei ole mitään takeita, että toimialoja on olemassa ohjelman tarkasteluajanjakson ajan ainakaan ohjelmassa mainituissa muodoissaan. Kaupungin toiminnan pitkäjänteisyyttä edesauttaa se, jos kaupungin organisaatiota ei myllätä ilman ilmasto- ja luontotavoitteiden saavuttamisen kannalta hyödyllistä syytä. Ohjelmassa ei ole mainintaa toimenpiteiden seurannan vastuuttamisesta.

Toivoisin ohjeistusta siitä, että omakotitalorakentajien tulisi säilyttää kasvillisuutta ja välttää pihojen asfaltointia. Rakennustapaohjeistuksien pitäisi aina lähteä siitä, että suositaan olemassaolevan kasvillisuuden säilyttämistä, ja Vanhan kaupungin rakennustapaohje tulisi päivittää järkiperäisemmäksi, sallien myös taloja korkeammat puut. Toivoisin myös ohjeistusta siitä, että kaupungin omistamissa ja hoitamissa kiinteistöissä tulisi välttää turhia hoitotoimia, kuten ruohonleikkuuta, joka poistaa pölyttäjille sopivaa kasvillisuutta, ja käytettäköön huoltoyhtiöiden aika tähdellisemmin esimerkiksi istutuksien hoitoon. Lisäksi toivoisin, että A-yhtiöt lopettaisivat eläimiä vahingoittavien robottiruohonleikkureiden käytön.

Yleisellä tasolla huomiota kiinnittää se, että vesistöistä ei sanota juuri mitään. Tämä on sikäli outoa, että Porvoo on meren ympäröimä saaristokunta, jonka halki virtaa kolme jokea. Esimerkiksi hulevesien hallintaan kaupunki voi vaikuttaa helposti rajoittamalla uusien asuinalueiden pihojen asfaltointia; lisäksi omakotitalorakentajille asiaa voisi terottaa rakennustapaohjeissa, joissa kehoitettaisiin välttämään pihojen asfaltointia/betonointia. Erityisen tärkeää hulevesien hallinta on ilmastonmuutoksen myötä lisääntyvien sateiden takia.

Seuraavaksi esitän huomioita pariin luonnoksen kohtaan:

Sivulla 30 ”Perustamme hakkuut maanomistajan tavoitteisiin” ei millään tavalla ota kantaa siihen, miten nämä tavoitteet suhtautuvat ilmasto- ja ympäristöohjelman tavoitteisiin eikä siihen, että yksityisten ja säätiöiden ja toisaalta kaupungin tavoitteet voivat olla keskenään ristiriitaisiakin. Oiva esimerkki tästä ovat kaupungin hiilinielun, biodiversiteetin ja ulkoiluarvojen kannalta onnettomat hakkuut, joita on toteutettu lähellä Holkenia. Kenen tavoitteisiin sivulla 30 siis viitataan mainitsemissani ristiriitatilanteissa? Jos tähän ei osata vastata, silloin on parempi jättää tämä kohta kokonaan pois, jos se herättää enemmän epävarmuutta ja epäselvyyttä kuin vastaa mahdollisiin kysymyksiin.

Sivuun 31: Porvoon tulee edistää polkupyörän joukkoliikennevälineessä kuljettamista myös Helsinkiin; Onnibussissa se maksaa 10 euroa suuntaansa, kun se Porvoon Liikenteen kaukobusseissa maksoi aikaisemmin 5 euroa. Esimerkiksi satunnainen keikkatyöläinen tarvitsee, harrastuksiin tai huvimatkoihinkin tarvitaan liityntäliikenteeseen polkupyörää varsinkin kun Porvoo-Helsinki -linjojen lippujärjestelmä on yhteensopimaton Porvoon sisäisen liikenteen lippujärjestelmän kanssa. On ristiriita, että pyöräilyä sanotaan suositeltavaksi kulkuvälineeksi, mutta kuitenkin sen käyttämistä liityntäliikenteessä vaikeutetaan.

Vakuudeksi

Manki Perukangas

Kaupunkiluontoliike ry, puheenjohtaja

 

 

Kartanonmetsän vuotuinen telttaretkeni, vuosimallia 2023

Olen vuodesta 2019 lähtien käynyt juurtumassa kesäisin lapsuuteni sienimetsässä, Vantaan Kanniston Kartanonmetsässä. Sinänsä luonnossa virkistäytymiseen ei tarvita mitään tekosyitä, mutta olen tavannut asettaa näille vuotuisille retkilleni - vuosi 2020 jäi väliin - jonkin tavoitteen. Nämä itseasettamani "ohjelmat" liittyvät luontokartoituksen opetteluun, jonka ammatillisessa mielessä aloitin liian myöhään, mutta joka tapauksessa luontokartoituksen opettelu kypsähköllä iällä on syventänyt luontosuhdettani, kun nyt kykenen jo vilkaisulla havaitsemaan, missä vaiheessa metsä vaihettuu suoksi ja kangasmetsä lehdoksi. 

Tällä kertaa olin etukäteen printannut itselleni listan Länsi-Vantaan luonnonsuojelualueista. Niissä riittää tutustumista vielä vastaisillekin vuosille. Lisäksi olin onnistunut löytämään kuin minulle tarkoitetun kirjan Vantaan luonnonkasveista; kirja on 90-luvulta, mutta pikkuisen edennyt ilmastonmuutos ja rakentaminen huomioiden kirja antaa ainakin osviittaa. Tässä kirjassa Vantaa on jaettu neliökilometrin kokoisiin karttaruutuihin, ja siinä on käyty läpi kaikki Vantaalla esiintyvät kasvit karttaruuduittain. Tämä kirja on todellinen unelmateos, tosin suhteellisen rajatulle käyttäjäkunnalle. Reissuani varten olin listannut ydinalueeni eli kahdella karttaruudulla esiintyvät luonnonkasvit, siis putkilokasvit.

Oman mielenkiintoni takia lähestyin tällä kertaa kohdettani luoteesta, pyöräillen Kuninkaantien reittiä Kevätkumpu-Porvoo-Kuninkaanportti-Hinthaara-Nikkilä-Korso-Kannisto, kun tavallisesti olen käyttänyt Vanhaa Porvoontietä, missä reitissä on se vika, että loppumatka Kehä kolmosta ja/tai Tikkurilantietä myöten on todella ankea ja Vantaan Ikean kohdalta reitiltä on helppo eksyä, niin sekavasti pyörätie tuossa kiemurtelee. Tavallisesti olen siis reittini viime metrit lähestynyt Kartanonmetsää Kivistön kautta, mutta nyt tulin Seutulan kautta ja loppumatkan Forsbackantien museotietä pitkin. 

Kuninkaantien reitti oli yllättävänkin pyöräiltävä valoisaan aikaan; liikennettä oli niin vähän, että tien kapoisuus ja pyöräkaistan puute ei nyt haitannut. Reitti oli helppo jakaa neljään suunnilleen tasapitkään 14-15 kilometrin etappiin, joiden välissä ei sitten ollutkaan paljoa mitään; pysähdyspaikkani olivat Hinthaarassa, Nikkilässä ja Korsossa. Reitin loppuosa Korsosta Seutulaan oli siinä mielessä kiintoisa, että siinä käytiin yllättävänkin pitkä taival Tuusulan puolella, lentokentän takana, lähes asumattomilla Ruotsinkylän ja Maantiekylän seuduilla, eikä Tuusulan vaihtumista Vantaaksi näkynyt mitenkään. 

Jo Kartanonmetsän lähestyminen rauhoitti mieltä. Metsän omistavan Linnan kartanon yhteyteen on suunniteltu hevosurheilukeskusta, ja siihen liittyvä ajotiesuunnitelma on aiheuttanut minussa huolta jo siitä alkaen kun ensimmäistä kertaa näin Forsbackantien reunaan tökättyjä merkkejä kesällä 2018. Asia ei ole onneksi millään tavalla edennyt kuluneen 5 vuoden aikana, ja suunnitelmaa - josta joutuu kaivamaan tietoja aika hankalasti - on sen verran rukattu, että kun alunperin ajoyhteyden piti kulkea Forsbackantietä pitkin, niin nyt tästä ollaan luovuttu, sillä museotien linjausta ei voi muuttaa, eikä siitä nykykunnossaan pääsisi etenemään millään muulla kulkuvälineellä kuin - hevosella. Ei museotietä voi ryhtyä tasoittamaan ja päällystämään, sillä silloin se ei olisi museotie.

Viime talvena Kartanonmetsässä viimeksi käydessäni Kartanonmetsän itäreuna näytti aika surulliselta; metsää reunustavia raitoja oli kaatunut oikein urakalla. Raidat ovat kuitenkin aika lyhytikäisiä puita, eikä niitä varmaankaan oltu vasiten kaadettu, saati tätä ratsastuskeskusta varten (päivitetty versio suunnitelmasta on siirtänyt tieyhteyden kiertämään metsän). Nähtävästi vain kokonainen raitasukupolvi oli kerrallaan päätynyt elämänkaarensa päähän. 

Metsää lähestyessä sai vaikutelman, että kaikki on hyvässä mielessä ennallaan, ja viime kerrasta Forsbackantielle on kasattu kulkueste, kaksi valtavaa kiveä, minkä varmaankin on metsän lähinaapurina asuva farmari tehnyt. Nämä paadet varsin tehokkaasti epäajankohtaistavat kaikki mahdolliset hevosurheilukeskuksen tiesuunnitelmat.

Kartanonmetsässä ei kauheasti telttapaikkoja ole, ja metsän spirituaalinen keskus, niinsanottu Hirvikallio on niin karua, että sinne ei telttaa saa laitettua. Sitäpaitsi sen reunalla kulkee maastopyöräilyreitti, joka on sitäpaitsi nykyään koiranulkoiluttajienkin suosiossa, ja vaikka aikaisempi vakioleirini onkin satakunta metriä syrjässä Hirvikalliolta, kyseinen reitti kulkee aivan siitä vierestä. Päätinkin jo viime kesänä laittaa seuraavana kesänä leirini Forsbackantien pohjoispuolelle, korkeammalle kalliolle, jolla en elämäni aikana ole nähnyt ristinsielua. 

