West Hamilla on suuri menneisyys, historia ja perinteet ja paljon kannatustakin. West Hamin kannattajia yhdistää ainakin leikkimielellä - joka on totisinta totta joillekin, kuten leikki aina joillekin on, ainakin isoille lapsille - paitsi intohimo omaan joukkueeseen, myös intohimoinen antipatia Millwallia ja Tottenhamia kohtaan. Millwallia kohtaan antipatiaa koetaan kahdesta syystä: mitä lähempänä vastustaja on, sitä enemmän se koetaan ikään kuin oman itsen irvikuvaksi, ja Millwallin tapauksessa he itsekin kernaasti pitävät tätä irvikuvaa yllä. Tottenhamin vihaamisessa taas korostuu kateus: joukkue toimii niin kadehdittavan pitkäjännitteisesti ja menestyy omalla filosofiallaan. Kaikkea muuta kuin West Ham, ja tämän sanon West Hamin kannattajana. Väyrynen on entisen puolueensa Tottenham.
Keskustapuolueellakin on miltei tarunhohtoinen menneisyys, jonka osana on myös - Väyrynen. Mutta ei enää nykyisyydessä. Hän on kosto tästä tarunhohtoisesta menneisyydestä. Väyrynen menestyy - ainakin gallupeissa - entisen puolueensa kannalta hävettävän hyvin. Tämän hän tekee jalkapallomaailmasta tutuin opein. Keskustapuolueessa häntä ainakin julkisesti kauhistellaan, koska hän on kaikkea sitä, mitä Keskusta ei ole, ainakaan näissä vaaleissa. Hän on ikäänkuin Keskustan elävä irvikuva, kaikkea sitä josta puolue virallisesti sanoutuu irti, vaikka se tyyli näyttää menestyvän. Moni keskustalainen varmaankin oikeasti äänestää vanhasta tottumuksesta edelleenkin Väykkää, samasta tottumuksesta kuin Kekkostakin.
Väykkä taistelee jopa toiselle kierrokselle pääsystä kun taas Vanhasen Matti taistelee tiukasti samassa höyhensarjassa RKP:n ehdokkaan kanssa. Hän on myös uskollinen omalle filosofiallaan, linjakas omassa linjattomuudessaan, jossa hän edellisenä päivänä kannattaa EU:ta ja seuraavana päivänä vastustaa. Tämän kaiken hän suorittaa hämmästyttävällä retorisella ketteryydellä, johon mahdollistaa vain selkärangan täydellinen puuttuminen: aina hän pääsee sanomaan, että mitäs minä sanoin, ja vaikka kuka tahansa pääsee tarkistamaan, että eipäs sanonutkaan, siltikin hän jotenkin ponnahtaa tästäkin huppeluksesta kuin ongenkoho. Pitkäjännitteisyydessä tai ainakin pitkässä jänteessä Väyrynen on Suomen mestari.
Näytetään tekstit, joissa on tunniste Matti Vanhanen. Näytä kaikki tekstit
Näytetään tekstit, joissa on tunniste Matti Vanhanen. Näytä kaikki tekstit
torstai 25. tammikuuta 2018
keskiviikko 2. syyskuuta 2015
Miten niin tiiviys on ekologista?
Ullevaal Hagebyn puutarhakaupunkia Oslossa.
Itsekin olen uskonut pitkään tiiviin yhdyskuntarakenteen autuuteen: siihen, että mahdollisimman paljon ihmisiä asuisi paikoissa, joissa olisi myös mahdollisimman paljon työpaikkoja, ja että tämä keskittymä tekisi myös joukkoliikenteestä kannattavaa. Tosin sen olen ymmärtänyt pitkään, että myös virkistysalueiden tarve on suurin siellä, missä asuu eniten ihmisiä, eikä tätä ristiriitaa olla haluttu yrittää ratkaista ainakaan Helsingin kaupunkisuunnittelun visioinnissa. Niin kova on ollut hinku oikeaksi metropoliksi, ymmärtämättä ja osaamatta arvostaa ominaispiirteitämme ja vahvuuksiamme: meren ja metsän läsnäoloa kaupungissa.
