Vaalipiirit johtavat tiettyyn kasvokkaisuuteen, ja siitä seuraa vastuu: kun äänestäjäjoukko on edes jotenkin rajattu, tällöin on edes teoriassa mahdollista se, että äänestäjät kuuluvat samoihin viiteryhmiin päättäjänsä kanssa, jopa voivat tavata häntä, sillä eihän kukaan joka paikkaan ehdi ainakaan säännöllisesti.
Vaalipiirit voi nähdä esteeksi koko maan tasapainoiselle kehittämiselle tai siis kokonaisuuden edut voivat hämärtyä paikallisten silmälasien läpi tarkasteltuna. Maan tasapainoisen kehittämisen rumempi nimitys on aluepolitiikka, kokonaisuuden etujen ymmärtämisen taas keskittäminen.
Kotiin päin osataan vetää muuallakin kuin maakunnissa, onhan Helsinki oikeastaan oma maakuntansa, niin kuin epämaakunta Uusimaakin - joka oikeastaan on sekoitus Etelä-Hämettä ja ruotsinkielistä rannikkoa - jos ei muuten, niin varmistamassa sen, että yhden kaupungin metropolipöhö ei ahmaise koko seutukuntaa. Vaalipiirit mahdollistavat ja miltei aiheuttavatkin kotiinpäinvetämisen. Siitä ei kuitenkaan kannata yksipuolisesti minkään puolueen sanoutua irti, sillä joka tapauksessa siltarumpupoliitiikka elää ja voi hyvin.
Politiikka on eräänlainen matriisiorganisaatio: jos puolue on yksi ulottuvuus, vaalipiiri on toinen. Ei ole mitenkään sanottua, että omat edut tulisivat aina parhaiten ajetuksi sen puolueen toimesta, jota omassa vaalipiirissä äänestäisi, ei sen paremmin valtakunnanpolitiikassa kuin paikallisestikaan esimerkiksi työssäkäyntipaikkakunnalla. Näin on ainakin paikallisten palveluiden osalta. ja paikallinen on henkilökohtaista, ja henkilökohtainen on poliittista.
Tämä pohdinta viime kädessä palautuu siihen, miten eduskunnan tehtävät nähdään. Eduskunta joka tapauksessa säätää lakeja, ja kaikilla laeilla on paikalliset seurauksensa, jotka Arkadianmäellä helposti unohtuvat, kun yritetään vastuullisesti valvoa kokonaisuuden kehittämisen etua, ja nämä kokonaisuuden edut näyttäytyvät hyvin herkästi numeroina ja tilastoina. Niiden takana on kuitenkin ihan oikeita ihmisiä, joilla on ihan oikeita huolia: huolia oikeuksiensa toteutumisesta, huolia palveluiden saatavuudesta, huolia toimeentulon riittävyydestä.
Eivät vaalipiirit ole mitenkään yksiselitteisiä äänestäjän identiteetin kannalta ainakin sikäli kun se on kiinnittynyt paikallisuuteen, äänestäjäthän muuttavat maakunnista ja vaalipiireistä toisiin, suuriin kaupunkeihin töiden ja opiskelujen perässä, mutta päinvastaistakin liikettä on nähty. Ihmiset mieltävät itsensä ties kuinka monennen polven pohojolaisiksi tai ovat sudeettikarjalaisia tai -helsinkiläisiä, ja identiteettejä voi olla moninaisia, vähän kuin vaikka Suomessa syntyneellä toisen polven maahanmuuttajalla.
Toki alueellinen rajaus on vain yksi mahdollisuus; toinen mahdollisuus voisi olla jonkin viiteryhmän - kuten vaikka ammatti-tai harrastuskunnan, mihin itse kukin nyt haluaisikin itsensä identifioida - mukainen rajaus, mutta tämä taas hakkaisi kiveen korporatismin. Joskus voisi myös olla mahdotonta valita, rekisteröityisikö luonnonsuojelijaksi, julkisen hallinnon työntekijäksi vai kulttuuri-ihmiseksi, perheenisäksi vai sosiologiksi, ja tällöin tultaisiin helposti tilanteeseen, jossa esimerkiksi perheenisä-minun intressit voisivat olla ristiriidassa palkkatyöläisidentiteettini kanssa.
Säilyttäisin siis vaalipiirit, vaikka varmaan niitä rajoja voisi paikoin tarkistella. Jos asutaan yhdessä vaalipiirissä ja tehdään töitä toisessa, silloin saattaisi haluttaa voida vaikuttaa molempien vaalipiirien asioihin. Voisi olla paikallaan, että äänestäjä voisi itse päättää, minkä vaalipiirin äänestäjäksi hän haluaisi rekisteröityä. Toinen tapa kehitellä joustavampaa vaalipiirimallia voisi olla se, että hänen äänensä voitaisiin jakaa niiden vaalipiirien kesken, joissa hän haluaa vaikuttaa.
Näytetään tekstit, joissa on tunniste metropoli. Näytä kaikki tekstit
Näytetään tekstit, joissa on tunniste metropoli. Näytä kaikki tekstit
perjantai 15. huhtikuuta 2016
keskiviikko 2. syyskuuta 2015
Miten niin tiiviys on ekologista?
Ullevaal Hagebyn puutarhakaupunkia Oslossa.
Itsekin olen uskonut pitkään tiiviin yhdyskuntarakenteen autuuteen: siihen, että mahdollisimman paljon ihmisiä asuisi paikoissa, joissa olisi myös mahdollisimman paljon työpaikkoja, ja että tämä keskittymä tekisi myös joukkoliikenteestä kannattavaa. Tosin sen olen ymmärtänyt pitkään, että myös virkistysalueiden tarve on suurin siellä, missä asuu eniten ihmisiä, eikä tätä ristiriitaa olla haluttu yrittää ratkaista ainakaan Helsingin kaupunkisuunnittelun visioinnissa. Niin kova on ollut hinku oikeaksi metropoliksi, ymmärtämättä ja osaamatta arvostaa ominaispiirteitämme ja vahvuuksiamme: meren ja metsän läsnäoloa kaupungissa.
Tiedetoimittaja Pasi Toiviaisen artikkeli perustuu tuoreeseen Aalto-yliopiston tutkimukseen, jonka mukaan itse asiassa kaupunkialueiden asukkaiden hiilijalanjälki onkin vähintään samaa luokkaa kuin laitakaupungissa. Tämä on viimeisten vuosikymmenien vallitsevan tiivistysuskon, suorastaan uskonnon vastaista harhaoppia. Toiviainen toteaa "Paljastavaa on, että vaikka uusissa energiatehokkaissa kaupunkiasunnoissa suoraan asumisesta johtuvat päästöt ovat pienentyneet noin 20 prosenttia vanhoihin asuntoihin verrattuna, käytännössä kaikki muut päästöt ovatkin sitten lisääntyneet. Nämä uudet ”ekoasukkaat” syövät, shoppailevat, autoilevat, matkustelevat ja ylipäänsä käyttävät erilaisia palveluja ja huvituksia siihen tyyliin ja sillä volyymillä, että heidän hiilijalanjälkensä on toistakymmentä prosenttia suurempi kuin keillään muilla. Suurempi kuin vanhoilla kaupunkiasukkailla ja suurempi kuin millään väljemmillä alueilla."
Edellämainitussa siteerauksessa Toiviainen toki syyllistyy perspektiivivirheeseen, selittäen syytä seurauksilla, tai taustamuuttujia selitettävien tekijöiden keskinäisillä korrelaatioilla; kaupunkirakenteen tiiveydestä tehdään syypää korkealle hiilijalanjäljelle, vaikka sitä selittää jokin sosiologisessa mielessä "kolmas" eli kulttuurinen ja elämäntapasegmenttiin liittyvä tekijä, joka aiheuttaa sen, että kaupunkimaiseen asumiseen mieltyneet kuluttavat. Ja päinvastoin.
Yksi selitys täksi "kolmanneksi" voisi yksinkertaisesti olla se, että taajama-asukit ovat hyvin toimeentulevia, jollloin heillä on varaa myös kuluttamiseen. Kaupunkilaiset ovat yleensä muualtamuuttaneita, jolloin heidän mökkimatkansa, kaipuunsa sukuloimaan ja luontoon lisäävät näitä liikennepäästöjä. Niitä lisää myös kaupungin tiivistäminen hengiltä, jos luontoon päästäkseen on kaasutettava pois kaupungin tomusta, amerikkalaiseen malliin pakataan perhe autoon.
Tiivis kaupunki tarkoittaa myös matelevia autojonoja, vaikka tiivistäminen tarkoittaisikin sitten joukkoliikenteenkin tarjonnan kasvattamista, kasvavan kysynnän myötä. Samalla jää huomaamatta, että väkiluvun kasvaessa, myös yksityisautoilun kysyntä - ja tarjonta - lisääntyvät. Aina löytyy heitä, jotka katsovat, että heidän pitää päästä autolla, eivät kaikki Rööperiin ja Kallioon muuttavat ole pyöräilyhippejä.
Ratkaisu voisivat olla jo miltei unohdetut puutarhakaupungit, ei kuitenkaan Matti Vanhasen hajasijoitetun rypälepommimallin kaltaisesti. Jokaisesta kaupungista pitäisi pyrkiä tekemään puutarhakaupunki: raiteilla muuhun yhdyskuntarakenteeseen liitetty, mahdollisimman työpaikkaomavarainen (tosin työpaikkojen kohtaanto-ongelmaa ei voida mitenkään ratkaista, sillä ihmiset ja heidän työnsä muuttuvat), inhimillisen mittakaavan kaupunki, jossa viihdytään, ja josta ei tarvitse lähteä ympäristöpakolaiseksi. Ihanne olisi, että koko pääkaupunkiseutu olisi Haagaa, ja näiden haagojen välissä kulkisi kansalliseksi kaupunkipuistoksi rauhoitettua kaupunkimetsää, ja satelliitit olisivat liitetty Helsinkiin raiteilla. Tästä ei kai kukaan uskaltaudu olemaan eri mieltä.