Tämänkertainen leiripaikkani olikin oman rauhan kannalta ihanteellinen. Tosin sielläkin kunttakerros osoittautui aika lailla olemattomaksi, koostuen lähinnä sammalista ja jäkälistä. Lisäksi tuonne "Ylemmäksi Hirvikallioksi" nyt ristimälleni kalliolle tuuli osuu siinä määrin, että kun teltan päälle vielä viritti tarpin, palaillessani päivän retkiltäni jouduin säännönmukaisesti kohentelemaan leiriäni. Toiseksi viimeisenä päivänä yksi teltankulma oli myös kastunut läpi. Vasta kun toiseksi viimeisenä leiripäivänäni löysin metsään hylättyjä tiiliskiviä, joilla pönkitin telttaani, se pysyi. Seuraavaksi käyn läpi tutkimani luonnonsuojelualueet.

Katinmäet

Katinmäkien, tai oikeammin mäen, luonnonsuojelualue sijaitsee Seutulassa, Katriinantien pohjoispuolella. Sen korkein kohta kohoaa 64 metrin korkeuteen merenpinnasta, ja näkymä alapuolella avautuvalle pellolle on hieno. Mäellä kasvaa kalliokedoille tyypillistä kasvillisuutta, mm. mäkitervakkoa, katajaa, isomaksaruohoa ja ahosuolaheinää.

                                                Näkymä Katinmäeltä lounaaseen.

                                                        Mäkitervakko.

                                                        Ahosuolaheinä.

Ahtimäet

Ahtimäkien - miksi taas monikollinen nimi? - luonnonsuojelualue sijaitsee Vestrassa. Alue on osa Vestran pitkänomaista luonnonsuojelualueiden jatkumoa. Ylärinne - jossa minä kävin - on mustikkatyypin tuoretta kangasmetsää.

Keimolan Isosuo

Keimolan Isosuota on suhteellisen vaikea löytää, vaikka olenkin kierrellyt sitä vuosien varrella sekä etelä- että länsipuolelta. Se sijaitsee jo 70-luvun lopulla hylätyn moottoriradan "takana", siis sen länsipuolella ja uuden Keimolanmäen asuinalueen lounaispuolella. Isosuo on pääkaupunkiseudun isoin yhtenäinen, säilynyt suo. Isosuo on kokonaisuudessaan Natura-aluetta, laajuudeltaan 56 hehtaaria. Mäntyjä kasvavalla suolla kasvaa tyypillistä suokasvillisuutta, kuten rahkasammalta, lakkaa, suopursua ja tupasvillaa.

 

                                                Lakkaa, hillaa, suomuurainta.

Ensi kesänä tarkoitus olisi jatkaa ainakin Vestran alueen luonnonsuojelualueiden tarkempaa kartoittamista, kun Ahtimäetkin jäivät nyt varsin ylimalkaiselle käväisylle. 

Mitä oikein on tapahtunut Mannerheimintiellä?

Helsingin ja koko Suomen pääkadun, Mannerheimintien, alkava suurremontti on herättänyt paljon huomiota. Siihen en ota kantaa, millaista häiriötä tämä työmaa aiheuttaa, ja ilman muuta kadun alla kulkeva vanha putki- ja kaapeli-infra pitää joskus uusia. Mutta ehkä tässä remontissa olisi vähän voitu laskea kunnianhimon tasoa ja ideologisen puhdasoppisuuden tasoa.

Toimenpidekielto HHO:sta

Kun kävi selväksi, että tämä remontti tulisi tuhoamaan huomattavan osan keskeisellä paikalla sijaitsevasta, kapeasta ja mahdollisesti tulevaan Töölönlahden suojelualueeseen rajoittuvasta Hesperianpuistosta, yhdistykseni Kaupunkiluontoliike ry haki työmaalle toimenpidekieltoa Uudenmaan ELY-keskuksesta. Toimenpidekieltohakemuksen perusteena oli se, että sen vaikutukset EU:n luontodirektiivilajeille eivät ole tiedossa. Kaupungin omien karttojen mukaan Hesperianpuisto on lepakkoaluetta (ja kaikki lepakot ovat luontodirektiivillä suojeltuja), eikä tiedossa ole tarkemmin, missä lepakoiden pesimäpaikat, ruokailualueet tai päiväpiilot ovat. 

Liito-oravista alueella ei ole muuten varmistettua havaintoa kuin viime helmikuulta, jolloin liito-orava oli eksynyt kadun toisella puolella olevaan hotelliin. Kuitenkin liito-oravien ydinalueita tiedetään Topeliuksenpuistosta, Sibeliuspuistosta, Alppipuistosta ja Eläintarhan alueelta, puhumattakaan Keskuspuistosta. Ei tarvitse kuin karttaa katsoa, niin on ilmeistä, että liito-oravien todennäköisin dispersaali näiden ydinaluiden välillä - ja itse asiassa ainoa järjellisesti mahdollinen kantakaupungin länsi-itäsuunnan yhteys - kulkee Hesperiankatujen puistoalueen ja Hesperianpuiston kautta. Mannerheimintien reunapuiden kaataminen tekee tästä reitistä käyttökelvottoman.

Uudenmaan ELY-keskus kuitenkin hylkäsi toimenpidekieltohakemuksemme, joten valitimme Helsingin hallinto-oikeuteen. Sieltä tulleessa välipäätöksessä asetettiin toimenpidekieltoon Hesperianesplanadien alue Töölönkadun ja Mannerheimintien välillä ja Hesperianpuisto. 

Meidän lisäksemme asialla oli myös Helsingin luonnonsuojeluyhdistys Helsy, jonka seikkaperäisessä toimenpidekieltohakemuksessa direktiivilajien lisäksi perusteena oli myös hakkuiden ennakoimattomat vaikutukset Töölönlahden vedenlaatuun. 

Tahalliseen väärinymmärrykseen perustuvat aavistushakkuut

Kaupunki aloitti hakkaamisen kuitenkin jo alkuviikosta Mannerheimintien toisella puolella, Runeberginkadun ja Pohjoisen Hesperiankadun välisellä alueella. Hälytin lähempänä asuvan ystäväni vartioimaan yön yli, ettei töitä Hesperianpuistossa vain aloitettaisi ja yön salamyhkäisessä pimeydessä salaa suoritetuilla aavistushakkuilla tehtäisi valitusperusteita tyhjiksi. No, ei aloitettu. Kuitenkin nyt eilen, perjantaina kaupunki aloitti hakkuut Hesperianpuistossa, kaataen ainakin 59 puuta siitä huolimatta, että olin soittanut perjantai-iltapäivänä poliisin tarkistamaan paikan päälle, ettei siellä rikottaisi HHO:n määräämää toimenpidekieltoa.

Hakkuut perustuivat kaupungin väärintulkintaan. Tämä väärintulkinta perustui siihen, että Helsy oli kutsunut kaupungin edustajan (ja Kaupunkiluontoliikkeen, mutta itselleni harvinaista kyllä myöhästyin Helsingin-bussista noin 20 metriä) maastokatselmukseen torstaina 23.3. Siinä maastokatselmuksessa kaupunki halusi tulkita, että vaatimamme toimenpidekielto koskisi vain sellaista 14 puuta, jotka olisivat työmaa-alueen ulkopuolella, ja tämän kaupunki sai rikkinäinen puhelin -menetelmällä väännettyä niin, että nämä 14 puuta olisivat ainoat puut, joita Hesperianpuistosta ei saa kaataa. 

Kun Hesari söi kaupungin kädestä

Helsingin Sanomat uutisoi perjantaina työmaasta suoraan pohjautuen kaupungin omaan tiedotteeseen, joka perustui virhetulkintaan 14 puusta. Kun soitin jutun tehneelle Hesarin toimittajalle, hän ei suostunut oikaisemaan juttua. Sen sijaan Hufvudstadsbladet antoi äänen myös luonnonsuojelijoille. Suuri kiitos työnsä eettisesti, perusteellisesti, avoimin korvin ja silmin tekevälle Husiksen toimittajalle! 

Luonnonsuojelijoiden syyllistämistä kaupungin omista laiminlyönneistä

Kaupunki ei ole tehnyt asianmukaisia selvityksiä luontodirektiivilajien esiintymisestä alueella eikä työmaan vaikutuksista Töölönlahden hydrologisiin oloihin. Maastokävelyllä kaupunki oli yrittänyt vielä maanitella Helsyä vetämään pois oman toimenpidekieltohakemuksensa, ja juuri ennen aavistushakkuiden aloittamista kaupungilta oli tullut kymmensivuinen, syyllistävä katsaus Helsylle ja Kaupunkiluontoliike ry:lle siitä, millaisen lumivyöryefektin tämän remontin siirtyminen aiheuttaisi, jopa mainiten summat, mitä jokainen viivästyspäivä maksaisi sopimussakkoina esimerkiksi Kruunusiltojen (jotka ovat toisella puolella kantakaupunkia) aliurakoitsijoille. Jos tämä suunnitelma oltaisiin alun alkaen laadittu vähäisemmällä kunnianhimolla, luopuen ideasta leventää katulinjausta 5,6 metriä Hesperianpuistoon päin, lähes kaikki puut oltaisiin voitu säästää, ja jos kaupunki olisi tehnyt asian- ja ajanmukaiset luontoselvitykset. Kun suunnitelma on hyväksytty jo edesmenneessä Yleisten töiden lautakunnassa jo niinkin kauan sitten kuin 2015, niin tuohon aikaan ei esimerkiksi liito-oravista ollut vielä mitään tietoa.

Virtahepo Hesperianpuistossa

Miksi sitten Mannerheimintien linjausta "pitää" siirtää 5,6 metriä Hesperianpuistoon päin? Ja miksi tämä tarkoittaa puiden kaatamista jopa 20 metrin syvyydessä Hesperianpuistossa? Vastaan ensin jälkimmäiseen kysymykseen, sillä se on ideologisesti vähemmän kivulias.

Puita on tarkoitus kaataa jopa 20 metrin etäisyydeltä Mannerheimintiestä, koska kaupungin mukaan kadun reuna-aidan siirtäminen edellyttää loivasti Töölönlahteen päin laskevan penkereen purkamista. 

Ensimmäiseen miksi -kysymykseen vastaaminen ei ole miellyttävää, sillä sitä ei saisi edes esittää, etenkään ihminen, joka on ympärivuotinen pyöräilijä, sillä tämän kysymyksen esittämisellä leimautuu ilmastonviholliseksi, persuilijaksi ja ties miksi dinosaurukseksi. Nostan nyt kuitenkin virtahevon pöydälle. Paikassa, jossa kulkee jo nyt pyörätie (tai kevyen liikenteen väylä, jonka toinen puolisko on tarkoitettu jalankulkijoille) koko työmaan matkalla, tien linjausta siirretään siksi, että pyöräilijöille saataisiin kaupungin yleisen linjauksen mukainen baana, sellainen, jossa kukaan kävelijä ei voisi vahingossakaan harhautua kiireisen pyöräilijän jalkoihin.