Tiedetoimittaja Pasi Toiviaisen artikkeli perustuu tuoreeseen Aalto-yliopiston tutkimukseen, jonka mukaan itse asiassa kaupunkialueiden asukkaiden hiilijalanjälki onkin vähintään samaa luokkaa kuin laitakaupungissa. Tämä on viimeisten vuosikymmenien vallitsevan tiivistysuskon, suorastaan uskonnon vastaista harhaoppia. Toiviainen toteaa "Paljastavaa on, että vaikka uusissa energiatehokkaissa kaupunkiasunnoissa suoraan asumisesta johtuvat päästöt ovat pienentyneet noin 20 prosenttia vanhoihin asuntoihin verrattuna, käytännössä kaikki muut päästöt ovatkin sitten lisääntyneet. Nämä uudet ”ekoasukkaat” syövät, shoppailevat, autoilevat, matkustelevat ja ylipäänsä käyttävät erilaisia palveluja ja huvituksia siihen tyyliin ja sillä volyymillä, että heidän hiilijalanjälkensä on toistakymmentä prosenttia suurempi kuin keillään muilla. Suurempi kuin vanhoilla kaupunkiasukkailla ja suurempi kuin millään väljemmillä alueilla."
Edellämainitussa siteerauksessa Toiviainen toki syyllistyy perspektiivivirheeseen, selittäen syytä seurauksilla, tai taustamuuttujia selitettävien tekijöiden keskinäisillä korrelaatioilla; kaupunkirakenteen tiiveydestä tehdään syypää korkealle hiilijalanjäljelle, vaikka sitä selittää jokin sosiologisessa mielessä "kolmas" eli kulttuurinen ja elämäntapasegmenttiin liittyvä tekijä, joka aiheuttaa sen, että kaupunkimaiseen asumiseen mieltyneet kuluttavat. Ja päinvastoin.
Yksi selitys täksi "kolmanneksi" voisi yksinkertaisesti olla se, että taajama-asukit ovat hyvin toimeentulevia, jollloin heillä on varaa myös kuluttamiseen. Kaupunkilaiset ovat yleensä muualtamuuttaneita, jolloin heidän mökkimatkansa, kaipuunsa sukuloimaan ja luontoon lisäävät näitä liikennepäästöjä. Niitä lisää myös kaupungin tiivistäminen hengiltä, jos luontoon päästäkseen on kaasutettava pois kaupungin tomusta, amerikkalaiseen malliin pakataan perhe autoon.
Tiivis kaupunki tarkoittaa myös matelevia autojonoja, vaikka tiivistäminen tarkoittaisikin sitten joukkoliikenteenkin tarjonnan kasvattamista, kasvavan kysynnän myötä. Samalla jää huomaamatta, että väkiluvun kasvaessa, myös yksityisautoilun kysyntä - ja tarjonta - lisääntyvät. Aina löytyy heitä, jotka katsovat, että heidän pitää päästä autolla, eivät kaikki Rööperiin ja Kallioon muuttavat ole pyöräilyhippejä.
Ratkaisu voisivat olla jo miltei unohdetut puutarhakaupungit, ei kuitenkaan Matti Vanhasen hajasijoitetun rypälepommimallin kaltaisesti. Jokaisesta kaupungista pitäisi pyrkiä tekemään puutarhakaupunki: raiteilla muuhun yhdyskuntarakenteeseen liitetty, mahdollisimman työpaikkaomavarainen (tosin työpaikkojen kohtaanto-ongelmaa ei voida mitenkään ratkaista, sillä ihmiset ja heidän työnsä muuttuvat), inhimillisen mittakaavan kaupunki, jossa viihdytään, ja josta ei tarvitse lähteä ympäristöpakolaiseksi. Ihanne olisi, että koko pääkaupunkiseutu olisi Haagaa, ja näiden haagojen välissä kulkisi kansalliseksi kaupunkipuistoksi rauhoitettua kaupunkimetsää, ja satelliitit olisivat liitetty Helsinkiin raiteilla. Tästä ei kai kukaan uskaltaudu olemaan eri mieltä.