Megalopoliskin voi olla inhimillisen mittakaavan kaupunki, minkä jokainen Lontoossa käynyt tietää: siellä mittayksikkönä on naapurusto, sitten kaupunginosa, sitten vasta suurkaupunki.
Minua ei sitten tarvitse toivottaa Keskustapuolueeseen. Katson oikeudekseni varata itselleni veto-oikeuden vihreyteni ja kaupunkilaisuuteni määrittelemiseen, olenhan asunut pääkaupunkiseudulla 37 vuotta, Oslossa vajaat 2 ja Porvoossa reilu 4.
Toiviaisen artikkelin voi lukea klikkaamalla bloggauksen otsikkoa.
maanantai 23. helmikuuta 2015
Mielipiteeni Helsingin yleiskaavasta
Laitoin allaolevan mielipiteeni Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastoon. Minulla ei ole mitään sidoksia, jotka estäisivät minua olemasta sitä mieltä, jota rauhassa olen.
Nyt valmisteilla oleva Helsingin yleiskaava perustuu suurimman mahdollisen väestönkasvun skenaarioon. Tämä on strateginen valinta, ja todistaa sen, että Helsinki aikoo kuoria kermat päältä, luullen voivansa valita parhaat mahdolliset veronmaksajat. Näille "hyville veronmaksajille" Helsinki sitten aikoo tiivistää kaupunkinsa viheralueille kaupungin hengiltä, vaikka tämä toimenpide yritetäänkin tavallisesti perustella moraalisesti hyväksyttävämmäksi sanomalla, että määrällisen tarjonnan lisääminen automaattisesti saisi pilviin nousseiden asuntojen hintakehityksen kuriin.
Tällä moraalisesti ylevöitetyllä tavalla, Yleiskaava tuhoaa kaupungin virkistysmetsistä huomattavan osan kaventamalla monen niistä niin kapeiksi, että ne eivät enää toimi eliölajien levittäytymiskanavina eivätkä myöskään sovellu virkistykseen. Erityisen pahasti on käymässä Keskuspuistolle, joka aiotaan reunustaa suunnitelmassa "kaupunkibulevardiksi" muunnettavalla Hämeenlinnantien varteen pystytettävällä korttelirivillä, jonka takapihaksi Keskuspuisto muuttuu. Samaten esimerkiksi Munkkivuoressa asukkailta viedään virkistysalueet, reunustamalla koko kaupunginosa uusilla kortteleilla. Vartiosaaren ainutlaatuisuus menetetään kaavoittamalla se täyteen asuntoja, ja rantaratikka uhkaa Vuosaaren ja muun itäisen Helsingin virkistysalueita.
Pisara-radan suuaukot tuhoavat kaksi virkistysaluetta: Eläintarhan ja Alppipuiston, ja tämänkin tuhoamisen tarpeellisuus on kyseenalainen, kiertäähän samaa reittiä raitiovaunu numero 7; lisäksi jokseenkin samalle reitille on suunniteltu metroa, ja tämäkin operaatio pitää vielä saada muiden maksettavaksi. Yleiskaavassa ollaan myös tiivistämässä kaupungin sisääntuloväylien varret niin sanotuiksi kaupunkibulevardeiksi, mikä lisää liikenteen ruuhkautumista ja altistaa uudet asukkaat saasteille ja liikenteen metelille.
Kokemukseni mukaan Maankäyttö- ja rakennuslain osallisuuspykälä jää kuolleeksi kirjaimeksi. Vielä Helsingissä asuvieni ystävieni ja tuttavieni kokemukset kertovat samaa: yleiskaavatilaisuudet ovat hymistelyteatteria, jossa hehkutetaan uutta, uljasta metropolia, ja käytännössä kommentoida voi vain jo puolivalmista suunnitelmaa, jolloin asukkaiden vaikutusyritykset on helppo ampua alas takakäteisenä nimbyilynä.
Helsingin suunnittelussa pitää ottaa lähtökohdaksi asukkaiden viihtyvyys, ja lopettaa Helsingin tuhoaminen mammuttitautisten metropoliskenaarioiden takia. Kaikki kaupunkimetsien ja muiden virkistysalueiden tuhoaminen pitää lopettaa, ja rakentaminen suunnata entisille tai tuleville entisille varasto- ja teollisuusalueille tai muualle siirtyvien toimintojen paikalle, kuten Jätkäsaareen, Kalasatamaan, Keski-Pasilaan, Roihupellolle ja Malmin lentokentälle. EI ENÄÄ PALAAKAAN KESKUSPUISTOSTA JA MUISTA KAUPUNKIMETSISTÄ JA -PUISTOISTA!
Michael Perukangas
kaupunkitutkija, VTM, työ- ja asiointihelsinkiläinen, Porvoo
Nyt valmisteilla oleva Helsingin yleiskaava perustuu suurimman mahdollisen väestönkasvun skenaarioon. Tämä on strateginen valinta, ja todistaa sen, että Helsinki aikoo kuoria kermat päältä, luullen voivansa valita parhaat mahdolliset veronmaksajat. Näille "hyville veronmaksajille" Helsinki sitten aikoo tiivistää kaupunkinsa viheralueille kaupungin hengiltä, vaikka tämä toimenpide yritetäänkin tavallisesti perustella moraalisesti hyväksyttävämmäksi sanomalla, että määrällisen tarjonnan lisääminen automaattisesti saisi pilviin nousseiden asuntojen hintakehityksen kuriin.
Tällä moraalisesti ylevöitetyllä tavalla, Yleiskaava tuhoaa kaupungin virkistysmetsistä huomattavan osan kaventamalla monen niistä niin kapeiksi, että ne eivät enää toimi eliölajien levittäytymiskanavina eivätkä myöskään sovellu virkistykseen. Erityisen pahasti on käymässä Keskuspuistolle, joka aiotaan reunustaa suunnitelmassa "kaupunkibulevardiksi" muunnettavalla Hämeenlinnantien varteen pystytettävällä korttelirivillä, jonka takapihaksi Keskuspuisto muuttuu. Samaten esimerkiksi Munkkivuoressa asukkailta viedään virkistysalueet, reunustamalla koko kaupunginosa uusilla kortteleilla. Vartiosaaren ainutlaatuisuus menetetään kaavoittamalla se täyteen asuntoja, ja rantaratikka uhkaa Vuosaaren ja muun itäisen Helsingin virkistysalueita.
Pisara-radan suuaukot tuhoavat kaksi virkistysaluetta: Eläintarhan ja Alppipuiston, ja tämänkin tuhoamisen tarpeellisuus on kyseenalainen, kiertäähän samaa reittiä raitiovaunu numero 7; lisäksi jokseenkin samalle reitille on suunniteltu metroa, ja tämäkin operaatio pitää vielä saada muiden maksettavaksi. Yleiskaavassa ollaan myös tiivistämässä kaupungin sisääntuloväylien varret niin sanotuiksi kaupunkibulevardeiksi, mikä lisää liikenteen ruuhkautumista ja altistaa uudet asukkaat saasteille ja liikenteen metelille.
Kokemukseni mukaan Maankäyttö- ja rakennuslain osallisuuspykälä jää kuolleeksi kirjaimeksi. Vielä Helsingissä asuvieni ystävieni ja tuttavieni kokemukset kertovat samaa: yleiskaavatilaisuudet ovat hymistelyteatteria, jossa hehkutetaan uutta, uljasta metropolia, ja käytännössä kommentoida voi vain jo puolivalmista suunnitelmaa, jolloin asukkaiden vaikutusyritykset on helppo ampua alas takakäteisenä nimbyilynä.
Helsingin suunnittelussa pitää ottaa lähtökohdaksi asukkaiden viihtyvyys, ja lopettaa Helsingin tuhoaminen mammuttitautisten metropoliskenaarioiden takia. Kaikki kaupunkimetsien ja muiden virkistysalueiden tuhoaminen pitää lopettaa, ja rakentaminen suunnata entisille tai tuleville entisille varasto- ja teollisuusalueille tai muualle siirtyvien toimintojen paikalle, kuten Jätkäsaareen, Kalasatamaan, Keski-Pasilaan, Roihupellolle ja Malmin lentokentälle. EI ENÄÄ PALAAKAAN KESKUSPUISTOSTA JA MUISTA KAUPUNKIMETSISTÄ JA -PUISTOISTA!
Michael Perukangas
kaupunkitutkija, VTM, työ- ja asiointihelsinkiläinen, Porvoo
torstai 8. tammikuuta 2015
En enää ole niin varma metropolista
Olen oikeastaan aina pitänyt itsestäänselvänä väistä- ja välttämättömyytenä, että Helsingin seudun kunnat - ainakin Espoo, Vantaa, Kauniainen ja Helsinki - liittyvät yhdeksi Helsinki-nimiseksi kaupungiksi. Metropolia siitä ei kuitenkaan saa, ei, vaikka työntäisi kaikki radanvarret täyteen asuntoja ja vielä metsätkin. En nyt sekoita megalopolikseen tai maailmankaupunkiin, joita on vain muutama, mutta on siinä ja siinä, sanoisinko edes Berliinin kokoista kaupunkia metropoliksi.
Nyt en kuitenkaan enää ole niin varma tästä helsinkiläisyyden lähetyskäskystä. Voidaanko puoli Uusimaata valjastaa ja alistaa helsinkiläiselle anschluss-hybrikselle, tontti- ja työvoimareservaateiksi? Miten käy lähidemokratian? Entä lähipalveluiden saavutettavuuden? En ole niin huolestunut töölöläisten, kalliolaisten, puotilalaisten tai haagalaisten lähipalveluista. Lähipalvelut ne on pähkinärinteeläisillä, nikinmäkeläisillä tai niipperiläisilläkin, puhumattakaan porvoolaisista tai pornaislaisista.