Asuin nuorena Kannelmäessä ja pyöräilin keskustaan tuolloin varsin vaatimattomalla munamankelillani vähän yli 10 kilometrin matkan keskimäärin noin 27 minuutissa. Nykykunnossa tuohon menisi kymmenisen minuuttia enemmän. Joka tapauksessa periltä perille pääsee suunnilleen samaa vauhtia kuin neljäkakkosen bussilla. Kaupunkiliikenne on eri liikennemuotojen yhteispeliä, jossa kaikki joutuvat vuorollaan odottamaan esimerkiksi liikennevaloissa. Sitä kutsutaan toisten huomioimiseksi. Mihin ihmeeseen meillä koko ajan on niin kiire? Kun harrastin tätä keskustaan pyöräilyä, niin minä ainakin nautin siitä, että saatoin välillä pysähtyä vaikka kuuntelemaan haukan kiljuntaa tai ihailemaan ympäristötaidetta matkan varrella. Mitä ideaa on luonnossa, jos meillä ei ole aikaa pysähtyä ihailemaan sitä?

Fillarikommunismin kosto

Näiden baanojen kannattajat yleensä ovat sellaisia ihmisiä, jotka kiistävät poliittisen vastustajan uhriutumisen aiheellisuuden, tällaisen poliittisen vastustajan uhriutuessa "kun mitään ei enää sanoa". Toki vaikka mitä tahansa saa nykyään sanoa, vihapuhettakin, mutta ilmeisesti jos vihjaa yhtään missään puiden kaatamisella olevan mitään tekoa baanojen kanssa, se on kaikkein pahinta vihapuhetta. Ei puiden kaatamista tee sen hyväksyttävämmäksi se periaatteellisuus, että kun jo muiden liikennemuotojen tarvitsemien väylien takia on kaadettu niin paljon puita, niin nyt on pyöräilijöiden vuoro. Varsinkin kun siinä kulkee jo ihan suora pyöräreitti. 

Ehdotin kaupungille, että jos kerran kävelijät ja pyöräilijät halutaan erottaa toisistaan, niin kaikki voittaisivat, jos kävelijät ohjattaisiin Hesperianpuistoon, jolloin he saisivat nauttia kävelystä vehreässä kulttuurimaisemassa. Tämän ehdotukseni palkinnoksi sain sen syyllistävän pdf-dokumentin viivästysten seurauksista, olivat sitten todellisia tai kuviteltuja osin.

Ja Timo Soini karvaisine käsineen hykertelee. "Mitä mä sanoin. Fillarikommunismi". 

Onko luonnonystävän pakko alkaa äänestämään perussuomalaisia Helsingissä?

Aloitin äskettäin sosiaalisen itsemurhan tekemisen tässä blogissa. Jatkan nyt kesken jäänyttä työtäni. Otan sen riskin, että menetän asialliset välit jonkun kanssa, mutta silloin antamani peilin osoittava kuva on järkyttänyt. Tai sitten minua pidetään lopullisesti arvostelukykyni menettäneeksi. Otan sen riskin. Jonkun nämä asiat pitää sanoa. 

"Pika"ratikka, jonka eräs Lefa on näppärästi uudelleenristinyt pikara-tikaksi, on Helsingin kaupunkisuunnittelun Troijan puuhevonen, joka tuo mukanaan "Lisää kaupunkia", eli niinsanotusti "tiivistää" kaakelitaloja viheralueille. Eli levittää yhdyskuntarakennetta viheralueille sillä verukkeella, että näin saadaan lisää asukkaita julkisen liikenteen pariin. Ilmeisesti sen liikenteen ei sitten muutoin katsota olevan niin houkuttelevaa, että se olisi kannattavaa, niin pitää sitten tuottaa sille ne toivotut, oletetut ja luulotellut käyttäjät. Ainoa, mikä tästä puuttuu, on se, että HSL kävisi mainostamassa kouluissa ja päiväkodeissa raiteiden autuutta. Voin antaa valmiiksi idean: kun Kierrätyskeskus käyttää oppitunneillaan Lennu Liito-orava -hahmoa, niin tässä on valmis hahmo: Pikara-Tikka. Kas kun ei vielä tämä hahmo laulamassa Raide-Jokeri -laulua.

Kiitos MAL- eli maankäytön, asumisen ja liikenteen ohjelman, keinosta on tullut päämäärä. MAL tarkoittaa suomeksi sitä, että kun valtio lupaa subventoida raiteiden rakentamista, kaupungit samalla sitoutuvat asuttamaan niiden varsille joukkoliikennekansalaisia. 

En tiedä mistään Kokoomuksen puisto-osastoista. Sellaista ei olekaan. On vain ratikka- ja baanaosasto. Norjassa Vihreät ovat vasta äskettäin ylittäneet äänikynnyksen. Tämä johtuu siitä, että muut puolueet ovat tehneet heidät tarpeettomiksi, omaksuneet ja omineet heidän agendansa. Helsingin Vihreät kidnapannut Lisää Kaupunkia Helsinkiin -liike on ekspansiivisen herätysliikkeen tavoin saanut opetuslapsia ainakin lähes kaikista puolueista, ja Vihreät ovat tehneet itsensä tarpeettomiksi. Jäljelle on jäänyt vain vasemmiston ja oikeiston välissä päämäärättömästi seilaava block party. Kaikki tunnustavat nyt puoluekentän laidasta laitaan ratikka- ja baanauskoa. Keinosta on tullut itseisarvoinen päämäärä an sich.

Olen aina pitänyt itseäni suunnilleen rauhan miehenä, eli autottomana, ympärivuotisena pyöräilijänä ja joukkoliikenteen ystävänä, enkä olisi ikinä uskonut, että joudun kaivamaan kuvitteellisen alppitorveni kaapista eli sanomaan tämän, joka varmaan lopullisesti tuhoaa kaiken uskottavuuteni loputkin rippeet: näyttää siltä, että ainut keino lopettaa tämä hullutus on äänestää perussuomalaisia. Ymmärrättehän: olen epätoivoinen. Eduskuntavaaleissa tämä olisi typerää - paitsi jos he saavat eduskunnassa torpattua MAL-sopimuksen jatkon - kuten eilinen ympäristöaiheinen vaalitentti viimeistään osoitti - vaan kunnallisvaaleissa. Siinä menee sitten pesuveden (tähän oikeasti meinasi lipsahtaa, että "persuveden") mukana aika monta lasta, tiedän valitettavankin hyvin, mutta kaikille täytyisi olla selvää, että ympäristön pitäisi olla tällä hetkellä agendalla sekä numero 1, 2, 67 että kaikki siitä välistä. Nimittäin esimerkiksi ihmisoikeuksilla ei ole paljoa väliä, eikä niistä itse asiassa edes voida puhua, jos ei ole kohta enää ihmiskuntaakaan. 

Timo Soini, tuo mukahauskojen lohkaisuiden automaatti, jota en mainittavammin arvosta, on puhunut fillarikommunismista. Siitä en tiedä, tunnustavatko pyöräilijät oikeaa vai vasenta, mutta viimeisimmän tilaston mukaan fillaroinnin kulkumuoto-osuus Helsingissä (syys-lokakuu 2020) oli 11,2%. Jos Keskuspuistosta tasoitetaan mäet ja asfaltoidaan polut ja levennetään varmuuden vuoksi vielä niin, että lumiaurat ja muu huoltoliikenne pelottaa lenkkeilijät pois pyöräilijöiden tieltä, niin voi toki hyvässä tapauksessa käydä niin, että tämä kulkumuoto-osuus voisi nousta muutamalla prosenttiyksiköllä. 

Minä pyöräilen pääkaupunkiseudulla enää satunnaisesti, mutta vuosikymmeniä siellä säännöllisesti pyöräillyt 72-vuotias isäni sanoo, että pyöräilykulttuurissa on tapahtunut muutos. Sen havaitsin ottaessani muutama vuosi sitten kahdeksi viikoksi fillarin mukaani tehdessäni sijaisuuden Isolla Kirkolla. Koin olevani siinä määrin tientukkeena, että tuntui turvallisimmalta menetellä kuten ajokortittomana tein taannoin erään ystäväni polttareiden mikroautoajossa: jos aistin ohitusyrityksen pyörätiellä - ja niitä tuli paljon, siksi verran koukkupolvipyöräilijä olen - ajoin tienreunaan, jotten vain olisi toisille vaaraksi. Ja itselleni. Helsingin kaupunkisuunnittelun ohjaavana ihanteena on kiire ja siihen kannustaminen. 

Troijan puuhevosen ja Kokoomuksen spora- ja baanaosaston lisäksi olen yrittänyt lanseerata kolmannenkin termin: puhutaan tiivistämisen sijaan levittämisestä. Ja otetaan vielä neljäskin: ilmastotyperyys. Ilmastotyperyys on sellaista kaupunkisuunnittelua, jossa ei oteta huomioon sellaisten hankkeiden puoliintumisaikaa, joiden päämäärä voi sinänsä olla kannatettava. Kaupunkisuunnittelun kontekstissa tämä tarkoittaa sitä, että kun toivotaan baanojen ja sporien vähentävän yksityisautoilua (josta muutenkin on pikavauhtia tulossa lähes saasteetonta, vaikka toki autoiluun liittyy suuria tilankäytöllisiä ja liikenneturvallisuuteen liittyviä ongelmia lähes Intian tiheydellä asutussa kaupungissa, jota kuitenkin halutaan entisestäänkin tiivistää) ja tämän takia raivataan joukkoliikenne- ja pyöräilyinfran alta luontoa pienentäen hiilinielua, niin puoliintumisaika tarkoittaa sitä aikaa, jolloin tämä pienenevä hiilinielu olisi kuitattu vähenevillä päästöillä. 