Megalopoliskin voi olla inhimillisen mittakaavan kaupunki, minkä jokainen Lontoossa käynyt tietää: siellä mittayksikkönä on naapurusto, sitten kaupunginosa, sitten vasta suurkaupunki.
Minua ei sitten tarvitse toivottaa Keskustapuolueeseen. Katson oikeudekseni varata itselleni veto-oikeuden vihreyteni ja kaupunkilaisuuteni määrittelemiseen, olenhan asunut pääkaupunkiseudulla 37 vuotta, Oslossa vajaat 2 ja Porvoossa reilu 4.
Toiviaisen artikkelin voi lukea klikkaamalla bloggauksen otsikkoa.
maanantai 9. kesäkuuta 2014
Puutarhakaupunkipuuhastelua
Oheinen juttuni on julkaistu Vihreässä Langassa 3.10.2008.
Pääministeri Matti Vanhasen visio tulevaisuuden yhdyskuntarakenteesta perustuu puutarhakaupunkien verkostoon, jossa työpaikat, asunnot ja palvelut olisivat lähellä toisiaan.
Vanhasen mielestä on puuhastelua ilmastopolitiikan asemesta keskittyä pääkaupunkiseudun autoliikenteen päästöjen vähentämiseen, sillä Suomen kaltainen harvaan asuttu maa ei voi toimia silkan raideliikenteen varassa.
Vanhanen on ottanut lausunnoillaan mielipidejohtajan roolia. Aito visionääri hän ei ole siinä mielessä, että hän esittäisi mitään uutta, kuten esimerkiksi näkemystä yhdyskuntasuunnittelun toivottavasta suunnasta tai keinoista.
Hän tyytyy toisintamaan perinteistä oletusta toivotusta suomalaisesta elämänmuodosta, punaisesta tuvasta ja perunamaasta kaupungin palveluilla järven rannalla.
Mikä sitten oikein on puutarhakaupunki? Puutarhakaupungin oli tarkoitus yhdistää maaseudun ja kaupunkien hyvät puolet niin, että se olisi lääke kaupunkielämän sairauksiin ja maaseudun puutteisiin.
Viktoriaanisen ajan Lontoo oli teollisuustyöläisille ankea ja epäterveellinen elinympäristö, kun taas maaseutu ei kyennyt tarjoamaan työpaikkoja saatikka sosiaalista elämää.
Suurkaupunkikurjuuden vähentämiseksi taloustieteilijä Alfred Marshall ehdotti 1884 julkaistussa artikkelissaan, että Lontoosta kannattaisi siirtää suurissa määrin ihmisiä maaseudulle ja se olisi mahdollista uusimman teknologian avulla.
Marshallin arvovaltainen artikkeli toimi herätteenä Ebenezer Howardille (1850-1928), jota pidetään puutarhakaupunkikäsitteen isänä. Marshall-herätyksen lisäksi Howard oli saanut vaikutteita myös romanttisen aikakauden takaisin luontoon-liikehdinnästä.
Howardin puutarhakaupungeissa tuli asua 32 000 ihmistä 400 hehtarin alueella, joka piti ympäroidä viisi kertaa asutettua aluetta suuremmalla vihreällä vyöhykkeellä, jonne sijoitettaisiin myös julkiset palvelut.
Nämä puutarhakaupungit muodostaisivat junan yhdistämän verkoston.
Juna oli Howardin mallissa oleellinen, sillä hän ei olettanut, että 32 000 asukkaan yksikkö voisi tarjota metropolin palvelutasoa ja työpaikkaomavaraisuutta. Tässä mallissa satelliittien välinen yhteistyö oli tärkeää.
Puutarhakaupungit eivät olleet ainoastaan esteettisen pastoraali-idean koelaboratorioita, vaan Howardin mallilla oli vahva sosiaalinen ulottuvuus.