Tiedän, tiedän, Pentti Linkola kirjoitti joskus niin, että toisilla nyt vaan on sattunut vähän huonompaa hiihtokenkää kun ovat sattuneet asettumaan väärään paikkaan, sellaiseen, jonne ei aurinko paista, pakkoko sinne pornaisiin on muuttaa ilman autoa, jolla pääsee metropolipalveluihin - kuten synnyttämään - ja totisesti ei Linkola ole keskustapuolueen käsikirja. Eivät kehyskunnat kuitenkaan kasva vain siksi, että kaikilla ei olisi varaa asettua Helsinkiin vaan siksi, että ihmisiä muuttaa maakunnista Etelä-Suomeen töiden, opiskeluiden tai rakkauden perässä, ja Etelä-Suomi on muutakin kuin Helsinki, vaikka sisäisen siirtomaapolitiikan näkökulmasta toiselta saattaisikin näyttää. Kun aikaisemmin siirtomaat tuottivat emomailleen raaka-aineet ja työvoiman, sisäisessä siirtomaapolitiikassa kehyskunnat ovat keskuksien tonttimaa- ja työvoimavarastoja.
Moni helsinkiläinen ongelma näyttäytyy aika ensimmäisen maailman ongelmana kehyskuntalaisvinkkelistä. Kehyskunnasta käsin on vaikea eläytyä esimerkiksi Kätilöopiston lakkauttamisuhkaan, jos kuitenkin synnytyssairaala edelleenkin on saatavilla omassa kunnassa, vaikka sitten se siirtyisikin joillakin 5 km kauemmas, kun täällä kyse on siitä, onko sitä synnytyssairaalaa ensinkään. Kehyskuntalainen ei osaa eläytyä helsinkiläisten kauhuun koulujensa tai terveyskeskuksiensa kanssa, ja voi näyttää siltä, että helsinkiläiset on hemmoteltu piloille lähipalveluineen, jos kyse on siitä, löytyykö terveyskeskus Mätäjoen omalta vai toisen puolelta.
Vain siksikö naapurikunnat pitää liittää Helsinkiin että helsinkiläisen omaa lähiterveysasemaa tai koulua ei lakkautettaisi, ja tätä perustellaan koko kansakuntamme kilpailukyvyllä? Nyt oikeesti, vaikka olen kyllä lukenut kaupunkitutkimukseni, kahdessa eri maassa ja yliopistossa. Olen lukenut sitä sen verran paljon, että tiedän kyseisessä tutkimusdisipliinissä puhutun myös ns. puutarhakaupungeista, jotka yhdistyvät toisiinsa raideliikenneverkostolla. Se Uudeltamaalta puuttuu, ja sen takia kehyskuntalaiset tulevat tukkimaan ne ***:n kaupunkibulevardit.
Suomessa vallitsee ainakin periaatteellinen vapaus valita asuinpaikkansa, ja moni muuttaa kehyskuntiin esimerkiksi siksi, että ne tarjoavat elintilaa ja edes miten kuten siedettävällä hinnalla. Ja esimerkiksi Kainuusta Etelä-Suomeen muuttavalle esimerkiksi Mäntsälä ei välttämättä näyttäydy Helsingin kehyskuntana, vaan - Mäntsälänä, kuntana, josta puuttuu uimahalli mutta josta saa kohtuuhintaisia rintamamiestaloja ja josta pääsee junalla töihin, edellyttäen, että se työ on sellaisessa paikassa, jonne pääsee junalla eikä esimerkiksi Kouvolassa, joka muuten on lähempänä Mäntsälää kuin Helsinkiä.
Kunnat eivät tietenkään ole itseisarvoja. Ei ole itseisarvoa olla porvoolainen, pornaislainen, espoolainen, vantaalainen tai helsinkiläinen siinä mielessä, että valtion pitäisi subventoida paikallisidentiteetin rakentamistyötä. Kunnat ovat paljon muutakin, minkä helsinkiläiset tietävät siinä missä muutkin: ne ovat paikallisen vaikuttamisen välineitä, kaavoituksen instrumentteja ja lähipalveluiden delegointivälineitä, vaikka varmaankin nämä asiat voitaisiin hoitaa jollakin muullakin mallilla kuin kuntien toimesta, ja hoidetaankin: palveluita kuntayhtymä- ja kaavoitusta maakuntatasolla.
Jos helsinkiläiset haluaisivat myötämielisyyttä metropolihankkeelleen, ei se ainakaan tapahdu aluekaappauksilla, jotka hoidetaan kioskirosvomaisen ylimielisesti. Ylimielisyyttä on esimerkiksi sellainen asenne, että perustellaan asuntojen rakentaminen sillä, että niin kaikilla olisi varaa asua Helsingissä, mikä implikoi sen, että nyt kun kaikilla ei ole, niin me kehyskuntalaiset olisimme epäonnistuneita wannabehelsinkiläisiä.
Nyt en kuitenkaan enää ole niin varma tästä helsinkiläisyyden lähetyskäskystä. Voidaanko puoli Uusimaata valjastaa ja alistaa helsinkiläiselle anschluss-hybrikselle, tontti- ja työvoimareservaateiksi? Miten käy lähidemokratian? Entä lähipalveluiden saavutettavuuden? En ole niin huolestunut töölöläisten, kalliolaisten, puotilalaisten tai haagalaisten lähipalveluista. Lähipalvelut ne on pähkinärinteeläisillä, nikinmäkeläisillä tai niipperiläisilläkin, puhumattakaan porvoolaisista tai pornaislaisista.
Tiedän, tiedän, Pentti Linkola kirjoitti joskus niin, että toisilla nyt vaan on sattunut vähän huonompaa hiihtokenkää kun ovat sattuneet asettumaan väärään paikkaan, sellaiseen, jonne ei aurinko paista, pakkoko sinne pornaisiin on muuttaa ilman autoa, jolla pääsee metropolipalveluihin - kuten synnyttämään - ja totisesti ei Linkola ole keskustapuolueen käsikirja. Eivät kehyskunnat kuitenkaan kasva vain siksi, että kaikilla ei olisi varaa asettua Helsinkiin vaan siksi, että ihmisiä muuttaa maakunnista Etelä-Suomeen töiden, opiskeluiden tai rakkauden perässä, ja Etelä-Suomi on muutakin kuin Helsinki, vaikka sisäisen siirtomaapolitiikan näkökulmasta toiselta saattaisikin näyttää. Kun aikaisemmin siirtomaat tuottivat emomailleen raaka-aineet ja työvoiman, sisäisessä siirtomaapolitiikassa kehyskunnat ovat keskuksien tonttimaa- ja työvoimavarastoja.
Moni helsinkiläinen ongelma näyttäytyy aika ensimmäisen maailman ongelmana kehyskuntalaisvinkkelistä. Kehyskunnasta käsin on vaikea eläytyä esimerkiksi Kätilöopiston lakkauttamisuhkaan, jos kuitenkin synnytyssairaala edelleenkin on saatavilla omassa kunnassa, vaikka sitten se siirtyisikin joillakin 5 km kauemmas, kun täällä kyse on siitä, onko sitä synnytyssairaalaa ensinkään. Kehyskuntalainen ei osaa eläytyä helsinkiläisten kauhuun koulujensa tai terveyskeskuksiensa kanssa, ja voi näyttää siltä, että helsinkiläiset on hemmoteltu piloille lähipalveluineen, jos kyse on siitä, löytyykö terveyskeskus Mätäjoen omalta vai toisen puolelta.
Vain siksikö naapurikunnat pitää liittää Helsinkiin että helsinkiläisen omaa lähiterveysasemaa tai koulua ei lakkautettaisi, ja tätä perustellaan koko kansakuntamme kilpailukyvyllä? Nyt oikeesti, vaikka olen kyllä lukenut kaupunkitutkimukseni, kahdessa eri maassa ja yliopistossa. Olen lukenut sitä sen verran paljon, että tiedän kyseisessä tutkimusdisipliinissä puhutun myös ns. puutarhakaupungeista, jotka yhdistyvät toisiinsa raideliikenneverkostolla. Se Uudeltamaalta puuttuu, ja sen takia kehyskuntalaiset tulevat tukkimaan ne ***:n kaupunkibulevardit.
Suomessa vallitsee ainakin periaatteellinen vapaus valita asuinpaikkansa, ja moni muuttaa kehyskuntiin esimerkiksi siksi, että ne tarjoavat elintilaa ja edes miten kuten siedettävällä hinnalla. Ja esimerkiksi Kainuusta Etelä-Suomeen muuttavalle esimerkiksi Mäntsälä ei välttämättä näyttäydy Helsingin kehyskuntana, vaan - Mäntsälänä, kuntana, josta puuttuu uimahalli mutta josta saa kohtuuhintaisia rintamamiestaloja ja josta pääsee junalla töihin, edellyttäen, että se työ on sellaisessa paikassa, jonne pääsee junalla eikä esimerkiksi Kouvolassa, joka muuten on lähempänä Mäntsälää kuin Helsinkiä.
Kunnat eivät tietenkään ole itseisarvoja. Ei ole itseisarvoa olla porvoolainen, pornaislainen, espoolainen, vantaalainen tai helsinkiläinen siinä mielessä, että valtion pitäisi subventoida paikallisidentiteetin rakentamistyötä. Kunnat ovat paljon muutakin, minkä helsinkiläiset tietävät siinä missä muutkin: ne ovat paikallisen vaikuttamisen välineitä, kaavoituksen instrumentteja ja lähipalveluiden delegointivälineitä, vaikka varmaankin nämä asiat voitaisiin hoitaa jollakin muullakin mallilla kuin kuntien toimesta, ja hoidetaankin: palveluita kuntayhtymä- ja kaavoitusta maakuntatasolla.
Jos helsinkiläiset haluaisivat myötämielisyyttä metropolihankkeelleen, ei se ainakaan tapahdu aluekaappauksilla, jotka hoidetaan kioskirosvomaisen ylimielisesti. Ylimielisyyttä on esimerkiksi sellainen asenne, että perustellaan asuntojen rakentaminen sillä, että niin kaikilla olisi varaa asua Helsingissä, mikä implikoi sen, että nyt kun kaikilla ei ole, niin me kehyskuntalaiset olisimme epäonnistuneita wannabehelsinkiläisiä.
torstai 18. joulukuuta 2014
Huomautus metropolialueen kuntajakoselvitykseen
Minulla on selvitykseen kaksi huomautuksen aihetta:
1) Sipoo kannattaa jättää selvityksen ulkopuolelle, sillä Sipoosta on jo liitetty Helsinkiin se osa, jolla on Helsinkiin kiintein alueellinen, toiminnallinen ja kulttuurinen yhteys. Tämä liitos tehtiin kaavoituskelpoisen tonttimaan toivossa, ja osoittautui Helsingin näkökulmasta epäonnistuneeksi. Ei ole perusteltua kompensoida tätä epäonnistunutta alueliitosta vielä suuremmalla alueliitoksella. Jäljellejääneet alueet Sipoosta kannattaisi jakaa kahtia; pohjoisosa Keski-Uusimaan mahdolliseen uuteen suurkuntaan, ja ruotsinkielinen itäosa tulevaan suur-Porvooseen.