Suomi on yhden totuuden kulttuuri. Kun nyt ilmastohätätilaan on vihdoin herätty kaikissa puolueissa (perussuomalaisia ehkä lukuunottamatta), niin luonto (luontokato on uudempi tuttavuus julkisessa keskustelussa, mutta asiaa vuosikymmeniä seuranneelle nämä molemmat ovat vanhoja tuttuja. Valitettavasti) jää tässä otatuksessa aina toiseksi. Helsingin kaupunkisuunnittelussa ilmasto ja luonto on ajettu nollasummapeliin vastakkain. Suomessa ei osata kriittistä, asioita molemmilta puolilta kriittisesti tarkastelevaa keskustelua. Niinpä ratikatkin ovat vain yksinomaan hyviä. Kaipaisin enemmän ruotsalaista å ena sidan, å andra sidan -keskustelua ja ranskalaista filosofista väittelyä. Vaikka tämä sitten hidastaisi tai lamauttaisikin päätöksentekoa - meillä Suomessa on konsensuksen perinne, kaikkien on oltava samaa mieltä - niin useinkaan tämä ei olisi vahingoksi; ainakin jäisi toteuttamatta moni hanke, joille ei olla jaksettu, osattu tai pystytty eri syistä etsimään ihanteellista toteuttamistapaa. Ja se ihanteellisin toteutustapa on sellainen, jossa luonto ei kärsi.

Olen seurannut helsinkiläistä kaupunkisuunnittelua keväästä 1980, leikattuani talteen pitkän Hesari-artikkelin Helsingin keskustasuunnittelun historiasta. Siis 9-vuotiaasta. Valitettavasti se on jossakin muutossa kadonnut. Ilmeisesti sekin oli siinä tynnyrissä, jonka heitin Kannelmäestä Porvooseen muuttaessani roskikseen, kun muuten olisi tullut toinen reissu, sata kilometriä tynnyrin takia, joka on vuosikymmenet vain siirtynyt kellarista kellariin. 

Tänä aikana en ole koskaan kuullut mitään yhtä päätöntä kuin leventää katua (ja kaataa metsää kadunvarrelta) siksi, että kadun keskelle olisi tilaa istuttaa katupuurivistö. Tätä on suunnitteilla Vihdintiellä. 

Siis ryhmyiset katulehmuksethan ovat ihania, sellaiset, joita aiotaan kaataa seuraavaksi Mannerheimintien ja Hämeentien varrelta, jotta niitä ei enää kukaan vahingossakaan keksisi kutsua kaupunkibulevardeiksi, jolloin joku saattaisi huomata, etteivät nämä Stadiin suunnitellut uudet Vihdintien ja muiden sisääntuloväylien kaupunkibulevardit olekaan mikään uusi, uljas keksintö. Kuten olen aikaisemminkin kirjoittanut, en vastusta kaupunkibulevardeja sinänsä, ja en vastustaisi, jos ne olisivat keino säästää metsiä, mutta ilman näitä "kaupunkibulevardeja" metsiin ei kaavoitettaisi ilmeisesti mitään. 

Tiedän hyvin, että perussuomalaisten äänestäminen on luonnonsuojelijalle epävarma ja todella epätoivoinen teko, mutta ainakin Helsingissä nämä sporat ja fillaribaanat ovat sekä suurin syy että seuraus, sille, että kaupunkiluontoa tuhotaan. En suosittelisi tätä epätoivoista tekoa siksi, että he välttämättä puolustaisivat kaupunkiluontoa, ainakaan vilpittömästi, mutta ainakin he vastustanevat sen tuhoamista näillä infrahankkeilla, jotka kaikki edustanevat heille "kommunismia", joka on kaiken perussuomalaisten kavahtaman päälle heitettävä yleinen pilkkakirves. Epäilemättä yksittäisissä perussuomalaisten ympäristömyönteisissä irtiotoissa voi ainakin osittain olla motivaationa se, että ollaan haistettu "veri", eli kuntalaisten tyytymättömyys poliittisten vastustajien harjoittamaan politiikkaan ja nähdään tämä keinoksi näpäyttää poliittisia vastustajia. Mutta tämän pitäisi olla opiksi niille poliittisille vastustajille.

Täsmennettäköön vielä: en syytä Vihreitä Helsingin pilaamisesta. Ainakaan he eivät sitä tee yksin. Mutta niin asiat usein koetaan, kuten on persujen lähetyskäsky, ja jostain se kumpuaa, että Helsingissä Vihreät ovat paljolti menettäneet luonnosta kiinnostuneiden ihmisten luottamuksen. Ja kertoo paljon Vihreistä, että minä aspergerhenkilönä joudun kertomaan, että ihmisten luulottelut, uskomukset, pelot ja oletukset kannattaa ottaa vakavasti. Ihmisiä ne kuitenkin ovat, jotka äänestävät, niine luuloineen, uskomuksineen, pelkoineen ja oletuksineen.

Palautteeni Helsingin fillaribaanoista

Baanojen tarkoitus on sinänsä hyvä: tarjota kaupunkilaisille lisää yllykkeitä pyöräilyyn. Ilmasto ja kansanterveys kiittävät. Mutta: monessa tapauksessa kyse on tuplainfrasta, jota tunnutaan ajavan periaatteellisista syistä. Tällaisesta oiva esimerkki on Mannerheimintien baana, jonka tieltä aiotaan kaataa Mannerheimintien varren taloja viilentäviä lehmuksia, vaikka yhden korttelin päässä kulkee samansuuntainen, erinomainen, suora ja suosittu reitti Urheilukatua. Baanasuunnitelmassa kiinnittävät huomiota myös Longinojan reitti, joka menee aivan liian läheltä Longinojaa, Kumpulan-/Vallilanlaakson baana, jonkasuuntainen ja suosittu pyörätie Kalasataman suunnasta Pasilaan on olemassa jo nyt ja ennen kaikkea Keskuspuiston Laakson ja Metsälän välillä pirstova baana. 

Keskuspuistossa kulkee jo nyt samansuuntaisia väyliä, eritoten Keskuspuistontaival, jota jo käytetään runsaasti työmatkapyöräilyyn. Ja kaikki muutkin liikkujaryhmät mahtuvat sekaan vaivatta. Viheralueet eivät ole kaahailun paikkoja, vaikka kaahailuväline olisikin hiilineutraali; tämä luonnonrauhasyistä ja turvallisuussyistä. Lisäksi asfaltoidut baanat ovat huonoja heikkonivelisille ja niiden huolto edellyttää motoroitujen työkoneiden pääsyä, ja niiden tieltä tavataan kaataa sen verran puita, että ihmetellä sopii, missä vaiheessa näiden hankkeiden hiilitase kääntyy positiiviseksi (="puoliintumisaika"). Täytyykö luonnossa liikkujan alkaa äänestämään perussuomalaisia, jotka eivät kannata tällaisia?

Olen 80-luvulta alkaen hyötypyöräillyt tuhansia kertoja Keskuspuiston läpi, enkä näe baanoille minkäänlaista tarvetta. Ilman niitäkin jopa koukkupolvinen munamankeloitsija suoriutuu Kannelmäestä keskustaan puolessa tunnissa. 

Liityntäpyöräilyä tulisi helpottaa, ei vaikeuttaa

Asioin nykyään etätyöläisenä säännöllisen harvakseltaan Helsingissä. Pääkaupunkiseudun sisäisiin siirtymiin polkupyörä on yliveto väline; sillä ohittaa ruuhkat, säästää kukkaroa kun ei tarvitse ostaa HSL-lippuja, ilmasto ja kunto kiittävät. 

Onnibus ei kuitenkaan vaikuta olevan samaa mieltä. Luulin, että palvelun ehdot pysyisivät samoina, kun oranssivalkoisiin onnikoihin lätkäistiin Onnibussin nimikyltti, mutta vieläpä mitä; kun Porvoon Liikenne päästi fillarin kyytiin vitosella, Onnibus nyhtää pyörän mukana kuljettamisesta kympin. Ei tarvitse kovin hyvää matikannumeroa ratkaistakseen, että edestakainen kustannus onkin kaksi kymppiä.

Aiemmin otin joskus matkaan myös lapselle pyörän Helsingin-bussiin. Nyt kustannus on jo sitä luokkaa, että pitänee kai kaivaa alppitorvi naftaliinista, rauhanmiehen, ja ajaa ajokortti.

Tarkoitus ehkä onkin, että matkustavainen siirtyy kokonaan munamankeloimaan. Onneksi pääkaupunkiin on kohta jo katkeamaton pyörätie koko matkalla! 

 

Toivoa sopii, että jatkossa pääkaupunkiseudun bussiliikenteen järjestävä taho tukee liityntäpyöräilyä. Ja tämä kannattaisi laittaa myös ehdoksi seuraavaan joukkoliikenteen kilpailutuskierrokseen.

Kirjoitus julkaistiin Uusimaassa 31.8.2022

Miten liikenneväline vaikuttaa elämäntapaan

Olen elänyt tätä kirjoitettaessa koko 51-vuotisen elämäni autottomassa kotitaloudessa. Käytössä oleva liikenneväline vaikuttaa elämäntapaan hyvin kokonaisvaltaisesti, ja sen myötä myös odotushorisonttiin ja siihen, mitä haluaa ja mitä havainnoi. Tästä hyvänä osoituksena on eräs entinen esimieheni, joka oli asunut Helsingissä jo noin 20 vuotta, eikä vieläkään tiennyt, missä oli Helsingin Tuomiokirkko (oliko se se iso pytinki, jonka ympärillä oli iso parkkipaikka? (Senaatintori. Sic.))

Minä teen asioita, joita pystyn tekemään ja menen kohteisiin, joihin pääsen. En näe maailmaa valintamyymälänä, jossa kaikki mielijohteet pitäisi pystyä toteuttamaan hetimiten, kuten on autoilijan maailmankuva. En kyllä koe menettäväni paljoakaan kun en pääse lähtemään suunnilleen housut kintussa kaikenkarvaisiin ostoshelvetteihin ja puuhapuistoihin. Kansallispuistoissa olisi joskus kieltämättä hauska käydä, kun Nuuksio ja Sipoonkorpikin vaativat aikaa ja viitseliäisyyttä. Sitä tärkeämpi autottomalle onkin lähiluonto, jonka tunnen kaikissa asuinpaikoissani suhteellisen läpikotaisin. 

Autoilijan maantieteessä mittakaavana on tiekartan mittakaava. Pyöräilijä-jalankulkijan mittakaava on askelen mittainen, niin halutessani muurahaisenaskelen. Tienposkessa makaava, kukkaa valokuvaava ihminen on kävelijä tai pyöräilijä, ja häntä vainajaksi luuleva ja siksi pysähtyvä - jos uskaltaa, yleensä ei - on autoilija.