Puutarhakaupunkien työpaikkaomavaraisuus perustui pitkälle sellaisiin prekaariammatteihin, jotka periaatteessa sopisivat hyvin etätöiksi, kuten taiteilijan ja tutkijan työt.
Nykyajan prekaareja ovat lisäksi valtionhallinnon virkamiehet, joiden töiden alueellistamisessa keskustalainen politiikka on ollut edelläkävijä ja joiden töiden pätkimisessä Valtioneuvosto kulkee etulinjassa.
Vanhasen verkkopäiväkirjassaan esittämä ajatus työpaikkaomavaraisista satelliittitaajamista on kaunis ja ekologinen, mutta ei tätä päivää. Prekaarit eivät muuta alueellistettavien pätkätyöpaikkojen perässä, he sukkuloivat.
Nykyperheen aikuiset käyvät useimmiten molemmat ansiotyössä, eivät välttämättä vain yhdessä työpaikassa eivätkä aina samassa kaupungissa saatikka edes samassa maassa. Minkä ja kenen työpaikan perässä siis sukkuloidaan?
Puutarhakaupunki ei ole kuitenkaan ainoastaan esteettinen projekti, kuten opimme 1900-luvun alun Englannista.
Vantaan Kartanonkoski on viimeisimpiä ja kiitellyimpiä uusista esikaupungeista.
Helsingin Sanomissa monasti ihailtu, viimeksi syyskuun puolivälissä uudenlaisen puutarhakaupunkirakentamisen mallina esitelty Kartanonkoski voi olla arkkitehtonisesti viehättävä, mutta sieltä puuttuvat lähes kaikki sosiaalisen puutarhakaupungin positiiviset piirteet: työpaikka- ja palveluomavaraisuus, raideyhteys sekä sosiaalista elämää ruokkivat instituutiot.
Suurin osa Kartanonkosken julkisista lähipalveluista sijaitsee noin kuuden kilometrin päässä joko Myyrmäessä tai Tikkurilassa, molemmat raideyhteyksien ulottumattomissa Marja-radan jatkamisen jälkeenkin. Lähimmät kaupalliset palvelut ovat yhdyskuntarakennetta hajottavia automarketteja, joihin on hyvin vaikea päästä jalkaisin tai polkupyörällä, jos sattuu asumaan näköetäisyydellä liikenneväylien väärällä puolella.
Onko Suomessa sitten puutarhakaupunkeja? Otto Iivari Meurman yritti ensimmäisenä soveltaa alkuperäisen puutarhakaupungin ideaa Vanhassa Tapiolassa Espoossa ja Käpylässä Helsingissä.
Tapiola nykyisellään ei kuitenkaan täytä puutarhakaupungin sosiaalisia kriteereitä, koska sinne ei vie raideyhteyttä ja koska sieltä sukkuloidaan paljolti Helsinkiin työpaikkojen, opiskelun, palveluiden ja urbaanin sykkeen perässä.
Nyt kun Tapiolaan saadaan metro, se ei enää täytä puutarhakaupungin esteettisiä kriteerejä, koska 1960-luvun ajan Smith-Polvisen innoittama autovetoinen suunnittelu on vähitellen muuttanut sitä liikenneväylillä, jalankulkukansilla ja betoniarkkitehtuurilla.
Lähinnä puutarhakaupungin ideaa nyky-Suomessa ovat ehkä Naantali, Vantaan Vanha Rekola ja Meurmanin Käpylä.
Pääministeri Matti Vanhaselle on kuitenkin oltava reilu ja todettava, että alkuperäinen puutarhakaupungin idea taitaisikin kyllä kaivata päivitystä, sillä täydellisenä se ei toimi missään.
Paradoksaalista kyllä, ehkä parhaat puutarhakaupunkimallin toteutukset löytyvät Yhdysvalloista, joka on tunnettu autoriippuvuudestaan. Siellä toteutettiin vastauksiksi kaupunkikurjuuteen 30-luvun lama-aikana metropoleihin junaradalla yhdistettyjä satelliittikaupunkeja, jotka olivat tyyllillisiä pastisseja eurooppalaisesta pastoraali-idyllistä.