2) Klaukkala Nurmijärveltä kannattaisi ottaa mukaan, sillä Klaukkalasta suuntaudutaan laajalti Vantaalle ja Helsinkiin. Tiedän tämän omasta kokemuksestani; suuri osa suvustani on kotoisin Kivistön ja Klaukkalan alueelta, ja Klaukkala kuuluu melkein saumattomasti Kivistö-Seutula-Kannisto-Keimola -keskittymään.
Jos ja kun kuntaliitoksiin päädytään, tällöin lähipalvelut ja lähidemokratia kannattaa järjestää esimerkiksi Oslon mallin mukaisesti; Oslossa on 27 semi-itsehallinnollista kaupunginosaa, joilla on oma kaupunginosavaltuusto, ja rajoitettu budjettivalta esimerkiksi palveluiden tarkemmassa kohdentamisessa ja niiden sijoittelussa kaupunginosan sisällä.
Michael Perukangas
kaupunkitutkimuksen jatko-opiskelija, Porvoo (asunut Helsingissä 27 vuotta, Helsingin maalaiskunnassa 1 ja Vantaan kauppalassa 1 vuoden)
1) Sipoo kannattaa jättää selvityksen ulkopuolelle, sillä Sipoosta on jo liitetty Helsinkiin se osa, jolla on Helsinkiin kiintein alueellinen, toiminnallinen ja kulttuurinen yhteys. Tämä liitos tehtiin kaavoituskelpoisen tonttimaan toivossa, ja osoittautui Helsingin näkökulmasta epäonnistuneeksi. Ei ole perusteltua kompensoida tätä epäonnistunutta alueliitosta vielä suuremmalla alueliitoksella. Jäljellejääneet alueet Sipoosta kannattaisi jakaa kahtia; pohjoisosa Keski-Uusimaan mahdolliseen uuteen suurkuntaan, ja ruotsinkielinen itäosa tulevaan suur-Porvooseen.
2) Klaukkala Nurmijärveltä kannattaisi ottaa mukaan, sillä Klaukkalasta suuntaudutaan laajalti Vantaalle ja Helsinkiin. Tiedän tämän omasta kokemuksestani; suuri osa suvustani on kotoisin Kivistön ja Klaukkalan alueelta, ja Klaukkala kuuluu melkein saumattomasti Kivistö-Seutula-Kannisto-Keimola -keskittymään.
Jos ja kun kuntaliitoksiin päädytään, tällöin lähipalvelut ja lähidemokratia kannattaa järjestää esimerkiksi Oslon mallin mukaisesti; Oslossa on 27 semi-itsehallinnollista kaupunginosaa, joilla on oma kaupunginosavaltuusto, ja rajoitettu budjettivalta esimerkiksi palveluiden tarkemmassa kohdentamisessa ja niiden sijoittelussa kaupunginosan sisällä.
Michael Perukangas
kaupunkitutkimuksen jatko-opiskelija, Porvoo (asunut Helsingissä 27 vuotta, Helsingin maalaiskunnassa 1 ja Vantaan kauppalassa 1 vuoden)
sunnuntai 10. elokuuta 2014
Onko kehyskuntalaisuus ympäristörikos?
Iltasanomissa oltiin nostettu kieltämättä surkuhupaisa perhe-esimerkki, kahden auton pornaislaisperhe tikun nokkaan, ristiinnaulittavana kauhuesimerkkinä epäekologisesta kehyskuntalaisuudesta. Ja kyllä aika moni helsinkiläinen tarttuikin köyteen Facebook-keskusteluketjussa. Aika moni heistä on vihreä, ja kuten on jo tunnettua, helsinkiläinen vihreys on oikean elämäntavan mittapuu, siis se, että voi valita 20 eri lattekahvilan väliltä, minne Maccinsa parkkeraa.
Siitä viis, miten kaikki maailman askolat pidetään asuttuina, mutta missä asuvat heidän koulunsa opettajat, jos perheen toinen aikuinen ei ole sattunut työllistymään Askolasta? Bittiavaruudessa? Asteroidivyöhykkeellä? Hornan kuusessa?
Otetaan elävän elämän esimerkki. Otetaan pariskunta, joista toinen työskentelee Askolassa, toinen Karkkilassa, molemmat opettajina. He asuvat Hyvinkäällä, eli suunnilleen puolivälissä. Kuinka heidän olisi pitänyt menetellä?
a) vaihtaa alaa, jotta molemmat olisivat työllistyneet samalta paikalta. Mieluiten Helsingistä, vaikka Pukinmäestä, kunhan Helsingistä. Ihan sama, vaikka siivoojiksi.
b) molempien muuttaa samaan korpeen ja toisen ryhtyä luomuviljelijäksi, ja jos ei osaa, niin työttömäksi? Sekin olisi ilmeisesti parempi kuin autoilu työn perässä.
Näitä elävän elämän esimerkkejä on syytä tuoda esille, sillä eivät nämä tuppuhelsinkiläiset niitä tiedä. Tietämättömyys ei kuitenkaan oikeuta tuomitsemaan. Muistutettakoon, että tätä eivät tiedä myöskään ne, jotka tuomitsevat esimerkiksi sukupuolineutraalit avioliitot koska ne eivät kuulu heidän kokemuspiiriinsä.
Helsinki ei ole kaiken mitta, tämä maailman mittakaavassa tuppukylä, joka luulee itseään metropoliksi, eikä se, että jopolla voi valita 20 lattebaarin väliltä, ole mikään ainoan oikean elämäntavan ainoa mittari.
Ihmisillä on syynsä veikkoloihin. Aina elämäntapaa ei itse valita. Toki näin voisi olla, jos ihminen olisi yksinelävä, kuluttava nomadi. Esimerkiksi yksi ystäväni asuu siellä, koska hänen ex-vaimollaan - jonka luona heidän lapsensa asuvat 50-50 - on siellä talo. Ja koska ei halua olla työttömänä, ajaa Helsinkiin, koska bussiyhteydet niiltä kyliltä ovat aika huonot. Kyllä sen läppärin vielä kantaa bussissa, ja kävelee sen kanssa pysäkiltä tunnin odottelun jälkeen 3 km, mutta kolmea lasta ei.
Jopa saman kunnan sisällä liikkuminen voi olla mahdotonta ilman autoa. Pienessä kunnassa sama opettaja opettaa esimerkiksi yläasteen ja lukion - jotka sijaitsevat eri taajamissa, ja koska julkista liikennettä ei ole, vain joltakin armstrongilta onnistuu siirtymä lihasvoimalla 10 km vartissa. Toki toisen niistä kouluista voisi siirtää samaan taajamaan kuin sen toisenkin, mutta minne ne oppilaat pannaan sitä odotellessa? Ja siinä tapauksessa liikkuisivat sitten oppilaat, joita on kymmeniä, jos opettajia on muutama. Mopoilla ja mopoautoilla.
Vahinko on jo tapahtunut. Ne askolat ja pornaiset, ei syrjä- vaan harhaseudut on jo erehdytty asuttamaan. Minne sijoitetaan heidän vanhuksensa ja koululaisensa, jos heidän palveluitaan ei ole enää mahdollista ylläpitää. Entä muut? Pakkosiirretäänkö, millä aikataululla ja minne? Vai kaivetaanko kaikkien näiden askoloiden ja veikkoloiden alle kuoppa?
Näiden syrjäkuntien pitäisi toki subventoida bussiliikennettä, mutta kun esimerkiksi Porvoossa asian ymmärtävät vain me ja vasemmisto. Ja ei sellainen päätös synny kun meitä on vähän, koska miksi porsaat äänestäisivät teurastajiaan?
Jos maaseudulla asuminen leimataan ympäristörikolliseksi porsasteluksi, porsaat eivät äänestä. Ainakaan teurastajiaan, joiden mielestä nämä porsaat vielä syyllistyvät tekemään vääriä valintoja ihan sarjana niin että ovat sarjarikollisia. Eivät aja vain autoa, vaan kahta. Nekin ovat varmasti ökymaastureita, ainakin toinen. Kaikki bussirahansa polttelevat varmastikin tupakkina ilmaankuin skorsteenit, kaikki, koska se nyt ainakin varmasti on valistumaton valinta, ja kaikkia lapsiaan rahtaavat jääkiekkoharrastuksiin, niitäkin, jotka eivät vielä ole syntyneet. Ja jääkiekkoa kuuluu inhota, koska se on väkivaltaista, sinne ajetaan autolla ja niiden jäähallien lämmittämiseen rakennetaan ydinvoimaloita. Jos eivät polttelisi ja jääkiekkoilisi, kaikilla olisi varaa ajaa joka päivä töihin Keilaniemeen taksilla, mersulla, joka on parempi kuin oma mersu koska taksikin on joukkokuljetusväline.
Jotenkin tällainen ylimielinen niin kutsuttu itseironia ei oikein naurata, edes ihmistä joka ei omista ajokorttia. Autoiluhan se on kaikkein pahin paha. Näitä, jotka haluavat lisää kaupunkia Helsinkiin, muistuttaisin: on maalaisten ansiota, että teillä on varaa asua vielä edes Roihuvuoressa. Jos me kaikki sinne rynnistämme, te taidatte joutua telttoihin Keskuspuistoon. Sori.
Iltiksen jutun voi lukea klikkaamalla tämän bloggauksen otsikkoa.
maanantai 23. kesäkuuta 2014
Pisara vai keskustatunneli?