Kyllä autosta voisi olla hyötyäkin, tai ainakin ajokortista. Ajokortillisena en joutuisi vuokraamaan muuttoauton kuljettajaa aina muuttaessani, ja olenhan sentään muuttanut kolmattakymmenettä kertaa. Ja auto on eri kätevä paikka jättää omat lompakot ja kännykät, jos erehtyy esimerkiksi Monninkylän idylliseen uimalaitokseen, jossa ei ole pukuhuoneita tai kaappeja. Sosiaalitilaksikin auto soveltuu: siellä voi vaihtaa urheiluvaatteet päälle. Kaikkein tähdellisin käyttö - ja siis huutavin autottomuuden aikaansaama puutteen tunne - on erittäin hankala pääsy ihailemaan kansallispuistoja ja kotieläintiloja, jommoisia ainakin 5-vuotiaani osaisi arvostaa. Lähiluontoa osaankin siis arvostaa, ja luontoa pitää olla kaikkien suomalaisten saavutettavissa omilla liikkumisneuvoillaan.

Kyllä eri liikennevälineistä on toki sanottavissa paljon muutakin eri näkökulmista, kuten ympäristönäkökulmista. Moralisoidakin asian tiimoilla voi. Välttämättömyydestä kun tulee hyve. Terveydellinenkin kulma asialla on. Mutta jätettäköön ne toisiin teksteihin.

Saksan vaalien opetus suomalaispuolueille

Ylen 26.9. juttu Saksan liittovaaleista oli opettavainen. Siinä todennäköinen uusi liittokansleri Olaf Scholz  antoi melkein kaikille suomalaispuolueille tärkeän opetuksen. Melkein kaikki puolueet ovat pyllistäneet perinteiselle työväenluokalle, mutta vielä pahemmin on unohdettu pienipalkkaiset palvelualojen työntekijät. Tähän unohdukseen ovat syyllistyneet ennen kaikkea Vihreät ja demarit mutta Vasemmistoliittokaan ei ole sille aivan immuuni. Perussuomalaiset ovat haistaneet tässä ns. haaskan. Kokoomuksen kohderyhmää he eivät ole ensinkään, joten unohdus on ollut taktinen ja tarkoituksellinen. Ihan liikaa on kumarreltu it-konsulttien suuntaan, puhuttu kilpailukyky- ja kasvuretoriikkaa. 

Ylen jutussa Scholz totesi - USA:laisfilosofi Michael Sandelliin pohjautuen - että yksilön (ja etenkin ns. asiantuntijaluokan) saavutukset on nostettu yleisiksi standardeiksi. Scholzin mukaan kuitenkin pienipalkkaiset palvelutyöntekijät ovat yhteiskunnan selkäranka. Bussikuskit, siivoojat, lähihoitajat ja lastentarhanopettajat pitävät yhteiskunnan pystyssä ja pyörimässä. Kun ollaan kumarrettu ns. "huippuosaajia", samalla tämä on usein merkinnyt näille palvelutyöntekijöille pyllistämistä. Seuraukset voivat yleisesti hyvinvoivissa, vauraissakin maissa johtaa trumpismiin, muistuttaa Scholz.

Tässä olisi meille Suomenkin puolueille opetus: älkää pyllistäkö pienipalkkaisille palvelualojen työntekijöille kaikessa kilpailukyky- ja menestysretoriikassanne. Etenkin kun kaupunkisuunnittelua seuraa niin Helsingissä kuin oikeastaan missä tahansa, Porvoossakin, kaikki eivät oikein samastu retoriikkaan, jossa esimerkiksi pyöräbaanat ovat saaneet kokoaan isomman, symbolisen aseman. Ja tämän sanon ympärivuotisena pyöräilijänä. Timo Soini haistoikin tässä veren puhuessaan fillarikommunisteista.

Politiikka pitää kokea omakohtaisesti koskettavaksi ja reiluksi; Vasemmistoliitto onkin puhunut esimerkiksi ilmastotoimien reiluudesta. Scholzkin haluaa lähteä kieltojen sijaan kannustamaan päästövähennyksiin. Toinen asia tietysti on, riittääkö se.

Kuinka vaikeaa on VR:n lähiliikenteessä matkustaminen

Jotta minua ei voisi leimata konservatiiviseksi mielensäpahoittajaksi, jonka mielestä kaikki oli ennen paremmin, todistan nyt sekä etten ole, ja ettei ollut. Ainakaan valtion rautateiden lähiliikenteessä.

Mikä on nyt paremmin, joskin varauksin:

Lähijunaan saa pyörän mukaan. Tosin sitä ei voi tietää, mihin kohtaan fillarivaunu pysähtyy, ja joskus voi käydä niinkin, että jos pyöräilijä ei ole riittävän nopea jaloistaan - ja laiturilla pyöräileminenhän on kielletty - niin juna on jo ehtinyt lähtemään ja jättämään ennen kuin oikea vaunu on löytynyt.

Mikä oli ennen paremmin:

Juna-asemien infotauluista ei voi päätellä, millä asemilla junat pysähtyvät. 

Tässä yhtenä aamuna olin matkalla Koivukylään. Tiedän, missä ja millä suunnalla se on ja että se on matkalla Keravalle. Se ei kuitenkaan käynyt ilmi Oulunkylän aseman opasteista, että pysähtyykö Keravan juna Koivukylään. Jos puhelimeni akku olisi ollut tyhjänä, en olisi tiennyt mihin junaan uskaltaa hypätä, etten päätyisi aina Keravalle saakka, mistä olisi tietysti seurannut palaverini kannalta ohari, mutta mikä vielä vakavampaa, joukkoliikenteen tarkastusmaksu. Ilmeisesti niitä maksuja onkin tarkoitus rohmuta sillä että pahaa-aavistamattomia matkustajia astuu vääriin juniin.

Vyöhykeuudistus. 

Se on tosin plussaa, että entistä suuremmalle alueelle pääkaupunkiseudulla pääsee halvemmalla, mutta satunnaisen matkailijan on mahdoton arvailla, mille vyöhykkeelle hän on menossa ja millä hän on lähtiessään. Eikä siinä ole mitään logiikkaa, että jos matkustavainen matkustaa yhden vyöhykkeen sisällä, kuitenkaan hän ei voi leimata matkansa mukaisesti vaan on pakotettu leimaamaan kaksi vyöhykettä. Tätä satunnainen matkailija - kuten ulkopaikkakuntalainen tai turisti - ei voi tietää. Sitäkään hän ei voi tietää, että jos hän on jo selvittänyt, että sekä lähtöpiste että määränpää ovat molemmat esimerkiksi B-vyöhykkeellä, niin käyttäessään lentokenttäjunaa hän pakostakin joutuu matkustamaan C-vyöhykkeen läpi, ja vaikka hän ei jäisikään pois junasta C-vyöhykkeellä, hän pakostakin joutuu leimaamaan BC. Ymmärtänevätköhän lipuntarkastajat yskän, jos matkustavainen ilmaisee toimineensa tietämättömänä vyöhykekäytännöistä, semminkin kun aiemman kokemukseni mukaan matkustaja eli lähiliikenteen asiakas on lähtökohtaisesti väärässä.

Väärän vyöhykkeen valitseminen menee asiakkaan tappioksi

Vyöhykelippujen käyttö on myös todella kankeaa sellaisessa tapauksessa, jossa sattuu vahingossa valitsemaan väärät vyöhykkeet. Tällaisistä tapauksista ei selviä maksamalla halvemman ja kalliiimman lipun erotusta kuten aikaisemmin, vaan tilanne menee matkustajan tappioksi hänen joutuessaan ostamaan esimerkiksi jo ostetun AB-lipun lisäksi BC, kun pelkkää ceetä ei myydä.

Lippuja ei saa ostaa enää junista

Kaikki kansalaiset - kuten luottotietonsa menettäneet, alaikäiset ja eri syistä holhouksen alaiset eivät voi saada luottokorttia, jolla ostaa matkalippuja. Eivät edes pankkikorttia. Kaikilta asemilta ei myöskään löydy R-kioskeja tai lipunmyyntiautomaatteja, joten jos matkustavainen vaikka eksyy ja huomaa sijaitsevansa tällaisella asemalla, hän ei pääse minnekään. Vaatimus älypuhelimen tai pankkikortin omistamisesta syrjäyttää osan kansalaisista. Eivätkä kaikki edes osaa käyttää näitä; kaikki vanhukset, kehitysvammaiset tai eri syistä toiminnanohjauksellisia haasteita kokevat, joille uusi tekniikka merkitsee henkilökohtaista kriisiä, koska se muuttaa toimintatapoja.

Aikataulutietojen kaivaminen on todella vaikeaa

Loogiselta tuntuisi, että jos palvelun tarjoaa VR, niin silloin myös tiedon aikatauluista tarjoaisi VR. Tekee matkustajalle hankalaksi käsittää, että VR:n palvelun tarjoaakin HSL, joka sitäpaitsi oli vielä joitakin vuosia sitten HKL/YTV. Reittioppaasta tietoa kaivettaessa saa oikean aikataulutiedon lisäksi myös roppakaupalla turhaa tietoa esimerkiksi vähän sinnepäin tai parin mutkan ja vaihdon kautta kulkevista busseista, vaikka olisikin hakenut tietoa vain junista.

Eikä niillä aikataulutiedoilla kyllä paljoa tekisikään

Satunnaisotokseni lähijunista antaa näppituntumaksi sen, että junat myöhästelevät entistäkin enemmän. Bussit ovat luotettavampia, ainakin lähiliikenteessä. Siksi raideliikennebuumia onkin vaikea käsittää. Sitäpaitsi junia, metroja ja (pika)ratikoita on paha ohjata poikkeusreiteille kantakaupunkia lukuunottamatta mahdollisten tietöiden tai onnettomuuksien sattuessa.

Pääseekö junaan pyörätuolilla tai yksinhuoltaja lastenrattaidensa kanssa?

2006 tai 2007 minun piti selvittämän sähköpyörätuolia käyttävälle henkilölle, mitkä silloisista M-junista olisivat matalalattiajunia. Silloin löysin tiedon sattumalta pitkällisen yritys-erehdys -googlaamisen jälkeen. Nyt tietoa ei ole senkään vertaa saatavilla. Jos perusoletuksena sattuisi olemaan esimerkiksi palveluntarjonnan yleinen esteettömyys, suosittelen Keran aseman tarkistamista. Siitä voisi englanniksi varoittaa "mind the gap".

Ei saisi olla näin vaikeaa.