Yhdysvaltain satellliittikaupungit onnistuivat kohtuullisesti, koska niiden suunnitteluun kytkettiin vahvasti sosiaalisia – muttei sosialistisia – ja yhteisöllisiä ihanteita ja koska niiden suunnittelua johdettiin keskitetysti eikä sitä jätetty markkinoiden armoille.
Vanhasen malli ottaa lähtökohdaksi autoiluun perustuvan yksilönvapauden illuusion, jossa autoilija on nykyajan yksinäinen ratsumies. Jos kuitenkin ilmastonmuutos aiotaan ottaa edes pääkaupunkiseudulla vakavasti, tämän sietäisi näkyä paremmin myös hallituksen liikennepolitiikassa.
Olen Vanhasen kanssa samaa mieltä siitä, että kyllä, on tosiaankin puuhastelua keskittyä pääkaupunkiseudun liikenteen päästövähennyksiin. Marja-rata ja länsimetro eivät maailmaa pelasta. Pitäisikin vähentää sekä liikennettä että sen päästöjä kaikkialla.
Tämä tapahtuu esimerkiksi satsaamalla raideliikenteen kehittämiseen muuallakin kuin pääkaupunkiseudulla, lisäämällä pyöräilyn edellytyksiä ja lisäämällä etätyöskentelyn mahdollisuuksia.
Tähän uusi teknologia antaa mahdollisuudet aivan samoin kuin aikansa uusin teknologia mahdollisti puutarhakaupungit Howardin Englannissa.
Vanhasen hallituksen keskihajauttavaksi rypälepommimetropolitiikaksi päivittämän hajakeskittävän aluepolitiikan soisi olevan aidosti visionääristä, niin että pyrittäisiin kohti metropolia, jossa on mahdollista käydä töissä, asioida ja harrastaa ilman autoa. Ei riitä, että ainoastaan siunataan nykytilanne.
Ullevaal Hageby Oslossa
Pääministeri Matti Vanhasen visio tulevaisuuden yhdyskuntarakenteesta perustuu puutarhakaupunkien verkostoon, jossa työpaikat, asunnot ja palvelut olisivat lähellä toisiaan.
Vanhasen mielestä on puuhastelua ilmastopolitiikan asemesta keskittyä pääkaupunkiseudun autoliikenteen päästöjen vähentämiseen, sillä Suomen kaltainen harvaan asuttu maa ei voi toimia silkan raideliikenteen varassa.
Vanhanen on ottanut lausunnoillaan mielipidejohtajan roolia. Aito visionääri hän ei ole siinä mielessä, että hän esittäisi mitään uutta, kuten esimerkiksi näkemystä yhdyskuntasuunnittelun toivottavasta suunnasta tai keinoista.
Hän tyytyy toisintamaan perinteistä oletusta toivotusta suomalaisesta elämänmuodosta, punaisesta tuvasta ja perunamaasta kaupungin palveluilla järven rannalla.
Mikä sitten oikein on puutarhakaupunki? Puutarhakaupungin oli tarkoitus yhdistää maaseudun ja kaupunkien hyvät puolet niin, että se olisi lääke kaupunkielämän sairauksiin ja maaseudun puutteisiin.
Viktoriaanisen ajan Lontoo oli teollisuustyöläisille ankea ja epäterveellinen elinympäristö, kun taas maaseutu ei kyennyt tarjoamaan työpaikkoja saatikka sosiaalista elämää.
Suurkaupunkikurjuuden vähentämiseksi taloustieteilijä Alfred Marshall ehdotti 1884 julkaistussa artikkelissaan, että Lontoosta kannattaisi siirtää suurissa määrin ihmisiä maaseudulle ja se olisi mahdollista uusimman teknologian avulla.
Marshallin arvovaltainen artikkeli toimi herätteenä Ebenezer Howardille (1850-1928), jota pidetään puutarhakaupunkikäsitteen isänä. Marshall-herätyksen lisäksi Howard oli saanut vaikutteita myös romanttisen aikakauden takaisin luontoon-liikehdinnästä.