Jokainen pääkaupunkiseudun lähiliikennettä säännöllisesti viimeisimpinä talvina (lukuunottamatta poikkeuksellisen lumetonta viime talvea) käyttänyt ja ilmeisesti myös aika moni satunnainen kaukojunailija on voinut todeta, että Helsinki sijaitsee kapealla niemellä, kohdassa 60 astetta pohjoista leveyttä. Tämän ei pitäisi tosin olla kenellekään mikään uutinen. Minulle junaliikenteen rappio kuitenkin oli, palatessani Oslon-komennukseltani.
Oslon olot ovat käytännössä käytännössä samat kuin Helsingissä, yhdellä tärkeällä lisäyksellä: Norjassa on vuoria. Niiden sisälle on kaivettu tunneleita ja niiden välissä kulkee solia. Korkeasta pinnanmuodostuksesta seuraa myös suuria sääeroja hyvinkin pienillä etäisyyksillä. Ei olekaan mikään ihme, että luonnonolot voivat toisinaan tuottaa junille tepposet.
Helsinki ei kuitenkaan saa junien takkuilua anteeksi, ei edes pussinperäniemisijainnillaan tai aluepolitiikalla, joka on yrittänyt varmistaa sen, että edes Kikkelästä pääsisi Mokkolaan ilman että jäätyneitä lampaita tarvitsisi raiteilta lapioida. Niinpä raiteita ei olekaan riittänyt Helsinkiin.
Kaikkensa ovat helsinkiläiset yrittäneet. Sen Aulis Juneksen huvilankin yritimme lapioida alas sieltä kuilun reunalta kökkimästä jotta mahtuisi edes yksi raidepari lisää. Ja saatiinkin. Turkuun. Jos joku sinne haluaa mennä.
Kaikki tätä julkaisukanavaa edes vähänkään seuranneet tai minut edes nimeltä tietävät tuntevat minut vakaumukselliseksi joukkoliikennemieheksi. En siltikään hyväksy, että edelläkuvatun kurjuuden ainoaksi pakoputkeksi tyrkytetään ns. Pisara-rataa.
Niille, jotka eivät tunne Pisara-rataa, kerrottakoon, että se on paikallisjuna, joka kiertää Pasilasta Päärautatieaseman kautta täyden ympyrän. Junalle tulisi sitten muutama väliasema, ainakin Töölöön ja Hakaniemeen, mahdollisesti vähän useampikin.
Kun Pasilasta Helsinkiin on nyt matkaa muistaakseni 2,7 kilometriä, suoraan, jonka kulkee useimmiten viidessä minuutissa, Pisaran myötä matkaa tulisi noin tuplaten. Heikkolahjaisempikin ymmärtää, että ilman välipysähdystä tai -pysähdyksiäkin matka-aika on vähintään tuplaten.
Pisara-rata ei sanottavammin paranna edes töölöläisten ja kalliolaisten joukkoliikenteen palvelutasoa. Heillähän on jo köyhän miehen Pisara. Sitä kutsutaan ratikaksi. Itse asiassa Pisaroita on kaksi: uloin on seiska ja sisin kolmonen.
Olisin edellämainituista varauksista huolimatta valmis toivottamaan Pisaran tervetulleeksi, vaikka se on hidas, kallis ja varmaan aika turhakin. Jos se vielä antaa syyn vähentää merkittävästi tai jopa poistaa suoran VR:n lähiliikenteen Pasilasta Helsinkiin, tämä tulee satavarmasti lisäämään autoliikennettä Vironniemelle, siis sitä samaa, jota sinne koetetaan lapioida keskustatunnelin aina uusilla ylösnousemuksilla.
Lopullisesti hautaan Pisaran Mariaanien hautaan, koska kaikki virkamiesten valmistelevat suunnitelmaskenaariot tuhoavat merkittäviä helsinkiläisiä virkistyskäytössä olevia viheraluita. Ei nähtävästi tule kyseeseenkään laittaa Pisaran uloskäyntiä esimerkiksi Eläintarhan kentän parkkipaikan tilalle tai Lintsin parkkipaikan tilalle. Olisin valmis mieluummin valmis laittamaan ne autot sinne samaan paikkaan Pisaran kanssa, mutta kai ne jonnekin on pistettävä. Kaivettakoon niille siis maanalainen parkkiluolasto ja säästettäköön täten virkistysalueet. Tällainen ei kuitenkin nähtävästi tule kyseeseenkään, koska parkkipaikkojen rakentaminen ja tunnelin rakentaminen taitaa tulla vähän kalliimmaksi kuin puiston paneminen pakettiin hullujussilla ja tunnelin rakentaminen.
Oslossa on keskustatunneli, tosin aika lyhyt versio. Kaupungin halkaisevista kolmesta kehäteistä Kehä I kulkee ns. Hammersborgin tunnelissa 225 metriä. Tiedän kokemusta, että autoja ainakin tuolla välimatkalla on aika vähän. Vannoutuneimpienkin autoilun vaikeuttajien lienee myöntäminen, että Keskustatunnelissa on ainakin yksi verraton etu verrattuna Pisaraan: se ei tuhoa kaupunkiympäristöä.
Hammersborg-tunnelin itäinen suuaukko. Siitä menevät Breivikin jälkeen autojen lisäksi bussitkin, pommiattentaatin räjäytettyä viereisen hallituskorttelin. Yllättävän hyvin busseillakin on siellä tilaa.
Miksi sitten rinnastan Pisaran ja keskustatunnelin toisiinsa? Pisaran tämänhetkinen paras käytettävissä oleva kustannusarvio on 900 miljoonaa. Keskustatunnelin 550 miljoonaa. Jos kerran ollaan valmiita maksamaan 900 miljoonaa helsinkiläisestä liikenneinfrasta, miksei sitten vielä muutamia kymmeniä miljoonia lisää niin että oltaisiin saatu parempi? Kai helsinkiläisten maa on sen arvoista?
Olen vakaumuksellinen joukkoliikennemies. Kaupunkiympäristöllä ei kuitenkaan ole hintaa. Sitä ei siis voi vaihtaa mihinkään. Virkamiehet eivät tätä kuitenkaan tiedä, eivätkä sen paremmin konsultit, joille arvioinnit tavataan julkistaa siksi koska virkamiehet eivät tiedä. Jos päätöstä perustellaan pakkona valita joku virkamiesten valmistelemista vaihtoehdoista - joita he eivät edes ole valmistelleet vaan ulkoistaneet sen konsulteille - se on laiskuutta. Lisäksi virkamiesten valmistelun taakse piiloutuminen on raukkamaista.
Helsinki uhraa siis kallisarvoista kulttuurimaisemaansa ja lähiviheralueitaan valtakunnallisille liikennetarpeille. Outoa, että tässä kohdassa onnistuu tällainen uhrautuminen, kun sitten taas vastaavasti kaupunkibulevardisaatiossa valtakunnalliset liikennetarpeet uhrataan kaupungin metropolisaatiopakkomielteelle. Ei esimerkiksi tulisi kyseeseenkään laittaa sitä läntistä Pisara-tunnelin sisäänkäyntiä vaikka Eltsun kentän parkkipaikan kohdalle? Ei, vaan pakko on pilata Eläintarhan kalliot. Minun korvaani hyväksytty Pisaran versio kuulostaa siltä kuin väitettäisiin että sormien katkaiseminen on armollisempi parannuskeino käsikipuun kuin koko käden katkaisu. Puistoja ei kuitenkaan saa kaatamattomiksi, ei, vaikka kauhakuormaajien ketjut olisi kullattu.
Suren tietenkin sitä, että helsinkiläiset menettävät virkistysalueensa vain siksi, että päättäjät eivät muuta jaksa kuin piiloutua virkamiesten selän taakse. Eivätkä ne ole mitään vain paikallisia virkistys- ja maisema-arvoja. Ne ovat pääkaupunkiaseman myötä myös kansallista kulttuuriaarteistoa. Mitä Suomesta kertoo se, että meillä on pääkaupunki, joka ei arvosta puistoalueitaan?
Päätöksen myötä Helsinki uhraa siis kallisarvoista kulttuurimaisemaansa ja lähiviheralueitaan valtakunnallisille liikennetarpeille. Ennen tätäkään ei Helsinkiä ole maakunnissa kiitelty. Eduskunnassakin ovat hävenneet helsinkiläisyyttään, kansanedustajamme. Eikä tästäkään uhrautumisesta tulla kiittelemään, joten hukkaan menee se.
Sanovat että ei ollut valittavana parempia vaihtoehtoja mistä päättää. Kyllä olisi, kun olisi laittanut uudelleenvalmisteluun ja asettanut suunnittelulle reunaehdot, joita ei saa ylittää. Huonosti peitellylle marttyyriudelle on nimi. Sitä kutsutaan pelkuruudeksi, josta muuten ihan varmasti eivät ne kikkeläläiset ja mokkulalaiset eivät tule kiittelemään.
Minä voin kertoa, mitä marttyyriudesta seuraa. Omasta kokemuksestani. Kun yksittäinen ihminen heittäykse marttyyriksi, hän menettää itsekunnioituksensa. Kun päättäjät heittäytyvät marttyyreiksi, he menettävät kansalaisten kunnioituksen.
Oslon olot ovat käytännössä käytännössä samat kuin Helsingissä, yhdellä tärkeällä lisäyksellä: Norjassa on vuoria. Niiden sisälle on kaivettu tunneleita ja niiden välissä kulkee solia. Korkeasta pinnanmuodostuksesta seuraa myös suuria sääeroja hyvinkin pienillä etäisyyksillä. Ei olekaan mikään ihme, että luonnonolot voivat toisinaan tuottaa junille tepposet.
Helsinki ei kuitenkaan saa junien takkuilua anteeksi, ei edes pussinperäniemisijainnillaan tai aluepolitiikalla, joka on yrittänyt varmistaa sen, että edes Kikkelästä pääsisi Mokkolaan ilman että jäätyneitä lampaita tarvitsisi raiteilta lapioida. Niinpä raiteita ei olekaan riittänyt Helsinkiin.