Joukkoliikenteen käyttö ei saisi olla näin vaikeaa. Jo ilmastonmuutoksenkin hillitsemiseksi, joukkoliikenteen käyttökynnystä tulee madaltaa, ei kohottaa. Joukkoliikenteen käytön tulee olla paitsi liikunnallisesti, myös kognitiivisesti mahdollisimman esteetöntä. Haluavatko HSL:n omistajakunnat lisätä joukkoliikenteen käyttöastetta vai eivät, vai haluavatko he ajaa ihmisiä autoilemaan?

Minua eivät saa häädettyä autoilijaksi. Minä käytän mieluummin fillaria tai bussia.

Peräkärrypyöräilijä on lainsuojaton

Pyöräilijöihin kohdistuu ainakin somepalstojen perusteella suunnatonta inhoa siinä määrin, että jotkut ovat tyytyneet ristimään pyöräilevät ihmiset lyhyesti vain "kalsareiksi". Kyllä minäkin etäisesti tunnistan tämän heimon, joiden tieltä yritän väistyä mahdollisimman nopeasti, vaikka poljenkin ympärivuotisesti. Minulle pyöräily on toissijaisesti hyötyliikuntaa ja ensisijaisesti lähi- ja syöttöliikennettä, siis liikennettä.

Ehkä joitakin harmittaa se, että nämä yleensä miespuoliset pyöräilijät ehtivät heitä itseään (autolla eteneviä) nopeammin alle 10 kilometrin matkalla, samalla tavallaan nöyryyttäen heidät. Vähän paremmin sanallistettu pyörävihan syy on joidenkin pyöräilijöiden liikennesääntöjen tietämättömyys. Ehkä pyöräilijöillekin voisi järjestää kursseja liikennesäännöistä, mutta se ei ole pyöräilijän vika, että hän nyt vaan ei joka paikassa pysty noudattamaan niitä sääntöjä tekemättä joka tapauksessa väärin.

En ole katsellut toista kotikaupunkiani Helsinkiä sillä silmällä, koska siellä olen sellainen verkkainen sooloukkopyöräilijä, mutta ainakin Porvoossa kuvan esittämä asetelma on normi. Tämä sattuu olemaan Kevätkummuntieltä. Keskikorokkeen leveys tapaa vaihdella sellaisen 1 ja 2 metrin välillä. Usein se on alle 1,5 metriä leveä. Jos pyöräilijän pitää aina väistää autotien ylittävällä pyörätien jatkeella autoja, minne tässä voi väistää sellainen pyöräilijä, jonka ajoneuvo on yli puolitoista metriä pitkä?

Sitä nimittäin jokainen aikuistenpyörä on, puhumattakaan sellaisista yhdistelmäajoneuvoista kuin tavara-, laatikko- ja peräkärrypyöristä, joiden pituus herkästi lähentelee pikkuauton 3-4 metrin pituutta. Jos pyöräilijä onkin ensin katsonut vasemmalle todeten ettei autoja näköpiirissä ehtien keskikorokkeelle, johon hän sitten joutuu pysähtymään koska oikealta tulee toinen auto, minne peräkärrypyöräilijä sitten väistää jos vasemmalta tuleekin auto silloin kun hän odottaa sen oikealta vasemmalle ajavan auton menemistä? Pitääkö tässä kohtaa mennä poikittain, ja pitääkö tämä toimittaa silloinkin kun tuon keskikorokkeen joutuu jakamaan kävelijän tai toisen pyöräilijän kanssa? Vai onko tarkoitus että peräkärrypyöräilijä voi ajaa vain pimeän aikaan, jolloin autoliikenne lähes loistaa poissaolollaan (mutta on silloin usein vaarallisen paljon ylinopeaa, niinkuin se ainakin Kevätkummuntiellä vaarallisen usein on?)

Jos minä talutan pyörääni keskikorokkeella varustetun kadun yli, en yleensä ehdi kuin keskikorokkeelle jolloin aiheutan kaksinkertaisen potentiaalisen vaaratilanteen molemmilta puolilta tulevien autojen kanssa. Niin että turha on pyöräilijöitä syyttää, jos he näissä tilanteissa pyrkivät oikomaan liikennesääntöjä ja ajamaan samalla vauhdilla kerralla koko kadun yli, vaikka oikeasti pitäisi pysähtyä odottelemaan ja kaikkein oikeimmin, taluttaa. Vai onko tarkoitettu niin että peräkärry- tai laatikkopyörällä ei ole mitään asiaa liikenteeseen?

Kaikki on palvelua mutta sitä ei saa mistään

Jo omista kouluajoistani alkaen on sanottu olevan käynnissä toinen aalto siinä, millä elinkeinolla ihmiset elättävät itsensä. Kun ensimmäisessä aallossa muutettiin maalta kaupunkiin ja alkutuotanto korvautui teollisuudella, nyt toisessa aallossa teollinen tuotanto korvautuu jälkiteollisilla palveluilla. Tosin siitä eivät puhuneet mitään, että samalla palvelun käsite kärsi inflaation, eikä sitä palvelua oikein saa mistään, kun kaikki vain pallottelevat vastuuta toisille toimijoille, joille he esimerkiksi ovat ulkoistaneet osan jotain, joka aikaisemmin saattoi peräti muodostaa heidän ydinliiketoimintansa tai ainakaan se ei siitä ollut irroitettavissa.

Olen kasvanut sellaisen sukupolven sosialisoimana, joka on tottunut odottamaan palvelua, joka huomioi asiakkaansa henkilönä ja hänen tarpeensa kokonaisuutena. Sellaista, että asiakkaan ei erikseen tarvitse huutaa tiskillä että ettekö tiedä kuka minä olen? Asiakas! Luulisi, että jos kerran markkinalogiikalla toimitaan, kannattaisi sitten kilpailla palvelulla.

Palvelusta on tullut jätekategoria, jonne sijoitetaan kaikki se, jolle ei löydy muuta paikkaa. Kun ei ole maataloutta tai teollisuutta, sen on pakko olla palvelua.

Pelkästään tämän yhden päivän aikana on sattunut monenlaisia asiakaskohtaamisia, jotka ovat antaneet aiheen epäillä palvelukäsitteen inflaatiota. Aloitan aamuisesta matkastani Savonlinja-nimisen bussiautoyhtiön kyydissä Porvoosta Helsinkiin. Iäkkään rouvashenkilön pyytäessä voida jäädä Kulosaaressa aikaisemmalla Itäväylän pysäkillä, koska Matkahuollon kaukoliikenteen pysäkiltä hän ei rollaattorinsa kanssa pääse pois ilman apua - luiskasta huolimatta pysäkki on niin korkealla, että kulma on vaarallisen suuri - eikä tämä tietenkään ollut mahdollista. Ei joustavuudesta tietoakaan. Kun täti sanoi viimeksi joutuneensa odottamaan paikassa puoli tuntia ennen kuin joku sattui auttamaan, niin ei puhettakaan että kuljettaja olisi esimerkiksi mennyt auttamaan. Ja kun halusin jäädä Junatien pysäkillä pois, kommentoiden että aikaisemmin Junatien pysäkki oli sijainnut toisessa paikassa, tähän kuljettaja totesi jo mummosta valmiiksi palvelualttiiksi latautuneena, että "sano se Matkahuollolle".

Kävin aivan liian kevyen kenttälounaan - minä en toimi sänkkäreillä - McDonaldsissa, koska sieltä ainakin tiedän, mitä saisin. Ja miten. Niin ainakin luulin. Paitsi tässä laitoksessa, joka sijaitsee Vallilassa, Teollisuuskadun ja Aleksis Kiven kadun välisessä kolmiossa. On käsittämätöntä, että tämä laitos on saanut Vironniemeen rakennusluvan; siellä kun on myyntitiski vain autoille. Jos haluaa ostaa ilman autoa, niin pitää joko ostaa ensin auto tai sitten lyntätä itsensä palvelutiskille auton ja tiskin väliin, kävellä autokaistaa. Pyörille ei tietenkään löydy parkkia, eikä kävelijöille kaistaa, sillä sen ovat sähköpotkulaudat vallanneet.

Kun sitten kysäisin asiakaspalvelijalta, missä täällä voi ostaa ilman autoa, hän ei ymmärtänyt ensin kysymystä. Kun sitten toistin kysymykseni hieman hitaammin, hän sanoi että täällä on automaatti. Sitten vielä piti löytää sellainen automaatti. Enhän voinut ymmärtää, että sellainen olisi kaksiulotteinen skriini, sillä luulin sitä ensin mainokseksi jos jokin litteä roikkuu katossa. Sitten kun lopulta onnistuin tekemään tilauksen, ehdin tökkäämään pankkikortin sisään varmaankin neljään kertaan ennen kuin ruudulla luki sellaista josta ymmärsin että vielä piti hyväillä ruutua vähän lisää.

Tilaus oli tehty. Jäin sitten odottelemaan. Odottelinkin kaksikymmentä minuuttia, seuraten noutotiskin yläpuoliselta taululta reaaliaikaisesti tilaukseni statusta. Kun lopulta kahdenkymmenen minuutin istukselun jälkeen tilaukseni poistui sarakkeesta "tehdään", se ikään kuin katosi bittiavaruuteen, sillä se ei ilmestynytkään siihen toiseen sarakkeeseen joka kertoi valmiit tilaukset. Kun sitten menin tiskille kysyäkseni että saanko rahani takaisin tilauksesta joka on kadonnut, sitten "asiakaspalvelija" suvaitsi kuuluttaa että 158. Mikä oli tilaukseni numero. Minä kun luulin, että McD on pikaruokala. Ainakaan palvelulaitos se ei ole. Pikemminkin hampurilaistehdas, joka onkin vielä elinkeinoevoluution aikaisemmalla askelmalla kuin mitä se väittää.

Viimeisenä pisarana kotiin saavuttuani minua odotti kaksi kirjettä perimistoimistolta. Soitin alkuperäiseltä laskuttajalta eli Porvoon Energialta, että mitä ne nuo olivat. Asiakas"palvelun" sentraalisantra ja kerran Samikin käänsi minut aina jo kesken ensimmäisen lauseeni eteenpäin, ja aina palasin keskukseen. Kunnes kolmannella kerralla puhe-elimen toiseen päähän sattui vähän aikuisempi ihminen, joka osasi heti informoida että sillei hämäävän pahaenteisesti heillä tosiaankin perimistoimisto lähettää myös alkuperäiset laskut. Ei ihme, ettei niitä tunnista laskuiksi, saati Porvoon Energian jos kuoressa lukee Ropo Capital. Se ei ole Porvoon Energia.