Howardin puutarhakaupungeissa tuli asua 32 000 ihmistä 400 hehtarin alueella, joka piti ympäroidä viisi kertaa asutettua aluetta suuremmalla vihreällä vyöhykkeellä, jonne sijoitettaisiin myös julkiset palvelut.
Nämä puutarhakaupungit muodostaisivat junan yhdistämän verkoston.
Juna oli Howardin mallissa oleellinen, sillä hän ei olettanut, että 32 000 asukkaan yksikkö voisi tarjota metropolin palvelutasoa ja työpaikkaomavaraisuutta. Tässä mallissa satelliittien välinen yhteistyö oli tärkeää.
Puutarhakaupungit eivät olleet ainoastaan esteettisen pastoraali-idean koelaboratorioita, vaan Howardin mallilla oli vahva sosiaalinen ulottuvuus.
Puutarhakaupunkien työpaikkaomavaraisuus perustui pitkälle sellaisiin prekaariammatteihin, jotka periaatteessa sopisivat hyvin etätöiksi, kuten taiteilijan ja tutkijan työt.
Nykyajan prekaareja ovat lisäksi valtionhallinnon virkamiehet, joiden töiden alueellistamisessa keskustalainen politiikka on ollut edelläkävijä ja joiden töiden pätkimisessä Valtioneuvosto kulkee etulinjassa.
Vanhasen verkkopäiväkirjassaan esittämä ajatus työpaikkaomavaraisista satelliittitaajamista on kaunis ja ekologinen, mutta ei tätä päivää. Prekaarit eivät muuta alueellistettavien pätkätyöpaikkojen perässä, he sukkuloivat.
Nykyperheen aikuiset käyvät useimmiten molemmat ansiotyössä, eivät välttämättä vain yhdessä työpaikassa eivätkä aina samassa kaupungissa saatikka edes samassa maassa. Minkä ja kenen työpaikan perässä siis sukkuloidaan?
Puutarhakaupunki ei ole kuitenkaan ainoastaan esteettinen projekti, kuten opimme 1900-luvun alun Englannista.
Vantaan Kartanonkoski on viimeisimpiä ja kiitellyimpiä uusista esikaupungeista.
Helsingin Sanomissa monasti ihailtu, viimeksi syyskuun puolivälissä uudenlaisen puutarhakaupunkirakentamisen mallina esitelty Kartanonkoski voi olla arkkitehtonisesti viehättävä, mutta sieltä puuttuvat lähes kaikki sosiaalisen puutarhakaupungin positiiviset piirteet: työpaikka- ja palveluomavaraisuus, raideyhteys sekä sosiaalista elämää ruokkivat instituutiot.
Suurin osa Kartanonkosken julkisista lähipalveluista sijaitsee noin kuuden kilometrin päässä joko Myyrmäessä tai Tikkurilassa, molemmat raideyhteyksien ulottumattomissa Marja-radan jatkamisen jälkeenkin. Lähimmät kaupalliset palvelut ovat yhdyskuntarakennetta hajottavia automarketteja, joihin on hyvin vaikea päästä jalkaisin tai polkupyörällä, jos sattuu asumaan näköetäisyydellä liikenneväylien väärällä puolella.
Onko Suomessa sitten puutarhakaupunkeja? Otto Iivari Meurman yritti ensimmäisenä soveltaa alkuperäisen puutarhakaupungin ideaa Vanhassa Tapiolassa Espoossa ja Käpylässä Helsingissä.
Tapiola nykyisellään ei kuitenkaan täytä puutarhakaupungin sosiaalisia kriteereitä, koska sinne ei vie raideyhteyttä ja koska sieltä sukkuloidaan paljolti Helsinkiin työpaikkojen, opiskelun, palveluiden ja urbaanin sykkeen perässä.