Kaikkensa ovat helsinkiläiset yrittäneet. Sen Aulis Juneksen huvilankin yritimme lapioida alas sieltä kuilun reunalta kökkimästä jotta mahtuisi edes yksi raidepari lisää. Ja saatiinkin. Turkuun. Jos joku sinne haluaa mennä.
Kaikki tätä julkaisukanavaa edes vähänkään seuranneet tai minut edes nimeltä tietävät tuntevat minut vakaumukselliseksi joukkoliikennemieheksi. En siltikään hyväksy, että edelläkuvatun kurjuuden ainoaksi pakoputkeksi tyrkytetään ns. Pisara-rataa.
Niille, jotka eivät tunne Pisara-rataa, kerrottakoon, että se on paikallisjuna, joka kiertää Pasilasta Päärautatieaseman kautta täyden ympyrän. Junalle tulisi sitten muutama väliasema, ainakin Töölöön ja Hakaniemeen, mahdollisesti vähän useampikin.
Kun Pasilasta Helsinkiin on nyt matkaa muistaakseni 2,7 kilometriä, suoraan, jonka kulkee useimmiten viidessä minuutissa, Pisaran myötä matkaa tulisi noin tuplaten. Heikkolahjaisempikin ymmärtää, että ilman välipysähdystä tai -pysähdyksiäkin matka-aika on vähintään tuplaten.
Pisara-rata ei sanottavammin paranna edes töölöläisten ja kalliolaisten joukkoliikenteen palvelutasoa. Heillähän on jo köyhän miehen Pisara. Sitä kutsutaan ratikaksi. Itse asiassa Pisaroita on kaksi: uloin on seiska ja sisin kolmonen.
Olisin edellämainituista varauksista huolimatta valmis toivottamaan Pisaran tervetulleeksi, vaikka se on hidas, kallis ja varmaan aika turhakin. Jos se vielä antaa syyn vähentää merkittävästi tai jopa poistaa suoran VR:n lähiliikenteen Pasilasta Helsinkiin, tämä tulee satavarmasti lisäämään autoliikennettä Vironniemelle, siis sitä samaa, jota sinne koetetaan lapioida keskustatunnelin aina uusilla ylösnousemuksilla.
Lopullisesti hautaan Pisaran Mariaanien hautaan, koska kaikki virkamiesten valmistelevat suunnitelmaskenaariot tuhoavat merkittäviä helsinkiläisiä virkistyskäytössä olevia viheraluita. Ei nähtävästi tule kyseeseenkään laittaa Pisaran uloskäyntiä esimerkiksi Eläintarhan kentän parkkipaikan tilalle tai Lintsin parkkipaikan tilalle. Olisin valmis mieluummin valmis laittamaan ne autot sinne samaan paikkaan Pisaran kanssa, mutta kai ne jonnekin on pistettävä. Kaivettakoon niille siis maanalainen parkkiluolasto ja säästettäköön täten virkistysalueet. Tällainen ei kuitenkin nähtävästi tule kyseeseenkään, koska parkkipaikkojen rakentaminen ja tunnelin rakentaminen taitaa tulla vähän kalliimmaksi kuin puiston paneminen pakettiin hullujussilla ja tunnelin rakentaminen.
Oslossa on keskustatunneli, tosin aika lyhyt versio. Kaupungin halkaisevista kolmesta kehäteistä Kehä I kulkee ns. Hammersborgin tunnelissa 225 metriä. Tiedän kokemusta, että autoja ainakin tuolla välimatkalla on aika vähän. Vannoutuneimpienkin autoilun vaikeuttajien lienee myöntäminen, että Keskustatunnelissa on ainakin yksi verraton etu verrattuna Pisaraan: se ei tuhoa kaupunkiympäristöä.
Hammersborg-tunnelin itäinen suuaukko. Siitä menevät Breivikin jälkeen autojen lisäksi bussitkin, pommiattentaatin räjäytettyä viereisen hallituskorttelin. Yllättävän hyvin busseillakin on siellä tilaa.
Miksi sitten rinnastan Pisaran ja keskustatunnelin toisiinsa? Pisaran tämänhetkinen paras käytettävissä oleva kustannusarvio on 900 miljoonaa. Keskustatunnelin 550 miljoonaa. Jos kerran ollaan valmiita maksamaan 900 miljoonaa helsinkiläisestä liikenneinfrasta, miksei sitten vielä muutamia kymmeniä miljoonia lisää niin että oltaisiin saatu parempi? Kai helsinkiläisten maa on sen arvoista?
Olen vakaumuksellinen joukkoliikennemies. Kaupunkiympäristöllä ei kuitenkaan ole hintaa. Sitä ei siis voi vaihtaa mihinkään. Virkamiehet eivät tätä kuitenkaan tiedä, eivätkä sen paremmin konsultit, joille arvioinnit tavataan julkistaa siksi koska virkamiehet eivät tiedä. Jos päätöstä perustellaan pakkona valita joku virkamiesten valmistelemista vaihtoehdoista - joita he eivät edes ole valmistelleet vaan ulkoistaneet sen konsulteille - se on laiskuutta. Lisäksi virkamiesten valmistelun taakse piiloutuminen on raukkamaista.
Helsinki uhraa siis kallisarvoista kulttuurimaisemaansa ja lähiviheralueitaan valtakunnallisille liikennetarpeille. Outoa, että tässä kohdassa onnistuu tällainen uhrautuminen, kun sitten taas vastaavasti kaupunkibulevardisaatiossa valtakunnalliset liikennetarpeet uhrataan kaupungin metropolisaatiopakkomielteelle. Ei esimerkiksi tulisi kyseeseenkään laittaa sitä läntistä Pisara-tunnelin sisäänkäyntiä vaikka Eltsun kentän parkkipaikan kohdalle? Ei, vaan pakko on pilata Eläintarhan kalliot. Minun korvaani hyväksytty Pisaran versio kuulostaa siltä kuin väitettäisiin että sormien katkaiseminen on armollisempi parannuskeino käsikipuun kuin koko käden katkaisu. Puistoja ei kuitenkaan saa kaatamattomiksi, ei, vaikka kauhakuormaajien ketjut olisi kullattu.
Suren tietenkin sitä, että helsinkiläiset menettävät virkistysalueensa vain siksi, että päättäjät eivät muuta jaksa kuin piiloutua virkamiesten selän taakse. Eivätkä ne ole mitään vain paikallisia virkistys- ja maisema-arvoja. Ne ovat pääkaupunkiaseman myötä myös kansallista kulttuuriaarteistoa. Mitä Suomesta kertoo se, että meillä on pääkaupunki, joka ei arvosta puistoalueitaan?
Päätöksen myötä Helsinki uhraa siis kallisarvoista kulttuurimaisemaansa ja lähiviheralueitaan valtakunnallisille liikennetarpeille. Ennen tätäkään ei Helsinkiä ole maakunnissa kiitelty. Eduskunnassakin ovat hävenneet helsinkiläisyyttään, kansanedustajamme. Eikä tästäkään uhrautumisesta tulla kiittelemään, joten hukkaan menee se.
Sanovat että ei ollut valittavana parempia vaihtoehtoja mistä päättää. Kyllä olisi, kun olisi laittanut uudelleenvalmisteluun ja asettanut suunnittelulle reunaehdot, joita ei saa ylittää. Huonosti peitellylle marttyyriudelle on nimi. Sitä kutsutaan pelkuruudeksi, josta muuten ihan varmasti eivät ne kikkeläläiset ja mokkulalaiset eivät tule kiittelemään.
Minä voin kertoa, mitä marttyyriudesta seuraa. Omasta kokemuksestani. Kun yksittäinen ihminen heittäykse marttyyriksi, hän menettää itsekunnioituksensa. Kun päättäjät heittäytyvät marttyyreiksi, he menettävät kansalaisten kunnioituksen.
sunnuntai 15. kesäkuuta 2014
Ehdotuksia Helsingin joukkoliikenteen palvelutason parantamiseksi
Olen kirjoittanut aiemminkin Porvoossa asuvana päivittäishelsinkiläisenä joukkoliikenteestä, mutta luettavuuden vuoksi, on kokoamisen paikka. Tähän olen koonnut huomioitani laajemman metropolialueen joukkoliikenteen niistä kohdista, joissa palvelu voisi olla asiakas- tai asukasystävällisempää. En ota kantaa keinoihin saati niiden realistisuuteen. Näkökulmani on asiakkaan, poliitikkojen tehtävä on mahdollistaa.
Miksei kaikilla pysäkeillä ole linjakarttaa? Monilla pysäkeillä on esimerkiksi vain Vironniemen alueen pysäkkikartta, vaikka niille pysähtyy myös laajemman alueen busseja. Ja miksei kaukoliikenteen bussien aikatauluja/niiden tunnuksia (esim. säännöllisesti työmatkaliikenteeseen käytettyjen Porvoon bussien 812, 813, 840 jne.) tunnuksia lue pysäkeillä? Nyt joutuu arvailemaan, tai soittelemaan palvelunumeroihin.
Olisi hyvä voida maksaa kännykällä tai pankkikortilla bussissa, kun pankkiautomaattiverkostoa koko ajan supistetaan. Vähän aikaa sitten tulin Porvoosta Kannelmäessä asuneen ystäväni perukirjoitukseen. Luotin siihen, että Runeberginkadun/Manskun risteyksessä on pankki ja sen edessä automaatti, kuten on ammoisista ajoista ollut, mutta ei ollut. En siis päässyt bussiin Kisikseltä. Käveltyäni päättäväisesti eteenpäin, sentään Linnankoskenkadun ja Manskun risteyksestä Alepalta löytyi automaatti, mutta tähän hukkaantui aika paljon aikaa. Jos tämä ei jostakin syystä olisi mahdollista, laajennettakoon sitten jo ainakin toistakymmentä vuotta itäisen Helsingin metron liityntäbusseissa (ratikan, metron ja Suomenlinnan lautan) lisäksi käytössä ollut kännykkälippu koko HSL-alueelle. Jos se kerran on mahdollista, kuten se onkin, ei ole olemassa hyväksyttävää syytä, miksi tämä ei olisi mahdollista.