Sitä luulisi, että jos ottaa yhteyttä firman asiakaspalveluun, siellä osattaisiin tällaisen ydinliiketoiminnan prosessi kuin kotitaloussähkön laskutus vaikka unissaan. Mutta näköjään on sähköyhtiön laatuprosessissa kehittämistä, jos tieto yhden osaprosessin ulkoistamisesta ei olekaan saavuttanut asiakaspalvelijoista kuin 1/3.

Sain siis tänään paljon palvelua. Tai siis pikemminkin olin sitä saamatta.

Tahdon HKL:n reittikartan takaisin

Rakastan karttoja, jopa siinä määrin että 26-vuotiaaksi ostin aina kartan vieraillessani itselleni uudella paikkakunnalla. Helsingissä repussani kulkee aina pääkaupunkiseudun ulkoilukartta, jos sattuisin joutumaan tilanteeseen, missä minun pitäisi selvittää itselleni reitti itselleni uuteen osoitteeseen. Aika harvoin tällaista tilannetta tulee eteen, sillä olen sentään pyörällä tutkinut lähes koko seudun. Ihan näitä uusia asuinalueita en tunne; Kivikkoja, Alppikyliä ja kaiken maailman -peltoja, mutta muuten. Tämän lisäksi minulla kulkisi vielä mukanani toinen kartta, jos sellaisen vielä saisi: HKL:n (olen kyllä tietoinen, että sitä ei enää ole, eikä YTV enää vastaa jätehuollosta, vaikka kivikautisuuteni tässäkin muutoin paljastan) reittikartta, joka selvittäisi kaikkien julkisten kulkuvälineiden reitit.

En pidä suuntauksesta, jossa kaikki toimii ns. älypuhelimella, millaiseksi esimerkiksi HKL:n seuraajan HSL:n reittiopas on suunniteltu. Kyllähän puhelin kertoo sen seitsemän vaihtoehtoa, miten pääsen osoitteesta A osoitteeseen B, mutta mitäs jos en tiedäkään osoitteita, vaan paikan, kaupunginosan tai alueen? Aina ei nimittäin kartalla lähimmäs vievä reitti ole lyhin saati nopein.

Reittikartasta saisin selville yhdellä silmäyksellä, mikä matkustusmuoto minun kannattaa valita, jos haluan esimerkiksi lyhentää reittiäni Mellunmäestä Itäväylän varrelta Vanhaan Vuosaareen, tai jos haluaisin Vallilasta Maununnevaan Tähän hsl-sovelluksien intelligenssi ei taivu: jos tiedän, että esimerkiksi Pakilasta pääsee kävellen muutamassa minuutissa Maununnevaan, tällaisen ratkaisun tekemistä auttaisi jos voisin yhdellä silmäyksellä hahmottaa kokonaisuutena sekä seudun, maaston että kaikki matkustusvaihtoehdot. Tähän paperinen reittikartta oli suvereeni: yhdellä vilkaisulla sain haluamani informaation, jonka perusteella saatoin päätellä kannattiko ottaa bussi, bussi ja bussi vai fillari. Tämän laskelman olisin ehtinyt tekemään moneen kertaan siinä ajassa kun alan ensin selvittelemään lähtöpisteeni ja määränpääni osoitetta.

Haluan HKL:n reittikartan takaisin!

Mikä on huonoa mainosta pyöräilijöille?

Kun Helsingissä aiotaan aloittaa pyöräilijöille suunnattu kampanja Liikenne on yhteispeliä jonka tavoitteena on parantaa pyöräilijöiden liikennesääntöjen tuntemusta, jokunen tuntemani pyöräilijä, jotka ovat tästä liikennemuodostaan tehneet politiikkaa, kokivat tämän kampanjan vittuiluksi. Ei se ole vittuilua. 

Minä olen juuri niitä, jotka ovat huono mainos pyöräilijöille, olenhan viimeksi kerrannut liikennesääntöjä koulun kansalaistaidon tunnilla. Olen silti selvinnyt ohjenuoranani välttää vaikeuksia. Olen myös katsonut, että henkikultani on liian kallis jotta tekisin itsestäni autokeskeisen liikennejärjestelmän marttyyrin. Varmaankaan tätä liikennesääntöjen osaamattomuutta ei pitäisi mainostaa, mutta ajokortittomana olen pelannut varovaisuusperiaatteella. 

Minua huonompaa mainosta ja vaarallisempia kuitenkin ovat 40 km/h sinkoilevat kalsaripyöräilijät. Heitä on. Koko ikänsä Stadissa pyöräillyt 68-vuotias isäni ja myöskin ajokortiton hyvä ystäväni - jolle pyöräily on paitsi ympärivuotinen liikennemuoto ja myös liikuntamuoto - ovat kertoneet näistä pelago-ohjuksista kauhutarinoita, Lasse Lehtisen ja Harry Bogomoloffin toisintoina. 

Isäni saattaisi jopa äänestää Lassea, mutta minussa ei ole näiden äijien kanssa muuta yhteistä kuin lycraohjusten pelko. Itse havahduin tähän ilmiöön pyöräillessäni alkukesästä 3 viikkoa Stadissa. Viimeksi pyöräilin enemmän siellä 2010, ja sunnuntaipyöräilijä koki tässä 8 vuodessa pyöräilykulttuurin muuttuneen vaaralliseen suuntaan. Ymmärsin myös, mihin baanoja tarvitaan: lycraohjukset halutaan ohjata niille, jotteivät olisi muille vaaraksi. On siis katsottu, että parempi on kaataa puut kuin jalankulkijat ja sunnuntaipyöräilijät. Vaaraksi nimittäin on myös sellainen jääräpäinen periaatteellisuus, jonka mukaan nyt on kaksipyöräisten soijamoottoreiden vuoro kaahailla, kun audit ovat saaneet kaahailla jo liian pitkään. 

Hesarin jutun tästä kampanjasta voi lukea klikkaamalla otsikkoa. 

Antiesteettömyyspalkinto VR:lle

Käytin aikoinani VR:n lähiliikennejunia - lähinnä M-junaa - käytännössä päivittäin, asuessani Kannelmäessä. Nyt en ole käyttänyt kahdeksaan vuoteen, mutta en siksi lopettanut että viimeksi sain tarkastusmaksun erehtyessäni nousemaan kyytiin laiturilta kohdasta, jossa luki että lipunmyyntivaunu pysähtyy tähän.

Nyt olisi taas tarvetta, matkustaa Kivistöön, ja ottaa fillari mukaan. Sen tiesin jo vanhastaan - 2010 käytin paljon VR:n palveluja, niin sivuja kuin (kauko)juniakin - että VR:n nettisivut eivät kyllä saa mitään helppokäyttöisyyspalkintoa. Ei puhettakaan, että yhden linkin alta saisi tiedon, millä pääsee, mitä maksaa, mistä saa lippuja, millainen lippu tarvitaan ja saako munamankelin mukaan.

Googlasin kaikki nämä tiedot erillisillä googlauksilla, ja jouduin koostamaan kokonaiskäsityksen ihan itse. Kyllä se ammattimaiseen tiedonhakuun opetetulta onnistuu, edes joten kuten, mutta ei tarvitse olla satunnainen matkailija, älyllisiltä kyvyiltään pikku hiljaa hapartuva tai toiminnanohjaustaidoiltaan ja kognitiiviselta joustavuudeltaan kankea kuin kaivinkone, niin kyllä moni voinee tehdä sen johtopäätöksen että autoa on helpompi käyttää.

Ei näin. Jos kerran Verneri nykyään on siinä mielessä esteetön että toivottaa myös pyörätuolit ja fillarit tervetulleiksi - kiitos "fillarikommunistien" kiitettävän sinnikäs myyräntyö - niin älylliseen esteettömyyteen ei kyllä ole panostettu. Jos nimittäin oli tarkoitus kasvattaa joukkoliikenteen matkaosuutta.

Kestävä liikkuminen Porvoon mitalla

Luen Porvoon turvallisen ja kestävän liikkumisen suunnitelmasta kohtaa "kestävän liikkumisen edistäminen". Siinä todetaan, että "viisas liikkuminen tarkoittaa sitä, että eri kulkumuotoja käytetään järkevästi ja sopivasti: lyhyillä matkoilla kävellään tai pyöräillään, pitkillä matkoilla mennään junalla tai bussilla ja autoa käytetään silloin ku(i)n se on sopivin tai jopa ainoa mahdollinen kulkutapa".

Oheinen siteeraus on ainoa kohta, jossa puhutaan yhtään mitään joukkoliikenteestä. Se siitä kestävästä liikkumisesta siis Porvoon malliin. Junasta on hullua puhua, sitä kun ei ole, ja mitä järkevyyteen ja sopivuuteen tulee, niin nähdäkseni niiden edelle ajaa saatavuus: jos junaa ei ole, käytetään bussia ja jos bussia ei ole, mennään kävellen tai pyörällä (tämä siksi, että perheemme on ajokortiton.

Oheinen teksti maistuu suoraan sanoen copypastelta, sillä eihän Porvoossa ole junaa, ja joukkoliikenne ei todellakaan kaikissa tapauksissa ole mitenkään valittavissa oleva vaihtoehto, ei edes silloin kun tullaan ei sen kauempaa raukoilta rajoilta kuin esimerkiksi Kevätkummusta uimahallille. Tämä reissu ei ole mahdollinen sunnuntaisin ennen klo 12, jos siis ei omista autoa eivätkä omat jalat pelaa siinä määrin että pyöräily tai apostolinkyyti olisi mahdollisia.

En voi tulla mihinkään muuhun johtopäätökseen kuin että ilmeisesti joukkoliikenteen edistäminen ei kuulu Porvoon näkemykseen kestävän liikkumisen edistämisestä.

Linkki kyseiseen selvitykseen löytyy klikkaamalla bloggaukseni otsikkoa. 

Miksi naiset itse rakentavat lasikattoja

Luin Naistenpäivää seuraavana päivänä puolisoni tilaamaa Sport-lehteä (sen nimi tuskin on olematta urheilu siitä syystä, että se nimi on jo varattu. Englannin kielen käyttäminen on niin makeaa).