Nyt kun Tapiolaan saadaan metro, se ei enää täytä puutarhakaupungin esteettisiä kriteerejä, koska 1960-luvun ajan Smith-Polvisen innoittama autovetoinen suunnittelu on vähitellen muuttanut sitä liikenneväylillä, jalankulkukansilla ja betoniarkkitehtuurilla.
Lähinnä puutarhakaupungin ideaa nyky-Suomessa ovat ehkä Naantali, Vantaan Vanha Rekola ja Meurmanin Käpylä.
Pääministeri Matti Vanhaselle on kuitenkin oltava reilu ja todettava, että alkuperäinen puutarhakaupungin idea taitaisikin kyllä kaivata päivitystä, sillä täydellisenä se ei toimi missään.
Paradoksaalista kyllä, ehkä parhaat puutarhakaupunkimallin toteutukset löytyvät Yhdysvalloista, joka on tunnettu autoriippuvuudestaan. Siellä toteutettiin vastauksiksi kaupunkikurjuuteen 30-luvun lama-aikana metropoleihin junaradalla yhdistettyjä satelliittikaupunkeja, jotka olivat tyyllillisiä pastisseja eurooppalaisesta pastoraali-idyllistä.
Yhdysvaltain satellliittikaupungit onnistuivat kohtuullisesti, koska niiden suunnitteluun kytkettiin vahvasti sosiaalisia – muttei sosialistisia – ja yhteisöllisiä ihanteita ja koska niiden suunnittelua johdettiin keskitetysti eikä sitä jätetty markkinoiden armoille.
Vanhasen malli ottaa lähtökohdaksi autoiluun perustuvan yksilönvapauden illuusion, jossa autoilija on nykyajan yksinäinen ratsumies. Jos kuitenkin ilmastonmuutos aiotaan ottaa edes pääkaupunkiseudulla vakavasti, tämän sietäisi näkyä paremmin myös hallituksen liikennepolitiikassa.
Olen Vanhasen kanssa samaa mieltä siitä, että kyllä, on tosiaankin puuhastelua keskittyä pääkaupunkiseudun liikenteen päästövähennyksiin. Marja-rata ja länsimetro eivät maailmaa pelasta. Pitäisikin vähentää sekä liikennettä että sen päästöjä kaikkialla.
Tämä tapahtuu esimerkiksi satsaamalla raideliikenteen kehittämiseen muuallakin kuin pääkaupunkiseudulla, lisäämällä pyöräilyn edellytyksiä ja lisäämällä etätyöskentelyn mahdollisuuksia.
Tähän uusi teknologia antaa mahdollisuudet aivan samoin kuin aikansa uusin teknologia mahdollisti puutarhakaupungit Howardin Englannissa.
Vanhasen hallituksen keskihajauttavaksi rypälepommimetropolitiikaksi päivittämän hajakeskittävän aluepolitiikan soisi olevan aidosti visionääristä, niin että pyrittäisiin kohti metropolia, jossa on mahdollista käydä töissä, asioida ja harrastaa ilman autoa. Ei riitä, että ainoastaan siunataan nykytilanne.
Ullevaal Hageby Oslossa
torstai 14. marraskuuta 2013
Juoksee Piikkien Kanssa
On matemaattinen tosiasia, että suurempi määrä ihmisiä merkitsee suurempaa mahdollista määrää erilaisia sosiaalisia suhteita, tai ainakin mahdollisuutta erilaisiin sosiaalisiin suhteisiin. Miltei yhtä todennäköistä on, että suuremmasta ihmismäärästä seuraa ihmismassan heterogeenisuuden, nk. ”erilaisuuden” lisääntyminen.
Louis Wirthin mukaan kaupunkeja luonnehtivat suuri koko, tiivis asutus, vakinaisuus (verrattuna esimerkiksi telttakyliin) ja sosiaalinen heterogeenisyys. Helsinki ei ole kansainvälisessä vertailussa kovinkaan suuri kaupunki, mutta lähialueineen se on ylivoimaisesti Suomen suurin väestökeskittymä, ja tiheimmin asuttu alue. Helsinkiin keskittyy myös Suomen mittakaavassa eniten erilaisia alakulttuureita.