Matkakortit pitäisi yhdistää, tai kuten ammattiterminologia kuuluu, harmonisoida siten, että HSL:n, muiden kunnallisten, seudullisten ja seutukunnallisten, paikallisten ja sisäisten joukkoliikennevälineiden, VR:n ja Matkahuollon välineistöille voisi ladata aikaa ja/tai rahaa yhdelle ja samalle kortille.
Miksei kaikilla pysäkeillä ole linjakarttaa? Monilla pysäkeillä on esimerkiksi vain Vironniemen alueen pysäkkikartta, vaikka niille pysähtyy myös laajemman alueen busseja. Ja miksei kaukoliikenteen bussien aikatauluja/niiden tunnuksia (esim. säännöllisesti työmatkaliikenteeseen käytettyjen Porvoon bussien 812, 813, 840 jne.) tunnuksia lue pysäkeillä? Nyt joutuu arvailemaan, tai soittelemaan palvelunumeroihin.
Olisi hyvä voida maksaa kännykällä tai pankkikortilla bussissa, kun pankkiautomaattiverkostoa koko ajan supistetaan. Vähän aikaa sitten tulin Porvoosta Kannelmäessä asuneen ystäväni perukirjoitukseen. Luotin siihen, että Runeberginkadun/Manskun risteyksessä on pankki ja sen edessä automaatti, kuten on ammoisista ajoista ollut, mutta ei ollut. En siis päässyt bussiin Kisikseltä. Käveltyäni päättäväisesti eteenpäin, sentään Linnankoskenkadun ja Manskun risteyksestä Alepalta löytyi automaatti, mutta tähän hukkaantui aika paljon aikaa. Jos tämä ei jostakin syystä olisi mahdollista, laajennettakoon sitten jo ainakin toistakymmentä vuotta itäisen Helsingin metron liityntäbusseissa (ratikan, metron ja Suomenlinnan lautan) lisäksi käytössä ollut kännykkälippu koko HSL-alueelle. Jos se kerran on mahdollista, kuten se onkin, ei ole olemassa hyväksyttävää syytä, miksi tämä ei olisi mahdollista.
Matkakortit pitäisi yhdistää, tai kuten ammattiterminologia kuuluu, harmonisoida siten, että HSL:n, muiden kunnallisten, seudullisten ja seutukunnallisten, paikallisten ja sisäisten joukkoliikennevälineiden, VR:n ja Matkahuollon välineistöille voisi ladata aikaa ja/tai rahaa yhdelle ja samalle kortille.
maanantai 9. kesäkuuta 2014
Puutarhakaupunkipuuhastelua
Oheinen juttuni on julkaistu Vihreässä Langassa 3.10.2008.
Pääministeri Matti Vanhasen visio tulevaisuuden yhdyskuntarakenteesta perustuu puutarhakaupunkien verkostoon, jossa työpaikat, asunnot ja palvelut olisivat lähellä toisiaan.
Vanhasen mielestä on puuhastelua ilmastopolitiikan asemesta keskittyä pääkaupunkiseudun autoliikenteen päästöjen vähentämiseen, sillä Suomen kaltainen harvaan asuttu maa ei voi toimia silkan raideliikenteen varassa.
Vanhanen on ottanut lausunnoillaan mielipidejohtajan roolia. Aito visionääri hän ei ole siinä mielessä, että hän esittäisi mitään uutta, kuten esimerkiksi näkemystä yhdyskuntasuunnittelun toivottavasta suunnasta tai keinoista.
Hän tyytyy toisintamaan perinteistä oletusta toivotusta suomalaisesta elämänmuodosta, punaisesta tuvasta ja perunamaasta kaupungin palveluilla järven rannalla.
Mikä sitten oikein on puutarhakaupunki? Puutarhakaupungin oli tarkoitus yhdistää maaseudun ja kaupunkien hyvät puolet niin, että se olisi lääke kaupunkielämän sairauksiin ja maaseudun puutteisiin.
Viktoriaanisen ajan Lontoo oli teollisuustyöläisille ankea ja epäterveellinen elinympäristö, kun taas maaseutu ei kyennyt tarjoamaan työpaikkoja saatikka sosiaalista elämää.
Suurkaupunkikurjuuden vähentämiseksi taloustieteilijä Alfred Marshall ehdotti 1884 julkaistussa artikkelissaan, että Lontoosta kannattaisi siirtää suurissa määrin ihmisiä maaseudulle ja se olisi mahdollista uusimman teknologian avulla.
Marshallin arvovaltainen artikkeli toimi herätteenä Ebenezer Howardille (1850-1928), jota pidetään puutarhakaupunkikäsitteen isänä. Marshall-herätyksen lisäksi Howard oli saanut vaikutteita myös romanttisen aikakauden takaisin luontoon-liikehdinnästä.
Howardin puutarhakaupungeissa tuli asua 32 000 ihmistä 400 hehtarin alueella, joka piti ympäroidä viisi kertaa asutettua aluetta suuremmalla vihreällä vyöhykkeellä, jonne sijoitettaisiin myös julkiset palvelut.
Nämä puutarhakaupungit muodostaisivat junan yhdistämän verkoston.
Juna oli Howardin mallissa oleellinen, sillä hän ei olettanut, että 32 000 asukkaan yksikkö voisi tarjota metropolin palvelutasoa ja työpaikkaomavaraisuutta. Tässä mallissa satelliittien välinen yhteistyö oli tärkeää.
Puutarhakaupungit eivät olleet ainoastaan esteettisen pastoraali-idean koelaboratorioita, vaan Howardin mallilla oli vahva sosiaalinen ulottuvuus.
Puutarhakaupunkien työpaikkaomavaraisuus perustui pitkälle sellaisiin prekaariammatteihin, jotka periaatteessa sopisivat hyvin etätöiksi, kuten taiteilijan ja tutkijan työt.
Nykyajan prekaareja ovat lisäksi valtionhallinnon virkamiehet, joiden töiden alueellistamisessa keskustalainen politiikka on ollut edelläkävijä ja joiden töiden pätkimisessä Valtioneuvosto kulkee etulinjassa.
Vanhasen verkkopäiväkirjassaan esittämä ajatus työpaikkaomavaraisista satelliittitaajamista on kaunis ja ekologinen, mutta ei tätä päivää. Prekaarit eivät muuta alueellistettavien pätkätyöpaikkojen perässä, he sukkuloivat.
Nykyperheen aikuiset käyvät useimmiten molemmat ansiotyössä, eivät välttämättä vain yhdessä työpaikassa eivätkä aina samassa kaupungissa saatikka edes samassa maassa. Minkä ja kenen työpaikan perässä siis sukkuloidaan?
Puutarhakaupunki ei ole kuitenkaan ainoastaan esteettinen projekti, kuten opimme 1900-luvun alun Englannista.
Vantaan Kartanonkoski on viimeisimpiä ja kiitellyimpiä uusista esikaupungeista.
Helsingin Sanomissa monasti ihailtu, viimeksi syyskuun puolivälissä uudenlaisen puutarhakaupunkirakentamisen mallina esitelty Kartanonkoski voi olla arkkitehtonisesti viehättävä, mutta sieltä puuttuvat lähes kaikki sosiaalisen puutarhakaupungin positiiviset piirteet: työpaikka- ja palveluomavaraisuus, raideyhteys sekä sosiaalista elämää ruokkivat instituutiot.
Suurin osa Kartanonkosken julkisista lähipalveluista sijaitsee noin kuuden kilometrin päässä joko Myyrmäessä tai Tikkurilassa, molemmat raideyhteyksien ulottumattomissa Marja-radan jatkamisen jälkeenkin. Lähimmät kaupalliset palvelut ovat yhdyskuntarakennetta hajottavia automarketteja, joihin on hyvin vaikea päästä jalkaisin tai polkupyörällä, jos sattuu asumaan näköetäisyydellä liikenneväylien väärällä puolella.
Onko Suomessa sitten puutarhakaupunkeja? Otto Iivari Meurman yritti ensimmäisenä soveltaa alkuperäisen puutarhakaupungin ideaa Vanhassa Tapiolassa Espoossa ja Käpylässä Helsingissä.
Tapiola nykyisellään ei kuitenkaan täytä puutarhakaupungin sosiaalisia kriteereitä, koska sinne ei vie raideyhteyttä ja koska sieltä sukkuloidaan paljolti Helsinkiin työpaikkojen, opiskelun, palveluiden ja urbaanin sykkeen perässä.
Nyt kun Tapiolaan saadaan metro, se ei enää täytä puutarhakaupungin esteettisiä kriteerejä, koska 1960-luvun ajan Smith-Polvisen innoittama autovetoinen suunnittelu on vähitellen muuttanut sitä liikenneväylillä, jalankulkukansilla ja betoniarkkitehtuurilla.
Lähinnä puutarhakaupungin ideaa nyky-Suomessa ovat ehkä Naantali, Vantaan Vanha Rekola ja Meurmanin Käpylä.
Pääministeri Matti Vanhaselle on kuitenkin oltava reilu ja todettava, että alkuperäinen puutarhakaupungin idea taitaisikin kyllä kaivata päivitystä, sillä täydellisenä se ei toimi missään.
Paradoksaalista kyllä, ehkä parhaat puutarhakaupunkimallin toteutukset löytyvät Yhdysvalloista, joka on tunnettu autoriippuvuudestaan. Siellä toteutettiin vastauksiksi kaupunkikurjuuteen 30-luvun lama-aikana metropoleihin junaradalla yhdistettyjä satelliittikaupunkeja, jotka olivat tyyllillisiä pastisseja eurooppalaisesta pastoraali-idyllistä.
Yhdysvaltain satellliittikaupungit onnistuivat kohtuullisesti, koska niiden suunnitteluun kytkettiin vahvasti sosiaalisia – muttei sosialistisia – ja yhteisöllisiä ihanteita ja koska niiden suunnittelua johdettiin keskitetysti eikä sitä jätetty markkinoiden armoille.
Vanhasen malli ottaa lähtökohdaksi autoiluun perustuvan yksilönvapauden illuusion, jossa autoilija on nykyajan yksinäinen ratsumies. Jos kuitenkin ilmastonmuutos aiotaan ottaa edes pääkaupunkiseudulla vakavasti, tämän sietäisi näkyä paremmin myös hallituksen liikennepolitiikassa.