Siinä lehdessä oli juttu pyöräilyamatsoni Mira Kasslinista. Kasslin tuli laittaneeksi sanat kaikkien niiden naisten suuhun, jotka miettivät syitä kaikenlaisiin lasikattoihin: vaikka hän on fyysisesti suoriutuva, kookas ja voimakas nainen, hän siltikin haluaa voida käpertyä itseään voimakkaamman miehen kainaloon. Ainakin osa lasikatoista on nimittäin naisten itsensä laittamia: naisten, jotka pienentävät itsensä ehdoin tahdoin. Kiltit naiset, avustaviin tehtäviin alistuvat, jotka alihinnoittelevat itsensä. 

Miksi naiset sitten itse pienentävät itsensä vikisemään miesten kainaloon, vaatien miehiltään määrätietoisuutta, fyysistä voimaa ja vievyyttä? Jos mies tunnustaisi haluavansa naisen olevan heikko, jotta hän voisi tuntea itsensä suureksi, vahvaksi ja johtavaksi, hänet torpattaisiin yksinkertaisesti sovinistisikana.

Millaisia nämä naisten halajamat tai fantasioimat miehet sitten ovat? Jos naisia itseään uskominen, niin jotkut pitävät univormuista, toiset taas eivät suostu uskomaan muita kuin miespuolisia esimiehiä. Joillekin taas marjojen poimiminen on kauhistus, haettiinhan eräässä deitti-ilmoituksessa "miestä" eikä "mitään marjanpoimijaa".

Piintyneen vakiintuneiden sukupuoliroolien poliittisesti korrekti ylläpitäminen on varattu yksinoikeudella naisille. Voi tietysti olla, että tämä miehen kainalossa vikiseminen on jonkinlainen seksuaalifantasia, mutta on niitä muitakin fantasioita. Jotkut näkevät unia juuri tuollaisista amatsoneista, ja tämän sanominen olisi miehelle julkinen itsemurha, vaikka nykyään sosiaalisessa mediassa tehdään vielä tuotakin pahempaa itsensä häpäisyä, ei tarvitse kuin vilkaista Helsingin rautatientorin hirttäytymisyritystä seurannutta kommentointia. 

Vähän sitä skarppiutta siis, naiset. On turha valitella yhteiskunnallisesti onnetonta kohtelua moninkertaisine rakenteellisine sortoineen ja lasikattoineen, eikä minulle mene läpi veruke, jonka mukaan tässä on kyse vain sisäistetyn sorron mekanismista, olettehan te miehiä koulutetumpiakin niin että teillä luulisi olevan kehittyneempiäkin aseita käytössänne kuin naisellisilla avuilla meidän typerien miesten huijaaminen saada meidät luulemaan, että me muka tätä hommaa pyöritämme. Jos saatavilla ei ole kasvaville tytöille (ja pojille) muita malleja kuin sukupuolitetut lastenkirjojen ja filmien miehisiä sankareita, kirjoittakaa niitä kirjoja ja ohjatkaa niitä filmejä itse. Hoitajiksi ryhtymisen sijaan ruvetkaa vaikka lääkäreiksi. Ryhtykää juuri niiksi naisiksi, joita haluatte tyttärienne olevan! 

Mikä on kunnallisvaaleissa minulle tärkeää?

Nyt kun itse olen päättänyt jättäytyä sivuun ehdokkuudesta kunnallisvaaleissa, sitäkin tarkemmalla silmällä teen valintani äänestäjänä. Tarkoitukseni olisi lähteä puhtaalta pöydältä, lukitsematta puoluetta etukäteen. Toki tämä avoimuuskin sulkee suurimman osan puolueista - ja ehdokkaista - pois, sillä enhän ole hylännyt omia arvojani. Näiden arvojen järjestys vain voi vaihdella elämäntilanteen mukaan.

Sosiaali- ja terveyspalveluista puhumisella minua on turha sumuttaa, sillä tiedän niistä jatkossa päätettävän ihan kaikkialla muualla paitsi kunnissa. Niinpä poliittisten paikallisjärjestöjen tehtäväksi paljolti tuleekin jäämään paikallissympäristön vaaliminen eri painotuksilla, jotkut kehittäisivät enemmän, toiset säilyttäisivät. Kunnallispolitiikassa tulevat aiempaa enemmän korostumaan myös koulutus- ja kulttuuripalvelut.

Lähtiessäni toistakymmentä vuotta sitten puoluepolitiikkaan, kaikki politiikka oli minulle kaupunkisuunnittelun jakojäännöstä, niitä muita sektoreita, jotka alistin sille, mikä mielestäni oli hyvää kaupunkia. Siihen kuuluivat lähiviheralueet, joukkoliikenne ja pyöräily ja yhdyskuntasuunnittelun piti tukea myös lähipalveluiden saavutettavuutta, ja päinvastoin. Näitä tavoitteita arvostan edelleenkin, eivät ne ole mihinkään hävinneet. Arvojärjestys saattaa kuitenkin olla toinen, ja se periytyy elämäntilanteestani.

Sinkulle voi olla tärkeää se, että lähistöllä on paljon elokuvateattereita, baareja ja lenkkireittejä, kun tällöin on aina vaarana joutua baanalle. Perheelliselle taas on suhteessa oleellisempaa se, että terveyskeskus, kaupat, mukaanlukien erikoiskaupat, kirjasto, uimahalli - mitä päivittäispalveluita kukin käyttää - sijaitsevat mahdollisimman hyvin päivittäislogistiikan varrella, ja minulle tämä päivittäislogistiikka tarkoittaa joukkoliikennettä ja lyhyillä matkoilla pyöräilyä ja apostolinkyytiä.

Suhteeni pitkäaikaisimpaan kotikaupunkiini Helsinkiin on tietyssä määrin säilyttävä, tämä ainakin osittain siksi että en asu siellä. Siksi minulle onkin keskeistä suositellessani helsinkiläisiä ehdokkaita, miten he suhtautuvat kaupunkisuunnitteluun, eritoten viheralueisiin. Nykyisessä kotikaupungissani minulle taas päivänpolttavinta ovat koulut, päiväkodit, terveyskeskukset, kirjasto ja uimahalli, siis peruspalvelut.

Arvostan sitä, että joku vaalii Porvoon maisemakulttuuria ja kaupunkikuvaa. Erittäin hyvä, että edes joku sen tekee, mutta en tee äänestysvalintaani näillä perusteilla, vaan etenen peruspalvelut edellä, semminkin kun en vain osaa nähdä Porvoonjoen nykyisellään jäsentymättömän länsirantapöheikön nauttivan ainakaan minun suojeluani, vaikka tiedän hyvin, että yhdyskuntarakenteen ja kaupunkikuvan "jäsentämisen" ja "jäsentymisen" voi usein myydä eniten tarjoavalle. Avoimet näkymät nauttivat kyllä suojeluani, jos näkymissä on jotain suojeltavaa: olen surrut sitä kun Töölönlahden alueen massoittaminen on katkaissut Kallion ja Eduskuntatalon välisen avoimen näkymän. Onneksi en tätä barbariaa kuitenkaan joudu katselemaan kovinkaan usein.

Toki sen verran ymmärrän yhdyskuntasuunnittelua, että ymmärrän palvelunäkökulmasta länsirannan Citymarkettiin liittyvät pelot. Pelkään itsekin länsirannan marketin sinetöivän varsinaisen keskustan tyhjentymisen kaupallisista palveluista, ja ei, länsiranta ei ole keskustaa vaikka jokiranta tupattaisiin täyteen taloja. Se ei ole keskustaa niin kauan kuin Helsingin bussit eivät pysähdy länsirannalla, eikä Näsi ole länsirantaa, ja työmatkasukkuloijalle - joita porvoolaisista on huomattava osa - joka vieläpä on perheellinen, arjen logistiikan toimivuus on kaiken a ja o, ja kaikki muut kysymykset alistuvat tälle. Jos ei massoittamalla kerrosneliömetrejä saada kaupunkia lisää Helsinkiin, niin ei saada Porvooseenkaan, vaikka kaikin mokomin Aleksanterinkaaren ja länsirannan lintupönttötalojen välin saisikin kaavoittaa hyvinkin tehokkaasti; tämä kaupunkikuvan nimissä, siis kaupunkimaisuuden. Porvoossa suojeltava kaupunkikuva sijaitsee joen itärannalla, ei lännessä.

Tämä pitkähkö johdanto toimikoon apologianani sille, miksi allekirjoitin Porvoon länsirannan jättimarketin vastaisen vetoomuksen, mutta en kuitenkaan sen perusteella tule tekemään äänestysvalintaani; en myöskään tule ratkaisemaan äänestyskäyttäytymistäni sillä perusteella, kuka lupaa rakennuttaa eniten talvipyöräiltävää fillaribaanaa.

Minun ääneni tulee saamaan ehdokas, joka kykenee vakuuttamaan minut siitä, että hän arvostaa peruspalveluita - kouluja, päiväkoteja, kirjastoa ja terveyskeskusta mutta myös kaupallisia peruspalveluita - ja pitää niiden laadukkuutta ja saavutettavuutta kunniassa. Tätä tavoitetta toki tukee myös keskustan pitäminen elävänä, mutta myös Kevätkummun, Huhtisten, Kamppulan ja niin edelleen. Ääneni tulee siis saamaan sellainen ehdokas, joka puolustaa perheille elintärkeitä peruspalveluita ja niiden saavutettavuutta.

Tämä saavutettavuus onkin sitten moniulotteinen kysymys. Saavutettavuus tarkoittaa ensinnäkin joukkoliikenteellä saavutettavuutta: sitä, että kouluun, päiväkotiin ja lääkäriin pääsee bussilla silloin kun se ei ole kävely- tai fillarimatkan päässä. Saavutettavuus on myös kustannuskysymys: peruspalveluiden käyttömaksuja, kuten päivähoito- ja poliklinikkamaksuja ei saa nostaa. Näistä seuraakin tarkennus edellä sanottuun: ääneni tulee saamaan sellainen ehdokas, joka lupaa puolustaa peruspalveluiden saavutettavuutta ja ymmärtää tämän saavutettavuuden mahdollisimman syvällisesti. Tämä rajaus ei jätä jäljelle kovinkaan montaa puoluetta: ääneni ei voi tulla menemään porvarilliselle ehdokkaalle. Nykyisestä elämänperspektiivistäni, joka painottaa peruspalveluita, ja alistaa kaiken niille, viihtyisä kaupunkiympäristökin on eräänlainen peruspalvelu, joka on kaikkien saavutettavissa, tai ainakin sen pitäisi olla.