Koska kaupunkeja luonnehtii Wirthin mukaan asutuksen vakinaisuus, tänne eivät kuulu risumajojen kaltaiset väliaikaisasumukset. On häpeä, ettei Helsinki ole kyennyt poistamaan asunnottomuuttaan; samaten on valitettavaa, että jotkut helsinkiläiset eivät ole valmiita hyväksymään sitä tosiasiaa, että kaupunki kuuluu kaikille, myös heille, joilla ei mene kovinkaan hyvin.
On inhimillistä ja valitettavan tavallista, että ihmiset vastustavat lähiympäristöään kohtaavia muutoksia; tätä kutsutaan NIMBY –ilmiöksi (Not In My Backyard). Etenkin omille nurkille sijoittuva uudisrakentaminen kohtaa usein vastustusta; pelätään sitä, että uudisrakentaminen vie mukanaan asukkaille rakkaan lähipuiston tai nykyisten asukkaiden merinäköalan tai pimentää auringonvalon. Asuntolat kohtaavat aina vastustusta, riippumatta siitä, minne niitä sijoitetaan, vaikkakin yleensä asuntolat sijoitetaan jo olemassaoleviin rakennuksiin. Asuntolat eivät yleensä merkitse uudisrakentamista.
Vuosisadan alun Amerikassa vaikuttaneen kaupunkia monumentalisuudella kaunistavan City beautiful –liikkeen perverssiyteen asti vienyt Daniel Burnham suunnitteli Clevelandin kasvojenkohotusta siten, että slummit korvattaisiin puistoilla. Täällä ei ole varsinaisia slummeja, joita pitäisi tai joita edes voisi jyrätä mataliksi ja hyvä niin. Eikä pidäkään olla. Sitäkin paremmalla syyllä tukiasunnot pitää sijoitella tasaisesti eri puolille kaupunkia. Niin sanottuja hyvä- ja huono-osaisia ei pidä erottaa toisistaan: en kaipaa Helsinkiin slummeja sen paremmin kuin Beverly Hillsin kaltaisia aidattuja asuinalueita.
Tukiasuntojen vastustajat perustelevat vastustuksensa usein sillä, että he pelkäävät lastensa puolesta. Jos omalle asuinalueelle tulee tukiasuntola, tämä merkitsee heidän mukaansa sitä, että heidän lapsensa altistuvat huumausaineille ja arvaamattomattomasti käyttäytyville niiden käyttäjille.
Me Helsingissä suhtaudumme hämmennyksellä ja joskus huvittuneestikin syrjäseutujen ihmisten susipelkoon. Syrjäseuduilla nähty yksikin susi yleensä merkitsee koko kylän mobilisointia susijahtiin ja lasten viemistä autoilla kouluun. Tukiasuntojen asukkaat ovat kaupunkien susia.
On aika villi visio, että tukiasuntojen asukkaat juoksisivat piikittämässä lapsia, jotka saisivat henkihieverissä juosta karkuun heitä susien lailla metsästäviä ”moniongelmaisia”. Luulen, että nämä pelätyt moniongelmaiset eivät todellakaan kykene moiseen.
Luonnehtiessaan kaupunkien ominaisuuksia, Wirth ei puhunut mitään suvaitsevaisuudesta. Kaupunkien sosiaalisesta ja kulttuurisesta heterogeenisyydestä kuitenkin pitäisi seurata sietokyky erilaisuutta kohtaan. Kaikilla ei todellakaan mene hyvin, vaikka pääministeri Matti Vanhasen mukaan huono-osaisuus pitäisikin piilottaa, miten täällä Helsingissä todella onkin tehty: huono-osaiset pakenevat metsiin karkuun meitä parempiosaisia. Ymmärrän heitä oikein hyvin. Ihminen on ihmiselle susi.
Ruusulankadun asuntolan viime aikoina uudestaan hervoittaman läiskähtelyn innoittamana julkaisen uudestaan 28.5.2008 Hesarissa julkaistun mielipidekirjoitukseni.
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)