Olen Vanhasen kanssa samaa mieltä siitä, että kyllä, on tosiaankin puuhastelua keskittyä pääkaupunkiseudun liikenteen päästövähennyksiin. Marja-rata ja länsimetro eivät maailmaa pelasta. Pitäisikin vähentää sekä liikennettä että sen päästöjä kaikkialla.
Tämä tapahtuu esimerkiksi satsaamalla raideliikenteen kehittämiseen muuallakin kuin pääkaupunkiseudulla, lisäämällä pyöräilyn edellytyksiä ja lisäämällä etätyöskentelyn mahdollisuuksia.
Tähän uusi teknologia antaa mahdollisuudet aivan samoin kuin aikansa uusin teknologia mahdollisti puutarhakaupungit Howardin Englannissa.
Vanhasen hallituksen keskihajauttavaksi rypälepommimetropolitiikaksi päivittämän hajakeskittävän aluepolitiikan soisi olevan aidosti visionääristä, niin että pyrittäisiin kohti metropolia, jossa on mahdollista käydä töissä, asioida ja harrastaa ilman autoa. Ei riitä, että ainoastaan siunataan nykytilanne.
Ullevaal Hageby Oslossa
Pääministeri Matti Vanhasen visio tulevaisuuden yhdyskuntarakenteesta perustuu puutarhakaupunkien verkostoon, jossa työpaikat, asunnot ja palvelut olisivat lähellä toisiaan.
Vanhasen mielestä on puuhastelua ilmastopolitiikan asemesta keskittyä pääkaupunkiseudun autoliikenteen päästöjen vähentämiseen, sillä Suomen kaltainen harvaan asuttu maa ei voi toimia silkan raideliikenteen varassa.
Vanhanen on ottanut lausunnoillaan mielipidejohtajan roolia. Aito visionääri hän ei ole siinä mielessä, että hän esittäisi mitään uutta, kuten esimerkiksi näkemystä yhdyskuntasuunnittelun toivottavasta suunnasta tai keinoista.
Hän tyytyy toisintamaan perinteistä oletusta toivotusta suomalaisesta elämänmuodosta, punaisesta tuvasta ja perunamaasta kaupungin palveluilla järven rannalla.
Mikä sitten oikein on puutarhakaupunki? Puutarhakaupungin oli tarkoitus yhdistää maaseudun ja kaupunkien hyvät puolet niin, että se olisi lääke kaupunkielämän sairauksiin ja maaseudun puutteisiin.
Viktoriaanisen ajan Lontoo oli teollisuustyöläisille ankea ja epäterveellinen elinympäristö, kun taas maaseutu ei kyennyt tarjoamaan työpaikkoja saatikka sosiaalista elämää.
Suurkaupunkikurjuuden vähentämiseksi taloustieteilijä Alfred Marshall ehdotti 1884 julkaistussa artikkelissaan, että Lontoosta kannattaisi siirtää suurissa määrin ihmisiä maaseudulle ja se olisi mahdollista uusimman teknologian avulla.
Marshallin arvovaltainen artikkeli toimi herätteenä Ebenezer Howardille (1850-1928), jota pidetään puutarhakaupunkikäsitteen isänä. Marshall-herätyksen lisäksi Howard oli saanut vaikutteita myös romanttisen aikakauden takaisin luontoon-liikehdinnästä.
Howardin puutarhakaupungeissa tuli asua 32 000 ihmistä 400 hehtarin alueella, joka piti ympäroidä viisi kertaa asutettua aluetta suuremmalla vihreällä vyöhykkeellä, jonne sijoitettaisiin myös julkiset palvelut.
Nämä puutarhakaupungit muodostaisivat junan yhdistämän verkoston.
Juna oli Howardin mallissa oleellinen, sillä hän ei olettanut, että 32 000 asukkaan yksikkö voisi tarjota metropolin palvelutasoa ja työpaikkaomavaraisuutta. Tässä mallissa satelliittien välinen yhteistyö oli tärkeää.
Puutarhakaupungit eivät olleet ainoastaan esteettisen pastoraali-idean koelaboratorioita, vaan Howardin mallilla oli vahva sosiaalinen ulottuvuus.
Puutarhakaupunkien työpaikkaomavaraisuus perustui pitkälle sellaisiin prekaariammatteihin, jotka periaatteessa sopisivat hyvin etätöiksi, kuten taiteilijan ja tutkijan työt.
Nykyajan prekaareja ovat lisäksi valtionhallinnon virkamiehet, joiden töiden alueellistamisessa keskustalainen politiikka on ollut edelläkävijä ja joiden töiden pätkimisessä Valtioneuvosto kulkee etulinjassa.
Vanhasen verkkopäiväkirjassaan esittämä ajatus työpaikkaomavaraisista satelliittitaajamista on kaunis ja ekologinen, mutta ei tätä päivää. Prekaarit eivät muuta alueellistettavien pätkätyöpaikkojen perässä, he sukkuloivat.
Nykyperheen aikuiset käyvät useimmiten molemmat ansiotyössä, eivät välttämättä vain yhdessä työpaikassa eivätkä aina samassa kaupungissa saatikka edes samassa maassa. Minkä ja kenen työpaikan perässä siis sukkuloidaan?
Puutarhakaupunki ei ole kuitenkaan ainoastaan esteettinen projekti, kuten opimme 1900-luvun alun Englannista.
Vantaan Kartanonkoski on viimeisimpiä ja kiitellyimpiä uusista esikaupungeista.
Helsingin Sanomissa monasti ihailtu, viimeksi syyskuun puolivälissä uudenlaisen puutarhakaupunkirakentamisen mallina esitelty Kartanonkoski voi olla arkkitehtonisesti viehättävä, mutta sieltä puuttuvat lähes kaikki sosiaalisen puutarhakaupungin positiiviset piirteet: työpaikka- ja palveluomavaraisuus, raideyhteys sekä sosiaalista elämää ruokkivat instituutiot.
Suurin osa Kartanonkosken julkisista lähipalveluista sijaitsee noin kuuden kilometrin päässä joko Myyrmäessä tai Tikkurilassa, molemmat raideyhteyksien ulottumattomissa Marja-radan jatkamisen jälkeenkin. Lähimmät kaupalliset palvelut ovat yhdyskuntarakennetta hajottavia automarketteja, joihin on hyvin vaikea päästä jalkaisin tai polkupyörällä, jos sattuu asumaan näköetäisyydellä liikenneväylien väärällä puolella.
Onko Suomessa sitten puutarhakaupunkeja? Otto Iivari Meurman yritti ensimmäisenä soveltaa alkuperäisen puutarhakaupungin ideaa Vanhassa Tapiolassa Espoossa ja Käpylässä Helsingissä.
Tapiola nykyisellään ei kuitenkaan täytä puutarhakaupungin sosiaalisia kriteereitä, koska sinne ei vie raideyhteyttä ja koska sieltä sukkuloidaan paljolti Helsinkiin työpaikkojen, opiskelun, palveluiden ja urbaanin sykkeen perässä.
Nyt kun Tapiolaan saadaan metro, se ei enää täytä puutarhakaupungin esteettisiä kriteerejä, koska 1960-luvun ajan Smith-Polvisen innoittama autovetoinen suunnittelu on vähitellen muuttanut sitä liikenneväylillä, jalankulkukansilla ja betoniarkkitehtuurilla.
Lähinnä puutarhakaupungin ideaa nyky-Suomessa ovat ehkä Naantali, Vantaan Vanha Rekola ja Meurmanin Käpylä.
Pääministeri Matti Vanhaselle on kuitenkin oltava reilu ja todettava, että alkuperäinen puutarhakaupungin idea taitaisikin kyllä kaivata päivitystä, sillä täydellisenä se ei toimi missään.
Paradoksaalista kyllä, ehkä parhaat puutarhakaupunkimallin toteutukset löytyvät Yhdysvalloista, joka on tunnettu autoriippuvuudestaan. Siellä toteutettiin vastauksiksi kaupunkikurjuuteen 30-luvun lama-aikana metropoleihin junaradalla yhdistettyjä satelliittikaupunkeja, jotka olivat tyyllillisiä pastisseja eurooppalaisesta pastoraali-idyllistä.
Yhdysvaltain satellliittikaupungit onnistuivat kohtuullisesti, koska niiden suunnitteluun kytkettiin vahvasti sosiaalisia – muttei sosialistisia – ja yhteisöllisiä ihanteita ja koska niiden suunnittelua johdettiin keskitetysti eikä sitä jätetty markkinoiden armoille.
Vanhasen malli ottaa lähtökohdaksi autoiluun perustuvan yksilönvapauden illuusion, jossa autoilija on nykyajan yksinäinen ratsumies. Jos kuitenkin ilmastonmuutos aiotaan ottaa edes pääkaupunkiseudulla vakavasti, tämän sietäisi näkyä paremmin myös hallituksen liikennepolitiikassa.
Olen Vanhasen kanssa samaa mieltä siitä, että kyllä, on tosiaankin puuhastelua keskittyä pääkaupunkiseudun liikenteen päästövähennyksiin. Marja-rata ja länsimetro eivät maailmaa pelasta. Pitäisikin vähentää sekä liikennettä että sen päästöjä kaikkialla.
Tämä tapahtuu esimerkiksi satsaamalla raideliikenteen kehittämiseen muuallakin kuin pääkaupunkiseudulla, lisäämällä pyöräilyn edellytyksiä ja lisäämällä etätyöskentelyn mahdollisuuksia.
Tähän uusi teknologia antaa mahdollisuudet aivan samoin kuin aikansa uusin teknologia mahdollisti puutarhakaupungit Howardin Englannissa.
Vanhasen hallituksen keskihajauttavaksi rypälepommimetropolitiikaksi päivittämän hajakeskittävän aluepolitiikan soisi olevan aidosti visionääristä, niin että pyrittäisiin kohti metropolia, jossa on mahdollista käydä töissä, asioida ja harrastaa ilman autoa. Ei riitä, että ainoastaan siunataan nykytilanne.
Ullevaal Hageby Oslossa
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)